TEST: Peugeot 308 SW GT – Chardonnay ľadový zber

Prológ

„Kde bolo tam bolo, vyhliadol som si jeden pekný modrý kombík od Peugeotu. Prichádzalo obdobie pytačiek, a tak som sa mentálne pripravoval na uvítanie novej 308 GT v mojom súkromnom živote.“ Takto nejako by vyzerala ideálna rozprávka, no ja to chcem trošku zamotať. Nemám momentálne v pláne kupovať nové auto a tak len randím a skúmam, ktoré mi padne do oka, a porovnávam, ktoré od ktorého je lepšie a či by som ho chcel vo svoje garáži. Úžasné na nás ľuďoch je to, že každý máme špecifický vkus a každému sa páči niečo iné. Je to dobré aj hlavne preto, že si následne neleziem do kapusty. Zas hovorím až moc o vzťahoch, nevadí. Podobne to však je somnou a s Peugeotom 308 SW vo verzii GT. Nepreskočila medzi nami iskra aj keď sa mi 308 GT páči. A prečo je tomu tak?!

 

 

Prvý kontakt

Akýsi rituál zoznamovania sa prebehol veľmi rýchlo. Pred-faceliftovú verziu Peugeotu 308 som nemal možnosť testovať a nikdy som v nej ani nesedel. Akonáhle som si sadol do technologicky vynovenej verzie, tak som ale hneď vedel, ktorá bije. Značka Peugeot sa tiež začala viac sústreďovať na unifikáciu modelových radov a hlavne prvkov, ktoré každé jedno ich auto obsahuje. Potom, čo som chvíľku žil s väčšou 3008 GT, tak som nemal problém sa rýchlo zorientovať aj tu. 

Pod palec sa mi teda presne dostala verzia GT v kombi verzii, resp. SW ako ju označuje Peugeot, s naftovým motorom 2.0 BlueHDI s výkonom 177 koní. Úplnou novinkou však bolo použitie novej automatickej prevodovky s označením EAT 8 a selekciou smeru jazdy technológiou Shift and Park by wire. To znamená jednoduché, a to, že namiesto klasického „kutáča“ na voľbu rýchlostí, sa v novej 308-ke nachádza joystick, aký poznáme aj z iných, väčších modelov Peugeotu.

Ak mám byť úprimný, čo ja rád, nafta mi nevonia. Neviem, čim to presne je, no s najväčšou pravdepodobnosťou mi názor na naftu sprznili jej samotní fanúšici, ktorí sa predbiehajú, kto z malého motora vytlačí prvý 1000 Nm. Na to všetko som však po usadnutí za volant zabudol a všetky svoje predsudky som zahodil, aby som vedel naftovú „Puginku“ čo najlepšie otestovať a tebe priniesť čo najobjektívnejší test.

 

 

 

 

Pohon

Taká klasika, ba môžem povedať, že nepoznám v automobilovom svete ani väčšiu. Naftový motor s objemom 2 litre. Tento objem je obľúbený aj pre iných výrobcov a niet sa čomu čudovať. Príjemný kompromis dobrej spotreby a stále efektívnej jazdnej dynamiky je návodom úspechu už niekoľko rokov. Rovnaký motor sme mali aj v prípade 3008, avšak vo väčšom balení. V princípe, nie je ťažké o ňom hovoriť, aj vzhľadom k tomu, že sa jedná o rokmi overený motor, ktorý sa používa naprieč modelovou škálou nie len Peugeotu, ale aj Citreonu či dokonca Fordu. Ford však jediný zatiaľ ešte nepoužíva močovinu AdBlue na zlepšenie hodnoty emisií. Výkonovo sú však všade na rovnako a väčšie rozdiely budeme hľadať len ťažko. 

V prípade našej 308-ky GT je 2.0 BlueHDi naladený na solídnych 130kW/177k. Výrobca udáva v cenníku pri označení verzie 180k nevedno prečo. Krútiaci moment sa zaokrúhlil na celých 400 Nm, ktoré dokážu auto naozaj slušne rozpohybovať. Peugeot 308 GT sa dá pokojne nazvať ako priamy konkurent Octavie RS s podobným naftovým motorom. Je mi plne jasné, že fanúšikovia zeleného šípa to ani náhodou tak nevidia, no po jazde by zmenili takmer určite postoj. Peugeot má určite omnoho viac emócii a dokonca nie len jednu falošnú koncovku výfuku, ale rovno dve! Pokiaľ by vám však chýbal športový zvuk, tak netreba zúfať. Auto má volič jazdných režimov. Pokiaľ ho prepnete do režimu Sport, okrem toho, že prevodovka podradí, a že sa sfarbia budíky na červeno, auto začne hrať do reprákov. Človek tak získa pocit, že sedí v aute minimálne s 8 valcom pod kapotou, avšak len v interiéri. Vonku to už je naftová klasika.

Motor samotný je však veľmi dobre odhlučnený. To značke pri posledných modeloch vyšlo vždy. Jemné tóny vznetovej jednotky sa prenášajú aj do interiéru, no všetko je to plne znesiteľné a ani som to časom nevnímal. Môžete teda s pokojom zabudnúť na tie urapotané staré nafťáky z dielne PSA.

Najväčším prekvapením však bola prevodovka. Mám čerstvo v pamäti, ako sme rovnaký motor testovali vo väčšej 3008 GT s ešte starou 6-stupňovou prevodovkou, ktorá nebola úplne podľa našich predstáv. To si uvedomila aj samotná značka a prešla k oveľa lepšej a kvalitnejšej prevodovke. Čo však najlepšie vystihne jej kvality?! Používa ju aj značka BMW, či Volvo. Áno presne, hovoríme o novej generácii prevodoviek od výrobcu Aisin s označením AWF8F35. Toto nebolo naše prvé stretnutie, keďže sme s ňou strávili týždeň aj v novom BMW X1. Oproti BMW však mala tendenciu lepšie sa správať k motoru. Bolo to aj tým, že agregát od Peugeotu je vybavený len štandardným jedným turbom na rozdiel od BMW, kde bolo TwinScroll Turbo. Je však príjemné vedieť, že elektronika v Peugeote je nastavená tak, aby prevodovka nerobila zbytočne zle motoru. Tá zbytočne nepodtáčala motor a vyššie rýchlosti hádzala až v momente, kedy vedela, že to motoru nebude vadiť. 

Napríklad 8. prevodového stupňa sa dočkáte až na diaľnici pri rýchlosti cca 110 km/h. Pri rozbiehaní pokojne podrží aj vyššie otáčky, keď treba a stráca tak nemeckú tvrdohlavosť DSG prevodoviek. Tie pokojne zaradia pri rozbiehaní dvojku a po pár sekundách tam človek má už 5-ku a keď potrebuje pridať, prevodovka nevie „kam z konopí“. To nie je však prípad novej EAT8 v Peugeote. K jej správaniu nemáme absolútne čo vytknúť. Pri športovej jazde sú reakcie adekvátne hydromeniču, a tomu, že sa priamo nejedná o nejaký super-šport. Tie stotiny sekundy odozvy sú však nebadateľné.

A človek sa ani nemusí báť, že by jej správanie malo výrazný vplyv na spotrebu. Počas testu sme jazdili väčšina času po meste a spotrebu sme dostali na ustálenú hodnotu 7.4 litra nafty na 100 km. Mimo mesta pri ekonomickej jazde klesla na číslo 6.5 l/100km. Výrobca síce deklaruje oveľa menej, no vychádza ešte z údajov merania NEDC, takže netreba to zatiaľ brať vážne. 6.5 litra je taká klasická spotreba na tento agregát.

 

 

 

 

Jazda

GT je o jazdení a o pôžitkoch. Hovoríš si asi, o akých pôžitkoch môžem vôbec pri nafťáku hovoriť. Pre mnohých nepredstaviteľné spojenie, pre mňa skúška mojej vlastnej odvahy. Nebudem tvrdiť, že mnoho áut s naftovými motormi nedokážu byť rýchle, oni aj reálne rýchle sú. Inak tomu nie je ani pri 308 GT. Tá ma dostatočný výkon aj krútiaci moment na to, aby vedela ísť v rámci možností rýchlo. Treba však na ňu ísť opatrne.

Verzia GT má oproti klasike nižšiu svetlú výšku, tuhší podvozok, o niečo lepšie brzdy a sériovo chodí obutá na 18″ kolesách s pneumatikami Michelin Pilot Sport 3. To sú samozrejme veci, za ktoré Peugeot musíme pochváliť. Podvozok je naozaj vydarený, i keď viac-krát nám dal pocítiť to, že je o niečo tuhší a hlavne, že je na 18″ kolesách. Jednoduchá rada. Vyberajte si cesty kade pôjdete a snažte sa vyhýbať väčším výmolom. Inak bol na moje prekvapenie Peugeot veľmi príjemne naladený. Bál som sa toho, že bude až prehnane tvrdý, no jeho podvozok bol aj pri zaťažení poddajný. Pokiaľ som sa však pohyboval po rozbitom meste, rovnako nebol žiadny problém s tým, že by som pociťoval nižší profil pneumatík, prípadne tuhší podvozok.

Problém však nastal v momente, keď som chcel skúsiť auto pri prejazdoch zákrutami. Žiaľ, netreba zabúdať na väčšiu hmotnosť agregátu spolu s prevodovkou na prednej náprave. Toto kombo sa správa v zákrute ako kotva. Ale do zlej strany. Keď k tomu pridáme ešte krútiaci moment 400Nm a horšie nadávkovanie plynu, tak nedotáčavosť je na svete. Treba brať do úvahy pohotovostnú hmotnosť auta, ktorá je v prípade naftovej jednotky o 150 kg vyššia, ako výkonnejší benzínový motor 1.6 THP s rovnakou prevodovkou. Tejto vrodenej nedotáčavosti neprispel v dobrom ani fakt, že nami testované auto malo celo-presklennú panoramatickú strechu, a tým pádom vyvýšené ťažisko auta. Pokiaľ teda chcete rodinný kombík aj na zábavu, určite sa radšej poobhliadnite po benzínovej verzii, ktorá bude v zákrutách oveľa schopnejšia. Tá dokonca ponúkne až 225 koní oproti 177 koňom v nami testovanom aute.

Pri premiestňovaní medzi mestami či už na dlhšie, alebo kratšie vzdialenosti, mi však Peugeot ponúkol obrovskú dávku relaxu. Ani raz som nepocítil, že by mi pri podvozku niečo vadilo, prípadne, že by som bol otrávený z jeho hlučnosti alebo tvrdosti. V tomto ma veľmi milo prekvapil. Pri diaľničnom cestovaní mi vadila jedine väčšia aerodynamický hlučnosť od presklennej strechy. Tomu sa žiaľ zamedziť nedalo, ale panoráme sa ešte povenujem v ďalšej časti testu. Zatracovať ju ešte nebudem!

 

 

 

 

Exteriér/Interiér

Podľa môjho názoru, prichádzam aktuálne k tej najsilnejšej stránke novej 308-ky. A tou je jednoznačne dizajn. Francúzi vo všeobecnosti nemajú nejaké extra dobré meno čo sa dizajnu týka, respektíve ich konštrukčných riešení. Nejeden-krát si z nich spravil srandu aj Top Gear a sám Jeremy si do úst francúzske automobilky bral s radosťou. Peugeot sa však zmenil a dobrou správou je, že k lepšiemu. Značka francúzskeho leva sa snaží v mnohom napredovať a ponúkať tak svetu naozaj prepracované autá. Dôkazy o ich vynikajúcej práci sa valia jeden za druhým. Tento ich vzostup naštartoval model 508, na ktorom bolo vidieť dospelú tvár značky Peugeot a hlavne snahu dobehnúť nemeckú konkurenciu. V roku 2012 ukázali, že s ich snahou to myslia vážne, ale chcú to spraviť inak, tak typicky francúzsky. Tak ukázali svetu novú 208-ku s úplne novým umiestnením budíkov a zmenšením volantu. Od toho roku „dedia“ tento konštrukčný prevrat aj ostatné modely značky. 

Úprimne však, veľmi rýchlo som si na to zvykol. Až na to, že otáčkomer je naopak, čiže sa toči v protismere hodinových ručičiek. V prípade polohy budíkov, umiestnené sú dobre, jedine pre mňa, ako vyššieho jedinca, bola trošku nevýhoda poloha volantu, ktorý bol na môj vkus príliš nízko. Na jeho priemer sa však dá ľahko zvyknúť a auto sa vám akoby viac dostane pod kožu a máte v ňom „motokárovejší“ pocit. Na úkor polohy budíkov je v aute aj vyššie ukotvenie sedačky. Moja osobná preferencia je, že by mohla byť ukotvená o niečo nižšie, no to by zavadzalo priezoru k budíkom, toto riešenie bolo nevyhnutné. Kompenzovali mi to však veľmi, ale že naozaj veľmi dobré sedačky. Pohodlné, vynikajúce bočné vedenie, perfektný materiál a naozaj aj dobre vyzerajú. Toto Peugeotu naozaj ide!

Okrem toho je celý interiér spracovaný naozaj hodnotne. Imitácia kože na palubnej doske, príjemné plasty okolo radiacej páky a kombinácia s hliníkom esteticky dotvárajú celý interiér. Najväčšou čerešničkou na torte však bola panoramatická strecha. Bola síce pevná, čiže sa nedala otvoriť a ani len poodklopiť, ale jej rozmery boli takmer cez celú plochu strechy. Spolu s čiernym interiérom to dotváralo priam majstrovské dielo. 

Aj dielo majstra má však svoje chybičky krásy. Tu sa ich pár našlo tiež. Obloženie stredového panela je klavírnym lakom. Ten je krásny, ale len vtedy, keď je čistý. Verte mi, že čistý dlho nevydrží. Je v ňom totiž zasadené štartovanie, rovnako tak aj volič prevodovky, jazdných módov, alebo el. ručná brzda. Povinnou výbavou je mikrovláknová handrička na utieranie odtlačkov prstov. Najlepšie je, si pochutnať v aute na dobre mastných čipsoch, a potom začať tento obklad chytať. Srdcový kolaps zaručený.

Druhý-krát som skolaboval pri nastavovaní klimatizácie. To je len cez multimediálny systém a kým som sa na horúcom displeji doklikal na najnižšiu teplotu, môj odtlačok ukazováka bol vypálený na dotykový panel. Legendy hovoria, že je tam doteraz. Nehovoriac o tom, že mi to trvalo dva-krát dlhšie ako pri klasickej koncepcii klímy. Nie je nad manuálne riešenia cez fyzické tlačítka. A to bohužiaľ nie je problém len Peugeotu, na ovládanie klimatizácie cez dotykový panel pomaly prechádzajú aj iné automobilky. Nemyslia však pritom na ergonómiu a to, že vodič musí odvrátiť pozornosť od cesty, pokiaľ si chce nastaviť klímu, keďže to len tak ľahko nenahmatá.

 

 

Silnejšou stránkou tohto ich systému je spárovanie s audio-systémom značky Denon. Ten v 308-ke hral naozaj výborne a presvedčivo. Audio nie je zbytočne prebassované a dovolím si tvrdiť, že hrá lepšie ako príplatkový Focal vo väčšej 3008-ke. Za audio a jeho čistotu prejavu sa určite oplatí priplatiť, a toto konkrétne vás výjde na 600€.

Presuňme sa však von a pozrime sa, čo priniesol 308-ke Facelift. Jej vzhľad je taký, že som sa doňho nezapozeral hneď na začiatku. Trvalo mi pár dní, kým som začal objavovať jej krivky a prvky, ktoré sa mi páčili. S istotou však môžem povedať, že predná časť je najvydarenejší kúsok na tomto aute. Najviac ma zaujala línia, ktorá sa tiahne od spodného lemu blatníka, okolo hmloviek smerom hore a končí v prednom svetle. Práve táto línia najlepšie dotvára celú prednú časť a dáva jej tak svojský výraz. Medzi prednými Full-LED svetlami sa potom pýši predná maska s dizajnom verzie GT. Tá je oproti celému nárazníku mierne zastrčená vzadu, no aj tak je stále dominantou prednej časti. Minimalistický detail, ktorý ma však veľmi potešil, je červený nápis Peugeot jemne odkazujúci na Peugeot Sport divíziu. 

Súčasťou prednej masky sú zároveň aj smerovky. Tie sú už moderne riešené technológiou LED, ale pracujú pri najmenšom zaujímavo. Pokiaľ vozidlo stojí a zapnete výstražné, tak blikajú sústavne bez žiadnych efektov. V prípade, že je zaradené D, alebo sa auto pohybuje, tak smerovka dostáva efekt dynamickej, že sa postupne rozsvecuje zvnútra von. Vzadu je potom už klasická žiarovka.

A ako sú na tom Full LED svetlá?! Tie svietia ako štandard na danú triedu. Netreba od nich očakávať vyrezávanie vozidiel či zvýrazňovanie prekážok či ľudí. Svietia dobre, lúč svetla je kontinuálne rozložený po celej šírke vozovky a nemajú potrebu zbytočne oslňovať oproti idúce autá. Rovnako tak asistent diaľkových svetiel funguje správne a ani na sekundu nezaváhal keď som ich potreboval. Málokedy sa však v dnešnej dobe stretnem s tým, že by výrobca spravil zlé full LED svetlá. Ich kvalita vždy zodpovedá danému segmentu a myslím si, že sily sú v tomto smere už veľmi vyrovnané.

Okrem svetiel a prednej masky tu nájdeme ešte ďalšiu plejádu rozdielov oproti klasickej výbave. Auto je obuté na veľmi vkusných 18″ kolesách, ktoré si svoj dizajn pekne odkrútili z dizajnového jazyka značky. Rovnaké disky boli zároveň štandardom predfaceliftovej vrcholovej verzie GTi. Laserom obrábané brúsené časti dodávajú kolesám naozaj futuristický dizajn a dostatočne sa líšia od konkurenciu. Medzi osami kolies nájdeme na bočnej strane auta jemný prahový nádstavec, ktorý pridáva na športovom vzhľade ešte o čosi viac. Zadnej časti potom kraľujú dve obrovské koncovky výfukov, teda lepšie povedané, len chromové krytky hrajúce sa na výfuky. Samozrejme sú zaslepené.

Ako celok pôsobí auto veľmi sympaticky. Dizajn vo mne evokoval to, že auto je o čosi menšie ako konkurencia, no všetko je to len o tvaroch. Vo finále ponúkol naozaj bohatý batožinový priestor a aj priestor na život.

 

 

 

Epilóg

Rád testujem značku Peugeot. Vždy zanechá vo mne vojnu emócii a ľavá hemisféra mozgu sa bije s tou pravou. Vždy to však skončí ako remíza. A či by som si tohto Peugeota kúpil?! Ako benzín určite a ako diesel vôbec neviem. Jediným, nie moc uspokojujúcim faktorom v prípade 308 GT je jeho cena. Samotná 308 si nevypýta na faktúre až tak závratné číslo, no GT začína na 29 490€ po zľave. Nami testovaný kúsok dokonca prevýšil hodnotu 33 tisíc € a to už je celkom slušná pálka a človek už začne uvažovať aj nad mnohými inými autami dokonca už aj z vyššieho segmentu.

A to sú presne tie najväčšie mínusy, prečo medzi nami nepreskočila iskra, aj keď sa mi páči.

 

Plusy:
  • + Overený motor 2.0 BlueHDi
  • + Nadpriemerne dobre spracovaný interiér
  • + Nová automatická prevodovka EAT 8
  • + Perfektne tvarované sedačky s masážnou funkciou
  • + Dynamika
  • + Audio sústava Denon
  • + Pádla pod volantom
  • + Panoramatická strecha po celej dĺžke
  • + Volič automatickej prevodovky
  • + Odkladacie priestory
  • + Príjemný podvozok
  • + Veľký batožinový priestor
  • + Klimatizovanie odkladacej skrinky
Mínusy:
  • – Ťažší motor na prednej náprave, vrodená nedotáčavosť
  • – Vyššia cena verzie GT
  • – Väčší aerodynamický hluk pri rýchlostiach nad 120 km/h
  • – Vyššie ukotvenie sedačky
  • – Vyššie umiestnené ťažisko kvôli panoramatickej streche (ajtak je super)

 

 

Technické údaje:

Motor

Objem: 1997 ccm
Najväčší výkon: 130kw (177k) pri 3750 ot./min
Najväčší krútiaci moment: 400Nm pri 2000 ot./min

Špecifikácia vozidla

Zrýchlenie 0 – 100km/h: 8,4s
Maximálna rýchlosť: 223 km/h
Normovaná spotreba paliva (l/100km)
Mesto: 5,1 l (počas testu: 7,4l)
Mimo mesta: 4,2 l (počas testu: 6,5l)
Kombinovaná: 4,6 l
Objem palivovej nádrže: 53 l

Rozmery vozidla

Celková dĺžka: 4 585 mm
Celková šírka: 2 043 mm
Celková výška: 1 457 mm
Rázvor: 2 730 mm
Objem batožinového priestoru: 610 l
Maximálny objem batožinového priestoru: 1 660 l

 

Hmotnosti a zaťaženia

Pohotovostná hmotnosť: 1 592 kg
Maximálna hmotnosť vozidla: 2 020kg
Maximálna hmotnosť jazdnej súpravy: 3 620kg
Brzdeného príves: 1 600kg

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *