Vynález kolesa je jedným z najvýznamnejších a najuniverzálnejších vynálezov v ľudskej histórii, ktorý zásadne ovplyvnil spôsob, ako sa ľudstvo pohybuje a pracuje. Predkovia vyvinuli koleso pred mnohými tisícročiami a odvtedy sa stalo kľúčovým prvkom pre civilizácie po celom svete. Prvým známym použitím kolesa je asi v raných mestách Sumeru v Mezopotámii v 4. tisícročí pred naším letopočtom. Prvotné koleso bolo používané na vozidlá tažené zvieratami, čím výrazne zjednodušilo prepravu tovaru a ľudí. Neskôr sa koleso stalo dôležitým prvkom v rozvoji dopravy a obchodu, čo umožnilo rozvoj civilizácií a kultúr.
Bez kolesa by sme neboli v súčasnosti ani my. Aj keď autá sú veľmi čerstvým objavom, tak koleso nám zľahčuje náš každodenný život už tisícky rokov. Koleso vzniklo ako pomoc pri prenášaní ťažkých kameňov z miesta na miesto. V tých časoch sa na tento spôsob prepravy používali kmene stromov, ktoré boli osekané od halúz, aby nevytvárali prekážku. Takto si vedeli ľudia pomôcť pri stavbe svojich obydlí, kde používali veľké kamene. Neskôr sa došlo na to, že tento tvar sa dá vytesať aj z kameňa a vznikol tak základ pre prvé kolesá spojené osou na voze. Koleso znamenalo v rozvoji civilizácie dôležitý aspekt vývoja. Napriek všetkému sa však vývoj kolesa posúval vpred veľmi pomaly. Až s odstupom ďalších stoviek rokov prišli ľudia na to, že vedia koleso spraviť omnoho ľahšie z pevného dreva. Neskôr sa ďalší vývoj viazal na objav kováčstva.
V modernom svete zašiel vývoj kolesa až tak ďaleko, že vieme vyrábať mikroskopické ozubené kolesá, ktoré poháňajú rôzne prístroje. Zároveň však vieme vytvoriť koleso väčšie ako bežný rodinný dom, ktoré na sebe dokáže uniesť desiatky ton nákladu. Čo bolo niekedy nemysliteľné, dnes je akoby samozrejmosťou. A kam týmto všetkým smerujem?! No Renault sa totižto rozhodol svoj vývoj kolesa započať odznova. Samozrejme nie doslova, keďže kolesá sú tu stále rovnaké. Skôr v smere technológií použitých pri ich Hybride.
My už sme s hybridnou technológiou značky Renault mali čo dočinenia viackrát. Arkana, Captur a aj Clio doteraz zdielali rovnaký hybridný systém s použitím atmosferického 4-valca s objemom 1.6 litra. Pre mnohých záujemcov bol práve tento motor argument kúpy, keďže minimálne u nás na Slovensku stále vyhráva u spotrebiteľov atmosferický štvorvalec. Renault sa však pri novom Australe Hybrid rozhodol motor prevrátiť hore nohami a priniesol na trh absolútnu novinku. Vymyslel znova koleso.
Hybrid à la Renault
Hybridov je na svete niekoľko rôznych typov a tiež to je vynález, ktorý tu s nami žije už nejakých zopár desaťročí. História hybridného pohonu siaha až do 19. storočia, kedy sa elektromotor kombinoval vtedy ešte s parnou silou v lokomotívach. Elektromotor totižto vždy čerpal so svojej výhody veľmi vysokého krútiaceho momentu, čo sa zdalo ako výhodná pomoc pri rozbehu parných lokomotív, kedy vyžadovalo veľké množstvo energie. Do automobilového sveta sa dostal hybridný pohon experimentálne už pri vzniku motorov s vnútorným spaľovaním. Prvé sériovo vyrábané auto mal na svedomí Ferdinand Porsche v roku 1910, kedy do nábojov predných kolies umiestnil elektromotory na zníženie spotreby paliva, čo bol problém prvých automobilov.
Počas 20. storočia bolo viacero pokusov o popularizáciu hybridných systémov. Najvýraznejšie obdobie pre hybridy bolo po roku 1973, kedy v USA vyčíňala ropná kríza. Po tomto roku sa viacero výrobcov sústredilo na nájdenie riešenia, ako znížiť spotrebu paliva svojich áut a tak vzniklo viacero konceptov, ktoré sa však nikdy nedostali do masovej sériovej produkcie. USA to už po roku 1978 nepovažovali za potrebné, keďže ropná kríza bola zažehnaná a vláda USA našla za tých 5 rokov viacero riešení ako zásobiť kontinent ropou v prípade opakovania sa tejto situácie. Nakoniec sa na trhu najviac presadil hybridný model Toyota Prius, ktorý vznikol bez konkrétneho dôvodu a japonský výrobca tak ponúkol svetu alternatívu nízkej spotreby paliva v jemne futuristickom balení.
Ako možno vieš, tak Toyota Prius, ktorej produkcia začala v roku 1997, používala na svoj pohon 1.5 litrový benzínový štvorvalec, elektromotr s výkonom 30 kW a CVT prevodovku. Toto sa zároveň stalo skýmsi benchmarkom pri ostatných hybridoch, ktoré svet behom nasledujúcich desiatich rokov spoznal. A potom prišiel rok 2015, kedy nastal boom s výrobcami hybridných systémov. A mnohí sa chceli odlíšiť a tak na svet priniesli vlastné, často nezvyčajné riešenia. Niektorí výrobcovia sa rozhodli pri svojich hybridoch použiť dvojspojkovú prevodovku a turbo-motor, iní zas atmosferický motor s hydro-dynamickým meničom a viacero je stále tých, ktorí používajú osvedčenú konštrukciu v podobe atmosférického motora a CVT prevodovky. A nie je to už len Toyota.
No a potom je tu Renault. Ten do celej hry hybridných vozidiel vstúpil ako jeden z posledných svojim modelom Clio E-tech Hybrid. Renault však nevsadil na overené pohony, ale rozhodol sa na čistom kresliacom plátne navrhnúť absolútne nový a revolučný pohon svojich Hybridov. Z mnoha aspektov je to pre značku často výhodnejšie, ako platiť za patenty iných značiek. Pri vývoji tohto Hybridného systému sa inžinieri inšpirovali technológiami z F1. Toto je slovné spojenie, ktoré radi v Renaulte používajú a dá sa povedať, že na ňom budujú svoj imidž a marketing. Nie vždy však platí, že všetko z motoršportu je dobré aj v sériovej podobe. A čo teda ten Renault vymyslel?!
Najväčšou novinkou je ich multimódová prevodovka, ktoré sa dodáva výhradne do hybridných modelov. Jej najväčšia výhoda je tá, že je výrazne menšia oproti konvenčným prevodovkám. Hlavný dôvod hľadajme v tom, že má len 4 prevodové stupne, je robotizovaná a tak nemá žiadnu spojku, či hydrodynamický menič. Jedná sa v preklade o robotizovaný štvorstupňový manuál. Na všetko však nie je sám a nemusíš sa báť jeho počtu prevodových stupňov.
Prevodovku sa však bližšie opíšeme neskôr. V prípade Australu tu máme ešte jednu novinku. Tá je v podobe úplne nového motora pod kapotou. Austral E-Tech Hybrid totižto ako prvý dostal agregát 1.2 TCe s výkonom 96 kW, teda 130 koní. Správne šípiš, že sa jedná o trojvalcovú konštrukciu, ktorú Renault označuje ako HR12DDV. Technologicky vychádza z pôvodného 1.0 TCe, ktorý však pre použitie vo väčších autách nebol úplne pripravený. Tento motor teda nemá nič spoločné s pôvodným 1.2 TCe, čo bol nie moc vydarený štvorvalec. Novým agregátom sa Renault pripravil už aj na príchod prísnej emisnej normy Euro 7.
Tento trojvalec je aj v prípade Australu spriahnutý s dvomi elektromotormi. Ten silnejší, označovaný ako trakčný, má výkon 50 koní a používa sa na pohon auta v elektrickom režime. Menší štartér-generátor má výkon 25 koní a nahrádza prácu spojky pri preraďovaní rýchlostí prevodovky. Ten má totižto za úlohu len synchronizovať otáčky spaľovacieho motora a prevodovky, prípade štartovať spaľovací motor v prípade potreby. Technologicky je to teda na pochopenie naozaj oriešok a aj ja, čo mám technické vzdelanie, som sa zapotil pri študovaní týchto F1 inšpirovaných technológií. Akože zložitejšie to už podľa mňa spraviť neišlo 😀 niekto v Renaulte sa vyžíva v netradičných riešeniach.
Spoločná práca
Celý tento hybridný systém v novom Australe ponúka systémový výkon 200 koní a reálny krútiaci moment nevedia podľa mňa ani oni sami. A aj pri tom výkone si myslím, že nevedia, čo píšu 😀 ako rátam, tak rátam a nejako mi to nevychádza. Veď počítaj: 136 koní má spaľovací motor, 50 koní ma elektromotor a 25 koní má štartér generátor. Súbežne vedia pracovať len dva z nich a to spaľovací motor a elektromotor. Kde je teda tých 200 koní na výstupe? Hmm, to mi nevychádza. V princípe je to však jedno, keďže dôležité sú dynamické parametre. Austral dá s týmito údajmi 100 km/h za 8.4 sekundy, čo je teda prekvapivo dobrá hodnota. Na trojvalec 🙂
Práca celého systému mi potom pripomína súhru robotov továrni. Každý má svoju úlohu a nebyť toho druhého, finálny efekt by nebolo možné naplniť. Plne elektrický systém je úplne samostatne schopný pracovať od 0 do 130 km/h. Samozrejme nečakajte, že absolvujete zrýchlenie z 0 na 130 km/h len na čistú elektriku. Hocikedy sa vám však stane, že na diaľnici pri 129.99 km/h vypne spaľovací motor a auto bude zopár sekúnd (hlavne dolu kopcom), poháňať len elektromotor. Mňa by len zaujímalo, čo v tomto momente povie to rozohriate turbo na tom trojvalci 🙂 Chským?!
Pri úplne bežnej jazde, na ktorú bude toto auto využívať až 99% z vás, systém pracuje veľmi symbioticky a pohodlne. Presúvanie po meste je super a elektromotor má dostatok energie na pohon auta vo veľkej časti prípadov. Ak už nemá dostatok štavy vo svojej batérii, tak poprosí spaľovací motor o pomoc s dobitím. Ten sa teda ľúbi hlavne pri 55 km/h naštartovať a vo veľmi vysokých otáčkach začne pumpovať batériu energiou. Na dobitie batérie využíva štartér-generátor, ktorý našiel svoju polohu medzi prevodovkou a spaľovacím motorom. Hlavný elektromotor je až na výstupe z prevodovky a na pohon teda nevyužíva žiadnu vlastnú prevodovku. Atómová veda v podobe Renaultu.
V reálnej praxi to však prinesie úsporu paliva ak si človek zvykne na jeho prácu, tak vie po meste aj s veľkým Australom jazdiť aj za 5 litrov na 100 km. Na diaľnici si však trojvalec musí stále dopomáhať elektrickým pohonom a pre čo najlepšiu spotrebu ho viackrát pripojí, aby dostal spotrebu čo najnižšie. Reálne je to asi prvý hybrid, ktorý vidím, že aktívne pracuje s kapacitou batérie aj pri diaľničnej jazde. Ak by totižto nechal celú prácu na trojvalec, bolo by to neefektívne a spotreba by bol okolo 10 litrov. Takto zvláda tempo 120 km/h so spotrebou 6.9 litra na 100 km. Pri týchto rýchlostiach vôbec netuším, aké otáčky motor točí, no akusticky je to viac než v pohode.
Ak teda zhrniem celý tento pohon, tak mi stále nedá, no mám pocit, že sa Renault snažil vymyslieť nové koleso. Celkom by ma zaujímal ten dôvod za tým, prečo nesiahli po overených konštrukciách a prečo vsadili všetko na vlastnú kartu. Spotrebitelia sú však nároční a doteraz si nenašli ten správny pohon pre svoje hybridy. Jeden tábor nadáva na prejavy CVT, iní zas na fungovanie DSG v týchto systémoch, tak Renault našiel tú strednú cestu. Až prax však ukáže, či bola aj zlatá. V našom teste ho môžem považovať za vydarený a schopný konkurovať najväčším hráčom.
Kapitola: 4Control advanced
Najväčším a najcennejším šperkom rodiny Renault je jednoznačne systém 4Control. Ak mám byť absolútne úprimný (vlastnosť, ktorá chýba vládnej koalícii), na systém 4Control, som bol omnoho viac zvedavý, ako na najnovší hybridný systém. Hybrid nemôže dnes výrobca už pokaziť, len uvarí ho podľa iného receptu. Systém ovládania zadných kolies je však ten dezert, na ktorý sa pri večeri tešíš najviac. V súčasnosti sa stále jedná o exkluzívnu technológiu v neprémiovom segmente. A práve tento systém by bol aj pre mňa ten najväčší argument kúpy nového Australu.
Systém 4Control nie je pre Renault žiadnou novinkou. Svetlo tohto sveta uzrel už v roku 2007, kedy sa objavil v ich vlajkovej lodi – Lagune GT. U nás dokonca dôverne tento systém poznáme, keďže kolega Tomáš takúto Lagunu aj osobne vlastnil. Napísal mimo iného aj článok, kde zhrnul všetky používané systémy 4WS doteraz používané v automobilovom priemysle. V novom Australe je systém 4Control už v tretej generácii a oproti predchodcom sa teda naozaj radikálne zmenil. Doteraz je Renault jediná značka z neprémiovéhom segmentu, ktorá tento systém používa. A to je podľa mňa hanba dnešného automobilového sveta. Na to, že je to technológia stará už viac ako 30 rokov, a aj Renault ju vyvíjal spolu s Aisinom, čakal by som, že množstvo iných výrobcov ju dnes bude už používať. Obzvlášť elektrické vlajkové lode, ktoré majú rázvor cez 3 metre a manévrovanie s nimi je ako veľká potreba po Chilli Con Carne.
Nateraz však Renault drží to žezlo a na tróne sedí sám. Inovovaný systém ponúka rozsah natočenia zadných kolies až o 5º v protismere predných kolies pri rýchlostiach do 50 km/h. Nad túto rýchlosť vie zadné kolesá natáčať v rovnakom smere, ako tie predné, no len do úrovne 1º. Predchádzajúca generácia mala výrazne odlišné parametre. Do rýchlosti 60 km/h to bolo maximálne 3.5º v opačnom smere a nad túto rýchlosť 2º, dokonca v krízovej situácii až 3.5º v rovnakom smere. Toto však Renault zmenil, keďže to vytváralo špecifické jazdné vlastnosti, ktoré človeku menili predstavu o fyzikálnych schopnostiach auta.
4Control advance je v súčasnosti dostupný len v kombinácii s hybridnou motorizáciou. Čo sa týka modelov, tak okrem Australu ho aktuálne viete mať aj vo väčšom Espace, či v novom Coupe SUV Rafale. V budúcnosti bude kombinovateľný aj s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorý by rovnako mal prísť do ponuky všetkých týchto modelov. Nie je však súčasťou štandardnej výbavy a aj v prípade Australu je za mastný príplatok 1600€. Toto je však presne ten dôvod, prečo si Austral človek chce kúpiť a tento príplatok považujem za nutnosť.
Ak ťa nepresvedčili parametre tohto systému, myslím, že prax by mala. Austral som u nás v Trnave zobral na miesta, kde som sa naposledy vedel otočiť tak možno s Fordom Fiesta. Jeden z takých bodov je na ulici Štefániková pri Mestskej veži, kde je kruhový otoč pre autá. S bežným Australom na tomto mieste musím cúvať a točiť sa na dvakrát. „4Controlový“ Austral zvládol túto otočku na prvú a ešte s rezervou. V tomto momente som si uvedomil, že Austral je aktuálne najobratnejšie SUV v kompaktnom segmente, čiže ako šité do mesta a jeho úzkych uličiek. Priemer otáčania 10.1 metra oproti pôvodných 11.7 metra hovorí aj v reči čísel v prospech 4Controlu. Logicky musí.
Veľkým benefitom tohto systému bola aj schopnosť využívať natáčanie kolies v jeho maximálnej miere aj pri cúvaní. Vo veľmi stiesnených priestoroch to pomôže pri pozdĺžnom aj priečnom parkovaní. Skôr tu moja hlava nepoberala to, že aj zadok zatáčal a musel som volant na bežných miestach vytáčať menej, ako bežne. Zároveň som si však nemusel s autom tak nadbiehať. Manévrovanie s ním je jedna báseň.
Systém sa dá vďaka funkcionalite Multi-Sense, aj konfigurovať. Vieš si upraviť jeho intenzitu v 13 rôznych stupňoch. V režime Comfort dokáže fungovať maximálne do rozsahu 8/13. Akonáhle si prepneš auto do režimu Sport, tak sa aktivuje maximálne využívanie tohto systému. Zároveň vieš docieliť jeho maximálny účinok aj individualizáciou v režime Perso (osobný režim). Tým, ktorým by to vadilo, vedia vďaka tejto personalizácii tento systém úplne vypnúť. K tomu však absolútne nevidím dôvod.
Inak tento Austral mal obuté 20″ disky kolies, ktoré za mňa geniálne na aute vyzerajú a dokonca sú aj relatívne znesiteľné. Samozrejme na menších 19-kach, či 18-kach je to komfortnejšie, no ak nemáš fajnovú riť, budú ti 20″ disky dobré. A hlavne autu omnoho viac svedčia a vypĺňajú jeho veľké oblúky kolies. No čo, presvedčil ťa 4Control? Trošku ma osobne mrzí, že sa nedá 4Control doobjednať aj do perfektnej motorizácie 1.3 TCe, ale len pre Hybrid. Osobne by som možno chcel radšej na motore ušetriť a siahol by som po systéme natáčania zadných kolies. Toto Renault ani neplánuje zmeniť a práve 4Control má byť ťahákom predaja hybridnej verzie.
Iconic či Esprit Alpine?!
Pre tento test sme si zámerne z dostupných áut vybrali tento vo verzii Iconic. Náš prvý test totižto bol na verziu Esprit Alpine, čiže tá už viem ako chutí. Chcel som teda ochutnať niečo viac prémiovejšie, no nie športovejšie. Iconic je hierarchicky nižší stupeň výbavy, ktorý však ponúka všetok potrebný luxus, len zabalený do snobskejšieho obalu s väčším množstvom chrómu. Čo sa výbavy týka, sú si tieto dve verzie viacmenej podobné. Iconic neobsahuje v základe sadu asistenčných systémov, ktorá sa v tomto prípade musí priplácať. Zároveň vie Iconic mať elektricky nastaviteľné len sedadlo vodiča, kdežto Esprit Alpine aj spolujazdca. Masážne sedadlo vodiča je však prítomné v oboch prípadoch.
Rozdiely potom nájdeme hlavne v detailoch, ktoré však dotvárajú hodnotný celok auta. Osobne sa mi veľmi páči prevedenie verzie Iconic v tejto bielej perleti a s týmito 20″ diskami kolies v striebornom prevedení. V prednej časti následne nájdeme F1 lištu lakovanú vo farbe vozidla a nie v sivej farbe, ako pri Esprit Alpine. Vďaka chrómovej lište, ktorá obkresluje líniu okien, je verzie Iconic viac jednotná, ako s čiernou lištou, kde zaniká jej línia. Musím uznať, že ma verzia Iconic v dnešnom svete športových verzií všetkých modelov, naozaj oslovila. Konečne auto, ktoré sa nehrá na zbytočnú športovosť svojim vzhľadom. Ja viem, že je to moderné, no na imitáciu dreva v interiéri v tomto prípade nedám dopustiť. Palubná doska je vďaka tomuto detailu dokonalá a celý interiér pôsobí naozaj luxusným dojmom.
Iconic ponúka len polokožené sedačky a ani za príplatok si nevieš priplatiť celokožené sedačky v bledej koži, ako tomu je napríklad v Espace. Ešte toto keby sa dalo, interiéru by nič nechýbalo. To je jediná námietka, ktorú som k interiéru našiel. K tomu drevo-dekoru mi ten látkový poťah sedadla v jeho strednej časti nesedí. Verzia Iconic má však rovnako tmavý strop so vzorom melanž, ako aj Esprit Alpine. Tvarovanie volatnu je totožné, len s tým rozdielom, že tu máme perforovanú kožu a Esprit Alpine má v spodnej časti alkantaru. Samozrejme komu už ako sedí. Proti gustu žiaden dišputát.
Zvyšok interiéru je už dobre známy Renault dizajn, ktorý bol uvedený na trh spoločne s plne elektrickým Mégane-E. Toto rozloženie, ktoré v sebe skrýva 12.3″ digitálny prístrojový panel a 12″ displej infotainmentu je za mňa jeden z najkrajších v súčasných autách. Renault sa zameral výrazne na jeho ergonómiu a ponúka veľmi moderný dizajn s veľkým displejom, ktorý však netrčí nad palubnou doskou ako pupák nejakej pubertiačke. Toto je dôkaz toho, že aj veľký displej sa dá veľmi elegantne zakomponovať do priestoru. A zároveň Renault dokázal k vertikálne umiestnenému displeju pridať aj fyzické ovládacie prvky klimatizácie. Rovnako detail, ktorý sa dnes už často nevidí. Narovinu poviem, toto je v súčasnosti jeden z najkrajších interiérov v neprémiovom segmente a má už veľmi blízko práve k tej prémii.
Samozrejmosťou je premakané ambientné osvetlenie, ktoré je nastaviteľné v celej farebnej škále. Značka diamantu to posunula ešte o úroveň vyššie, kedy si zmenou farby ambientného osvetlenia meníš aj farebnú schému infotainmentu a budíkov. Všetko potom spolu ladí a nemáš v interiéri desať rôznych farieb.
Zvyšok výbavy je potom ten slušný vyšší stred. Panoramatická strecha, ktorá sa nedá otvoriť, vyzerá pekne a dostatočne presvetluje interiér. Harman/Kardon audiosystém už tradične hrá veľmi solídne a tiež je to jeden z povinných príplatkov v prípade tohto auta. Sedačky okrem spracovania sú veľmi pohodlné, aj keď dĺžka sedáku by mohla byť nastaviteľná a mohol by Renault v tejto kategórii ponúkať AGR sedadlá. 360º kamera je už štandardne dostatočná a poskytuje na vertikálnom zobrazení veľmi pekný obraz a to aj v noci.
Zvlášť kategóriou sú svetlá. Už v základe dostaneš síce Full LED svetlá, no my tu máme za príplatok Matrixové LED svetlá, ktoré majú funkciu vyrezávania oproti idúcich áut. Okrem toho, že ich dizajn je naozaj do detailu premyslený, ich svietivosť je veľmi slušná. Zaradil by som ich určite do prvej polovice rebríčka. Svetelný podpis Australu je jedinečný a nepomýliš si ho s iným autom. Páči sa mi, že sa Renault drží svojich dizajnových obyčajov a nevymýšľa extrémne novinky v tomto smere.
Vymysleli koleso?!
Na konci dňa mi Austral spravil veľmi príjemnú spoločnosť a jeho kvalít som si užíval celý týždeň. Hybridný systém je niečo nové, nepoznané a možno sa toho na konzervatívnom Slovensku trocha bojíme. Ja som ho dostatočne otestoval a môžem povedať, že som vo finále ostal spokojný. Nie je to športiak, no svojim pohonom sa na športiak ani nehrá. Austral Hybrid však ponúkne dostatok komfortu a luxusu človeku, ktorý hľadá SUV primárne do mesta a jeho okolia. Zároveň ponúka ochutnávku prémiového segmentu a to nielen svojou funkciou 4Control, ale aj spracovaním interiéru, či príbuzných technológií.
Renault Austral je auto, ktorého muchy sa veľmi ťažko hľadajú. Zatiaľ mu síce štvorkolka nechýba, no toto hovorím len kvôli tomu, že verím, že raz sa v ponuke objaví aj tá. Nechajme sa prekvapiť.
