Človek mieni, no manažment zmení. Jemne nadviažem na minulý test Cupry Leon, ktorý sa niesol v duchu rozlúčky so značkou Seat. Aby som sa nemusel opakovať a v každom teste písať to isté, klikaj na odkaz, kde tento test nájdeš. Cupra Born, ako aj názov tohto modelu napovedá, je narodením niečoho nového, inovatívneho a revolučného. Novej éry a nielen tej elektrickej. Do dnešného dňa si pamätám, ako v roku 2019 Seat predstavil koncept modelu el-Born. Vtedy ešte s Peťom, vtedajším marketingovým šéfom Seatu, sme sa o tom aute bavili, ako super vyzerá a ako pretvorí celú značku Seat a prinesie novú filozofiu. Vtedy sme však ešte ani jeden netušili, že tento model naozaj pretvoril značku a za tri roky od predstavenia po jeho uvedenie na trh vymenil aj kabát. Za Seat sa však veru už nepriznal. Darebák jeden. Ako už určite dobre vieš, model Seat el-Born nikdy neprišiel do sériovej podoby a premenoval sa na Cupra Born. Postaral sa teda o ďalší klinček do rakvy značke Seat, ktorá do dnešného dňa nemá a už nebude mať žiadny plne-elektrický model, ktorý by jej pomohol s emisiami.
Za to značka Cupra v tomto celkom slušne začína a Born je dôkaz toho, že aj inak nudné koncernové elektrické auto vie vyzerať k svetu. Myslím, že nie je potrebné veľa rozvádzať fakt, že sa pozeráme na prezlečený VW iD.3, nie?! To však vôbec nevadí. Práve VW iD.3 je relatívne úspešné auto v kompaktnom segmente, ktoré ponúka ako slušný dojazd, tak aj komfort a priestor. Cupra to všetko prevzala a k tomu navyše Bornu zabalila do batohu aj pekný dizajn. Povedal by si, že VW iD.3 je na trhu tak dlho, že už potrebuje aj facelift? Je to tak. A tento rok facelift trojky príde aj na Slovensko, ale teda tých zmien nejaké veľké množstvo nenájdeme. Ide skôr o minoritnú modernizáciu, ktorá mala osviežiť dizajn poboku práve Bornu. Cupra Born pri jeho predstavení nemal moc fanúšikov. Všetci totižto videli v tom nejaký elektrický hot-hatch. Prestaňme sa tu prosím hrať na nejakých srdciarov, ktorý potrebujú k životu len hot-hatch. Väčšina z nás má len plnú hubu kecov a jazdíme pritom na naftových kombíkoch. Ale sme páni sveta, ak príde reč na elektrickú Cupru.
Mne to vôbec neva. Cupra Born je mestský ideál. Teším sa na deň, keď začnú robiť elektrické kabriolety. A prečo aj nie. Musíme sa s elektrikou naučiť žiť, lebo už sa jej nezbavíme. A čím skôr si to celé uvedomíme, tým to bude za pár rokov menej bolieť. Kapišto?! A Born mňa osobne vôbec nebolí. Teda… Asi sa nejaký tŕň v zadnej partii predsa len nájde, ale o tom neskôr. Poďme sa pozrieť pod jeho kožu.
…First Edition eBoost
First Edition to mohlo byť v roku 2020 krátko po predstavení, dnes mi to už moc zmysel veru nedáva. S týmto označením je spojená práve doplnková výbava vozidla. Jednoducho povedané, za rovnaké peniaze máš pri First Edition viac výbavy, ako bežne. Bavíme sa hlavne o sade Pilot M, kde nájdeme prediktívny adaptívny tempomat, parkovaciu kameru, či asistent diaľkových svetiel. Zároveň First Edition pridáva automaticky výbavu Below Zero, čo v preklade znamená Pod Nulou. Tu príznačne nájdeme vyhrievané sedačky, či vyhrievané dýzy ostrekovačov. A čo znamená ten eBoost?! To práve hovorí o výkone auta. Ten je tu 170 kW, teda 231 koní. Ale pozor! Toto je najvyšší výkon. Ten je dostupný len na určitý čas v režime Cupra a aj to za veľmi zvláštnych podmienok. Budem citovať výrobcu: MAXIMÁLNY VÝKON stanovený podľa normy UNGTR.21, dostupný maximálne 30 sekúnd. Výkon, ktorý je k dispozícii v individuálnych jazdných situáciách, závisí od premenlivých faktorov, akými sú napr. vonkajšia teplota, teplota/úroveň nabitia/stav alebo fyzikálne starnutie vysokonapäťovej batérie. Dostupnosť maximálneho výkonu si vyžaduje špecifickú teplotu vysokonapäťovej batérie v rozmedzí od 23°C do 50°C a úroveň nabitia batérie viac ako 55%, pričom zatýchto podmienok je výkon približne 170kW pre batériu s kapacitou 58kWh (62kWh brutto), a pri teplote v rozmedzí od 23°C do 50°C a úrovni nabitia batérie viac ako 85% je výkon približne 170kW pre batériu s kapacitou 77kWh (82kWh brutto). Akékoľvek odchýlky od uvedených parametrov môžu viesť k zníženiu výkonu alebo až k nedostupnosti maximálneho systémového výkonu.
Čiže aby si tomu správne chápal. Bez splnenia niektorej z týchto podmienok má auto len 150 kW, respektíve v prípade nesplnenia ani jednej z týchto podmienok to je len 70 kW, teda 95 koní. Čiže ak máš paniku zo snaženia sa o dieťa, neodporúčam ti zamýšľať sa nad splnením týchto podmienok. Môžeš z toho dostať PTSD – post-traumatický syndróm. Je to veľmi podobné ako s ovuláciou totižto. Príde len raz za mesiac a aj to v rozmedzí 48 hodín a vlastne ani nevieš presne určiť kedy to je 😉
Počas testu som však nemal pocit, že by niekedy autu výkon chýbal a nebolo tam tých 170 kW. Pocitovo auto vždy keď som potreboval ťahalo. V praxi je to teda nie až tak badateľné. Samozrejme, pri stave batérie 20% bolo úbytok výkonu už cítiť. Ale to aj očakávaš. Ja som však dal počas týždňa autu naozaj zabrať a chvíľkami slúžilo ako služobné auto na trasách Trnava – Piešťany. Mal som ho totižto presne ten víkend, keď sa v tomto kúpeľnom meste konala akcia s názvom Zlaté Stuhy a s Martinom Zacharom sme tam boli vystavovať jeho autá. Občas som teda potreboval nie zrovna pomalým tempom vybehnúť na otočku do Trnavy, či Malženíc pre niečo, či niekoho. Štýl jazdenia teda bol veľmi agresívny a na diaľnici som využíval tempomat v podobe pedálu na podlahe s maximálkou 160 km/h. V takomto režime si auto bralo cca 28 kWh/100 km a teda plná baterka vystačila na cca 240 km. To bol však ten najväčší extrém. Pri bežných presunoch, ktoré však tiež neboli zrovna najšetrnejšie, som sa vedel bez problémov dostať na spotrebu 17 kWh/100 km, čo je omnoho lepšie. Reálny dojazd tak vedel byť bez obmedzovania sa tých 350 km. Ak by som sa posnažil, tak aj s touto menšou batériou s čistou kapacitou 58 kWh by som sa vedel dostať aj na 400 km. Ale na to som popravde nemal čas.
Na druhú stranu som však rád, že som si Borna vyskúšal v tom bežnom vypätom a stresom naplnenom týždni. Je síce pekné skúšať najnižšiu možnú spotrebu na elektromobiloch, prípadne si určiť nejaký testovací okruh, kde sa človek sústredí na vytvorenie rekordne nízkej spotreby, ale až reálna prax ukáže, ako bude batéria pracovať v záťaži. A táto prax jej dala určite zabrať. Ale ustála to a osobne by som asi ani extra neuvažoval o tej väčšej batérii s kapacitou až 77 kWh. Môže to byť v prípade tohto malého auta zaujímavé, no verím, že pre mnohých bude Born hlavne auto na dochádzanie do práce z okrajovej dedinky, prípadne niektorého sídliska. Radšej ušetrím 4000€ na baterke, toľko je práve rozdiel medzi verziou s kapacitou 58 kWh a 77 kWh.
231 koňová zadokolka
Toto vyzerá na papieri zaujímavejšie, ako tomu je v skutočnosti. Áno, Cupra Born je zadokolka a nie, nie je zábavná. S riešením pohonu zadných kolies sa v prípade elektromobilov nestretáme prvýkrát. Toto riešenie sa už relatívne zabývalo v útrobách moderných elektromobilov, ktoré boli vyvíjané výhradne pre použitie s batériovým pohonom. Tie, ktoré boli len transformované z bežných modelov, tak väčšinou dostali menej efektívny predný pohon. A prečo je toto riešenie tak obľúbené? Za všetkým hľadajme prenos hmotnosti. Elektromobily sú navrhnuté tak, že drvivá väčšina z nich má rozloženie hmotnosti medzi nápravami blízko k 50:50. Rovnako je na tom aj Born, ktorého pomer je 48:52 v prospech zadnej nápravy. Pri akcelerácii, ktorá by mala byť čo najefektívnejšia, sa hmotnosť prenáša na zadnú nápravu.
Toto je však celkom zaujímavý fakt, keďže som doteraz netušil v akej miere sa hmotnosť presunie na zadné kolesá. V prípade takto vyváženého auta sa pri plnej akcelerácii, ktorá vie vyprodukovať v tomto prípade až 0.71 G, presunie na zadnú nápravu dodatočných 20% hmotnosti. Čiže pri zrýchlení z 0 na 100 km/h je prvých pár sekúnd na zadnej náprave až 70% hmotnosti auta. Vďaka tomuto javu pôsobenia zotrvačnej sily, majú aj pneumatiky jednoduchšiu úlohu preniesť výkon na cestu bez výraznej straty priľnavosti. A to im na to stačí aj šírka 215 mm. Ak by s rovnakým výkonom stála vedľa Cupry Born predokolka s rovnakou hmotnosťou a jej rozložením, tak zrýchlenie by bolo značne pomalšie, keďže by pneumatiky pri odlahčení prednej nápravy nedokázali efektívne pri rovnakej šírke behúňa preniesť výkon. Aj vďaka tomuto dokáže Born napriek svojej hmotnosti 1850 kg zrýchliť na 100 km/h už za 7.3 sekundy. A to vôbec nie je zlé.
Vďaka užším pneumatikám však stále dokáže veľmi efektívne jazdiť s úsporou elektrickej energie. Tu zase platí pravidlo, čím užší behún pneumatík, tým menší valivý odpor a zároveň tým menšia spotreba elektrickej energie. Samozrejme tento užší behún sa podpíše aj na jazdných vlastnostiach, ktoré hlavne v zákrutách nepatria medzi športovú triedu. Grip stráca Born skôr než sa stihneš báť rýchlosti ktorou ideš. Moc mu nepomáhajú ani Eco-celoročné pneu, ktoré boli na aute obuté. Ak sa však zmieriš s tým, že nebudeš mať spotrebu v kombinovanom cykle 17 kWh, tak vieš Born privybaviť aj 20″ diskami kolies s pneumatikami so šírkou 235 mm. Tie ponúknu hneď o niekoľko centimetrov štvorcových väčšiu styčnú plochu a lepšie absorbovanie hmotnosti v zákrutách.
Bolo by zaujímavé porovnať tieto dve obutia na Borne a či to bude mať aj efekt na zrýchlení auta. Osobne si však myslím, že hlavne pri dynamickej jazde by bolo širšiu pneumatiku výrazne cítiť. A keďže mne sa jazdný prejav elektrických áut náramne páči, pri kúpe Bornu by som určite do tohto širšieho obutia investoval. A našiel by som navyše čo najlepšie pneumatiky a viem si predstaviť, že by som si vtedy tú jazdu vedel aj užiť.
Cupra Born ponúka aj adaptívny podvozok, ktorý je pri jej hmotnosti naozaj cítiť. V normálnom režime auto hlavne na diaľnici a vo vyšších rýchlostiach doslova pláva. Občas sa dostaví až také nepríjemné pohupovanie, že máš za volantom pocit, že to nie je úplne okej. Vďaka tomu je však aj cesta po rozbitých cestách veľmi komfortná, no obávam sa, že to je na úkor jazdnej stability. Poviem pravdu, že na diaľnici som osobne jazdil v režime adaptívneho podvozku „Sport“, kedy auto stuhne a mal som aj vo vyššej rýchlosti väčšiu istotu. Čo už, 1900 kg nie je veru málo na B-segment.
Revolúcia – nie vždy sa podarí
Dizajnovo sa mi Born naozaj páči. Jeho línie sú veľmi progresívne a zaujímavé. Aj napriek tomu, že technicky a karosársky vychádza z VW iD.3, tak sa viacerými prvkami od neho snaží odlíšiť. Zároveň je na prvý pohľad zjavné, že sa o slovo prihlásila aj športová stránka značky Cupra, keďže kde tu na aute nájdeme viacero aerodynamických prvkov, ktoré napríklad iD.3 nemá. Veľmi sa mi napríklad páči to, že Cupra išla cestou 3D nápisov a nehrá sa na zbytočné šetrenie hmotnosti plochými logami, či nebodaj nálepkami namiesto nápisov. V prednej časti tak nájdeme veľmi pekný detail v podobe nápisu Cupra zakomponovaného do lišty nárazníka. Nad ním už potom nájdeme samotné logo. Po vzore iných modelov značky tu nachádzame aj množstvo medených doplnkov, z ktorých ten najvýraznejší je v prednej časti auta v nárazníku.
Vytvára falošnú ilúziu o veľkých nasávacích otvoroch po stranách nárazníka a zároveň pôsobí ako funkčný splitter. Všetko je však len otázka dizajnu. Po bokoch auta nachádzame špecifické bočné podbehy, ktoré sú zaujímavo tvarované s akousi plutvou v ich zadnej časti. Je otázne, či je z hľadiska aerodynamiky táto plutva naozaj funkčná, ale vyzerá to pekne. V zadnej časti následne nájdeme dominantu, ktorá najlepšie odkazuje na DNA Cupra. Je ňou obrovský difúzor, ktorý je navyše funkčný!! Je to tak. Pri pohľade pod auto je difúzor bez akejkoľvek medzery napojený na okrytovanie podlahy a poskytuje aspoň minimálny prítlak.
Pri zadku ešte ostaneme a pozrime sa na obrovský spoiler nad zadným oknom. Ten je tiež súčasťou pasívnej aerodynamiky auta a počas týždňa som si viackrát všimol jeho funkčnosť. Pri daždi a jazde po diaľnici, pri vyššej rýchlosti voda od kolies auta až priveľmi vytvárala hmlu za autom. Vďaka tomuto spoileru tak vznikali za autom veľké vzdušné víry, ktoré túto vodu v sebe akumulovali a dostávali samozrejme aj na sklo. Born tak bolo prvé auto, kde som počas dažďa mal zapnutý v pravidelnom režime aj zadný stierač. Stačilo pár sekúnd a dozadu som už nič nevidel. Treba si teda zvyknúť na to, že zadná partia auta sa bude v zime viac špiniť.
Presuňme sa do interiéru, ktorý tiež ponúka toho dosť. Teda ako sa to vezme dosť. Tu sa v prvom rade pozriem na tú revolúciu, ktorá sa vždy nemusí podariť. Inžinieri z VW sa rozhodli v prípade príchodu novej generácie ich automobilov, priniesť aj zopár noviniek do interiéru. Potrebovali zmeniť zaužívané a s niečím prekvapiť. V prípade jedného riešenia však prekvapili skôr samých seba, akí sú bezohľadní k ľuďom, ktorí budú to auto denno-denne používať. Reč je o ovládaní okien. Možno si to už videl, ale Cupra Born, či VW iD.3 majú ovládanie okien spojené pre predné aj zadné okná. Ak chceš ovládať zadné okná, tak si musíš na dotykovom tlačítku prepnúť „REAR“ a ovládaš zadné. Keď to nesvieti, tak ovládaš predné. V prípade okien je teda absolútne nereálne, že by sa ti podarilo na slepo nahmatať okná a stiahnuť to, ktoré potrebuješ. Pri slepom pátraní po týchto tlačítkach totižto zákonite prepneš na dotykovom ovládaní okná na zadné a stiahneš okno vzadu. Čiže pri potrebnej rýchlej manipulácii niekde pri závore si za blbca a vystresuješ samého seba len prepínaním zadných okien.
Dobre, chceli sa zbaviť tlačítok. A priniesť revolúciu. Silou mocou. Ale načo!!! Ak si však odmyslím nepraktickosť tohto riešenia, tak ma hneď napadlo aj opravné riešenie. A nemusia preto ani veľa spraviť, možno to bude vedieť nejaký šikovný VAG kodér spraviť. Pri uzamknutí zadných okien by sa automaticky deaktivovala táto funkcia prepínania. Ak by si teda chcel spredu ovládať zadné okná, musel by si si ich najprv odomknúť a potom prepnúť. Myslím, že by to dávalo zmysel.
Ďalšie podivné riešenie je napríklad prehodenie polarity páčky strieračov. Namiesto pohybu smerom dole, ich ovládaš pohybom dole. Čiže vrchná krajná poloha je nulová a smerom dole nastavuješ cyklovač. Tiež moc nepochopím prečo menili takúto triviálnosť, ktorá je vo VAG autách desiatky rokov. To, že je volant dotykový, to sa dá čakať. Ale prečo napríklad prehodili ovládanie hlasitosti na pravú stranu volantu? Sú veci medzi nebom a Cuprou, ktoré možno úplne nechápem.
Ak si však odmyslím týchto pár ergonomických prúserov, tak celý interiér je brutálne prevedení. Veľmi sa mi páči kombinácia modrej kože, modrých sedačiek, medených doplnkov a antracitovej sivej farby na zvyšku interiéru. Sedačky sú navyše veľmi dobre tvarované a hlavne komfortné aj na dotyk. Pri vyšších vonkajších teplotách sa tak neprehrievajú a som rád, že nie sú kožené. Stredový panel je riešený veľmi elegante a nájdeme tu veľkú roletku, ktorou si vieme všetok náš bordel „upratať“. Interiér sa teda po stránke dizajnu a použitých matieriálov naozaj vydaril. Okrem tých pár drobností nemám žiadne extra námietky voči ovládaniu auta, či infotainmentu. Možno len by som tu prijal prémiový audiosystém. Ale to zo mňa hovorí už len ten rozmaznaný audio-fracek, ktorý si potrpí na kvalitnej hudbe v aute.
Cupru čakajú zlaté časy
Značka Cupra je síce najmladšia v Európe, ale za tých pár rokov si získala obrovské množstvo priaznivcov. Ja som jedným z nich. Pri pohľade na nedávno predstavené modely, či koncepty, sa veľmi teším na budúcnosť tejto značky. Konečne niečo na tých cestách vyzerá naozaj hot a nemusí to zákonite stáť cez 100 tisíc €. Budúci rok očakávame nový Tavascan, príde zároveň aj facelift Formentora a očakávame oficiálne uvedenie veľkého SUV Terramar. Okrem toho sa ja osobne veľmi teším na uvedenie konceptu UrbanRebel do sériovej podoby, keďže to bude priamym nástupcom modelu Seat Ibiza, ktorého som ešte stále majiteľ a neviem sa ho vzdať.
Už Cupra Born ukázala, akým smerom sa chce značka uberať. Aj v prípade elektrických áut bude stále ponúkať niečo extra oproti zvyšku koncernu. To extra môžeme vidieť napríklad v excentrickom dizajne, či vyššom výkone ich modelov. Napríklad iD.3 sa vôbec neponúkalo v 231 koňovom prevedení a prvé koncernové auto s výkonom 340 elektrických koní bude práve Cupra Tavascan VZ. Bude to zároveň najsilnejšie elektrické auto spomedzi rodiny vozidiel postavených na platforme MEB. A ceny Cupry? Podľa mňa sú férové. Tento konkrétny kúsok Cupra Born stojí 47 tisíc €. V porovnaní s konkurenciou, ktorá neponúka také pekné balenie, je cena prijateľná. A neporovnávajme prosím tieto ceny s benzínovými autami. To počúvam stále, aké sú elektrické autá drahé. Nikto ťa nenúti ich kupovať. A keď ťa začnú nútiť ich kupovať, tak aj ceny budú rozumnejšie.
Teším sa na Cupru v najbližších pár rokoch a teším sa aké dizajny a riešenia nám prinesie. Pamätaj na moje slová, o Cupre budeme ešte veľa počuť!