Renault Arkana určite mnohí poznáte aj pod pseudonymom „ľudové BMW X6“. Áno, pri jeho predstavení a uvedení na SK trh sa viacerí novinári utrhli z reťaze a prirovnali Arkanu k BMW, len z dôvodu, že je to Coupe SUV. Nevidím v tom zmysel, keďže ani jedným tvarom mi to spomínanú X6 nepripomína. Ako na jednu stranu chápem. Aktuálne nie je veľa bežne dostupných – neprémiových značiek, ktoré by ponúkali Coupe SUV. Prirovnávať to k autu rovnakej karosérie je však rovnaký nezmysel, ako keby poviem, že Škoda Rapid bolo BMW 7er pre chudobných. Chápeš dúfam, kam tým mierim. Nie je nič nezvyčajné, že v dnešnej dobe sa snažia výrobcovia áut priniesť do danej kategórie niečo nové, niečo nevšedné. Bežné tvary sa nám už zunovali a aj my bežní ľudia chceme niečo nové. Aj vďaka našej vyberavosti tu máme modely, ako novú C4-ku od Citroenu, VW T-Roc Cabrio, či nový Formentor. Nestačí nám už konvencia. Aj konzervatívci chcú byť excentrický pri výbere auta, lebo možno práve tým si kompenzujú svoju utiahnutosť.

Pre Renault to však nebol výstrel do prázdna. Predaje novej Arkany len dokazujú to, že ľudia sa chcú líšiť. Nechcú už bežné SUV, prípadne najbežnejší kombík. Arkana má však toľko odvahy, že to celé začala. Teda takmer. Pokusy o vytvorenie coupé SUV tu už boli aj v iných značkách. Ako príklad uvediem Mitsubishi Eclipse Cross. Strecha na konci skosená, no bez dlhšieho kufra. Nie je nikde presne definované, ako má vyzerať Coupe SUV, no práve BMW X6 môžeme brať akousi definíciou tohto pojmu. A teda ak sa pozrieme na doteraz produkované autá, tak ani jedno nesplnilo ten atribút predĺženého kufra. Dokonca sa o to už pokúsila aj Toyota so svojou C-HR, či Cupra Formentor. Nikto však nemal toľko odvahy ako Renault. A teda vďaka tomu sa budeme najbližšie roky pozerať na boom SUV-čiek, ktorým trošku narástol po Brazilian Butt Lift zadok. A prvé lastovičky okrem Arkany tu už máme.

 

 

Nebudem tu však teraz robiť rozbor trhu. Už aj tak o tom hovorím viac, ako som chcel. V tomto teste sa budem povedať svoj najobjektívnejší názor na Renault Arkana a jeho hybridné ústrojenstvo. V prvom rade však musím začať tým, že ma Arkana po dizajnovej stránke uchvátila. Dlho som nemal pri prvom kontakte tak dobrý pocit, ako práve pri Arkane. Dlhé týždne pred samotným testom som bol v tom, že sme mali dostať na test Arkanu v červenej farbe Flamme. Až keď som sa na parkovisku snažil otvárať nesprávne auto, som zistil, že tá „naša“ Arkana je sivá. Rovnako sivá ako polka Decembra a rovnako sivá, ako počasie, ktoré práve vonku panovalo. Vôbec mi to však nevadilo a moja nálada tak dostala úplne iný zmysel. Zo slnečnej pláže v Egypte som sa presunul do ponurých ulíc Londýna.

 

Technika z Formuly 1 – Renault E-Tech

Pri vývoji hybridného systému používaného v bežných modeloch Renaultu, sa inžinieri inšpirovali technikou, ktorú pre zmenu využíva Renault Sport v monopostoch F1. Nie je možno náhodou, že aj objemy motorov sú zhodné. Možno ide o nepriamy marketing, ktorý môže pár ľudí osloviť a presvedčiť ku kúpe Hybridnej Arkany. Nemôžem však pozabudnúť na to, že hybridný systém E-Tech nevyužíva Renault len v Arkane. Rovnakú sústavu pohonu osádzajú aj do modelov Clio, Captur, Megane a Megane Grandtour. A poviem ti, toto je aktuálne najkomplexnejší hybridný systém, aký nájdeš v akomkoľvek aute. Zvykli sme si, že viacerí výrobcovia používajú na pohon zadnej nápravy elektromotor a vpredu nájdeme potom len bežnú CVT prevodovku a spaľovací motor. Dokonca sme vyskúšali už aj systém s dvojspojkovou prevodovkou, ktorá je spárovaná s elektromotorom. Všetky tieto systémy sú nám teda známe a chápeme ako presne fungujú. No potom príde Renault s ich multimódovou prevodovkou a aj technicky zdatný jedinec ostane na práškoch.

Renault sa totižto s ich hybridným systémom rozhodol znova vynájsť koleso a poskytuje veľmi zaujímavé riešenia. Ako prvé spomeniem skutočnosť, že pod kapotou nájdeme hneď 3 (slovom: tri) motory. Ako by som bol ja povedal, prvé husle hrá 1.6-ka 4-valec, druhé husle bežný elektromotor a potom na triangel hrá motor s označením HSG. Každý z nich má nejakú úlohu a pracuje viac, či menej. Čo je však dôležité povedať, že počas jazdy sa zapajájú do hrania všetci traja. Dokonca aj každý jeden z nich dokáže hrať sólo. Poplietol som ti hlavu? Nečudujem sa, lebo mne trvalo spracovať tieto informácie zopár hodín a stále nie som na 100% presvedčený, že systém práce tohto systému ovládam.

 

 

Na malú chvíľku odľahčím tvoju hlavu a poviem číselné fakty. Kombinovaný výkon dosahujú 105 kW, teda 143 koní. Pri krútiacom momente sa uvádzajú údaje len jednotlivo. Spaľovací motor má 148 Nm, elektromotor 205 Nm a HSG – štartér generátor 50Nm. Ak sa cez takúto optiku pozrieme aj na výkon, tak je to nasledovne: 1.6 SCe – 69 kW/94 koní, elektromotor – 36 kW/49 koní, štartér generátor – 15 kW/20 koní. Tieto parametre nám sľubujú zrýchlenie na stovku za 10.8 sekundy, čo nie je zase až taký zázrak. V reči týchto čísel je to najpomalší motor v ponuke Arkany. Na druhú stranu však aj najúspornejší. Menšou nevýhodou hybridu je prevádzka v zimnom počasí. Neprevaje sa to na tepelnom komforte, keďže hybrid vždy má aj doplnkové elektrické kúrenie. Prejavuje sa to na spotrebe. Pri mestských jazdách sme sa dostali na úroveň spotreby 6.8 litra. V studenom čase najhoršie hybridný systém znášal krátke presuny, kedy sa snažil čo najskôr ohriať spaľovací motor a batérie. Akonáhle sa už zohrial dokázala spotreba klesnúť na 5 litrov, čo je veľmi slušné. Verím, že v lete by to bolo ešte o liter lepšie. Jazda mimo mesta mu vyhovovala a spokojne jazdil za 5.2 litra. Diaľnica následne vypila 6.3 litra benzínu na 100.

Poďme však na ťažšiu tému, a tou je prevodovka tohto systému. Renault sa pri jej vývoji inšpiroval vlastnými technológiami vo Formule 1. Ak poviem, že pod kapotou máme robotizovaný manuál, nebudem úplne ďaleko od pravdy. Prevodová skriňa sa nazýva multimódová automatická prevodovka a ponúka niekoľko naozaj atypických riešení. Jedná sa totižto o sekvenčnú prevodovku s označením „Dog-box“, ktorá na svoju prácu nepotrebuje ani spojku a ani synchrónne ozubenie. A tu sa dostávam k celej logike fungovania. Prevodovka má dokopy 6 rýchlostí. Z toho elektromotor ovláda dve. Jedna dopredu a jedna dozadu. Spaľovací motor ma tie zvyšné štyri rýchlosti. Veľmi zjednodušene povedané, funguje tento systém takto: Pri rozjazde využíva hlavne elektromotor, ku ktorému sa následne pripojí cca pri rýchlosti 40 km/h spaľovací motor. To však platí len v prípade potreby. Ak nie je potrebné zapájať benzín, elektromotor vie fungovať samostatne až do rýchlosti 130 km/h. Nám počas testu vydržal najviac do 60 km/h aj kvôli už spomínanému zlému počasiu.

Auto vie cúvať výhradne na elektromotor, keďže prevodovka nemá reverznú rýchlosť pre spaľovací motor. To máme teda tie dve rýchlosti elektromotora. Následne, spaľovací motor disponuje štyrmi rýchlosťami. Pripája sa počas jazdy súbežne a buď poháňa priamo kolesá, alebo cez štartér-generátor dobíja batériu pre pohon elektromotora. Zaujímavosťou je to, že akonáhle sa motor pripojí do systému, tak prevodovka má zaradenú rýchlosť číslo jedna a relatívne vysoké otáčky na úrovni 3200 ot./min. Pri dynamickom zrýchľovaní z miesta sa spaľovací motor pripojí na druhý stupeň pri rýchlosti 35 km/h a má ho zaradený do rýchlosti 130 km/h! Pri tomto preradení je však cítiť výrazné okno, kedy štartér generátor synchronizuje otáčky motora s prevodovkou, aby neprišlo k trhnutiu pri preradení. Toto sa deje z dôvodu absencie spojky a synchrónnych krúžkov na tomto type prevodovky. Štvrtú rýchlosť v zásade používa len na diaľnici, keďže má veľmi nízky prevodový pomer a tak slúži výhradne pri vyšších rýchlostiach.

 

 

Je to naozaj najzložitejší systém, aký som mal kedy možnosť jazdiť. Ešte poslednú zaujímavosť poviem a to je tá, že motor nemá hnací remeň príslušenstva, keďže nemá štandardný alternátor a štartér-generátor je umiestnený priamo na prevodovke. Čo povieš na takýto špecifický systém? V praxi sa prejavil ako komfortný. Nie je to vôbec motor disponujúci dynamikou, no na bežné mestské a prímestské jazdenie je naozaj dobre vyladený. A to aj spoločne s prevodovkou, ktorá síce je zložitejšej konštrukcie. Treba sa len pripraviť na to, že v zime nedokáže hybridný systém pracovať tak efektívne, ako by si človek možno prial. Za danú cenovku, ktorá je o 1100€ vyššia, ako rovnako výkonný benzínový motor 1.3 TCe, je to podľa môjho názoru dobrá ponuka. Zaručene bude mať Hybrid E-Tech nižšiu spotrebu a tak sa investícia veľmi rýchlo vráti. Pri našom prepočte a rozdiele spotreby na úrovni cca troch litrov v meste, sa investícia 1100€ vráti po zhruba 20 tisíc kilometroch. A to sa oplatí.

 

Jazdou uniká od svojej rodiny

Arkana, aj keď sa možno na prvý pohľad nezdá, je postavená na modulárnej platforme CMF-B. Patrí teda do skupiny B-segmentu, no ten výrazne prerastá. Vďaka svojim rozmerom je čestným obyvateľom segmentu C. Nie vždy to dopadá dobre, ak výrobca vezme menšiu platformu a postaví na nej väčší model. V tomto prípade to však Renaultu vyšlo a svoju obľúbenú platformu veľmi schopne prispôsobili veľkosti auta. Výhodou prvkov karosérie Coupé je to, že je omnoho tuhšia, ako bežné SUV. Vďaka špecificky tvarovanému delenému C-stĺpiku sa výrazne zvýšila torzná tuhosť, ktorá veľmi v tomto prípade pomáha samotnému podvozku. V prípade takéhoto riešenia netreba hľadať spôsoby, ako karosériu zpevniť. Ďalším plusom systému E-Tech je rozloženie hmotnosti. Batéria s kapacitou 1.2 kWh je skrytá pod zadnými sedačkami a tak pridáva na zadnú nápravu 70 kg hmotnosti. Prevádzková hmotnosť sa zastavila na hodnote 1510 kilogramov.

Arkana má rázvor dlhý 2720 mm a celkovú dĺžku 4568 mm. A to je výrazne viac aj ako dosluhujúci Kadjar. Dá sa teda Arkana považovať za kompetentného nástupcu Kadjara? Prečo nie. Veľkostne je na tom naozaj veľmi dobre a to nehovorím len o vonkajších rozmeroch. Vnútri si človek hneď všimne, že interiér pochádza z menšieho Captura. Priestoru je tu však pocitovo viac a hlavne 480 litrov v kufri hovorí samé za seba. A to je potrebné ešte pripomenúť, že Hybrid má kufor menší o 33 litrov oproti bežnej verzii.

Podvedome je cítiť pri jazde prítomnosť platformy nižšej triedy, ale objektívne to nikto nerozozná. Auto jazdí veľmi rozvážne a inžinieri odviedli svoju prácu výborne. Arkana nie je na ceste nervózna a na diaľnici aj pri väčšom vetre vedie veľmi dobre stopu. Zadné kolesá sú prepojené spoločnou torznou priečkou a multilink nie je ani v našej verzii R.S. Line. Ani to mu ale nechýba. Prekvapilo ma relatívne presné a ostré riadenie. Čo by sa mi však napríklad na Arkane páčilo, je 4Control. Trošku ma mrzí, že Renault vyhradil tento systém len pre tie najdrahšie modely. Nebolo by vôbec na škodu priniesť do segmentu C tento systém.

 

 

 

Cenou vyniká nad ostatnými

Dnes i už len veľmi ťažko kúpiš veľké auto v segmente C, ktoré navyše ponúkne takú porciu výbavy. Ani sa teda nečudujem, že Renault siahol pri snahe šetrenia peňazí, po lacnejšej platforme. Reflektuje to totižto jeho cena. Tá je v prípade tejto verzie R.S. Line pod 30 tisíc € a to si vieš priplatiť len zopár vecí v celkovej cene cca 2000€. V našom prípade sme tu mali navyše Pack Bose, ktorý nám pridal 9 reproduktorov značky Bose. Ak by nám nestačilo, tak za 800€ si vieme doplatiť ešte panoramatickú strechu, za 400€ – 360º kamery a potom nám ostáva už len farba. Cenová politika je teda nastavená viac než dobre. Bohatá výbava v dobre vyzerajúcom aute. Čo viac si priať.

Ako som už vyššie spomenul, interiér pochádza z menšieho Capturu. Palubná doska, volant, multimediálny systém, alebo aj digitálny kokpit. V interiéri som sa však cítil veľmi dobre a pohodlne aj na celo kožených sedačkách. Tie sú samozrejme vyhrievané aj spoločne s volantom. V prípade Arkany sa mi veľmi páči aj bežné ovládanie klimatizácie, ktoré je navyše veľmi vkusne spracované tromi ovládačmi. Minimum vecí ovládate dotykom a tie najdôležitejšie nájdete na tlačítkach. Jedine hlasitosť je ovládaná dotykom. Teda vodič si ju ako pán môže nastavovať aj tlačítkami pod volantom, ktoré sú celkom logicky a dobre umiestnené. Aj keď som bol niekedy odporcom ovládačov pod volantom, myslím, že to je praktické riešenie. Osobne by som len tento ovládací prvok dal na ľavú stranu volantu, kde je to počas jazdy viac po ruke. Predsa len, lakťová opierka je na to, aby si človek na nej odkladal svoju ruku. A nemusel ju teda presúvať na ovládanie rádia.

Renault hlavne už veľmi elegantne dáva všetky ovládače tempomatu na volant. Je to prehľadné, logické a rozumné. Na druhej strane volantu následne nájdeme ovládanie palubného displeja, ktorý sa dá na moje počudovanie celkom príjemne individualizovať. Ak chceš, vieš si tam zobraziť aj mapu. Tomuto digitálnemu panelu som sa už venoval pri Megane a tu rovnako vyzdvihnem to, že jeho rozlíšenie a spracovanie je veľmi slušné. Páči sa mi zároveň, že má neustále tmavú tému a tak v noci neťahá oči. Niektoré značky teraz používajú na svojich digitálnych kokpitoch relatívne prenikavé farby podsvietenia, ktoré v noci rušia. Ak som už pri tej noci, pozrime sa na svetlá. Tie predné sú samozrejme Full LED. Vzadu ešte nejakú tú žiarovku nájdeme.

 

 

Svetlá sú jeden z bodov, kde je vidieť, že sedíme v aute ovplyvnené a vychované B-segmentom. Konkurencia má v tejto kategórií svetlá o čosi lepšie. Jedná sa hlavne o šírku záberu stretávacích svetiel, ktorá by mohla byť väčšia a zároveň diaľkové svetlá nie sú extra výkonné. V tele svetla je zase prítomná menšia LED dióda ako smerovka. Čiže ako smerovka nám tu nebliká celá obruč svetla, ako som zvyknutý z Meganu. Pochvalu si však zaslúži audiosystém Bose, ktorý má veľmi čistý a príjemný zvuk.

Ak si teda zhrnieme výbavu Arkany R.S. Line, tak je to nadštandardne vybavené autíčko. Dizajnovo nie je ani R.S. Line nejaký vulgárny a pridáva skôr športovo-elegantné riešenia. Mnohí ľudia chcú napríklad čierny strop, či červené prešitie s perforáciou volantu. Mne osobne sa to tiež páči. Volant sa drží perfektne, sedačky sú komfortné. Interiér dýcha nemeckou dôslednosťou a veľmi sa mi páči aj farebné ambientné podsvietenie. Renault spravil za posledné roky obrovský skok vpred.

 

 

Arkana bude bestseller

Ak niečo človeku vydarí, tak sa vždy poteší. V Renaultu sa môžu tešiť, že priniesli na Európsky trh SUV s karosériou Coupe, ktoré je odsúdené na úspech. Je to aj vďaka jedinečnému dizajnu, no hlavne vďaka zhovievavo nastavenej cenovej politike. Pri trende zvyšovania cien je veľmi príjemne vedieť, že aj do 30 tisíc € kúpim schopné SUV v plnej výbave. To sa tak často dnes už nevidí. A za celý týždeň som si ani raz nepoložil otázku, či mu chýba pohon všetkých kolies. Asi teda nechýba. Hybrid je teda vo finále naozaj super riešenie, aj keď to objektívne neviem porovnať s čisto benzínovou verziou. Verím, že budeme mať budúci rok možnosť okúsiť si Arkanu aj s motorom 1.3 TCe, aby som to vedel porovnať.

Na teraz hovorím, že Arkane prajem ešte veľa šťastia v predajoch. Zaslúži si byť označovaná, ako bestseller značky Renault!