Je utorok podvečer a ja nervózne sedím za pc a snažím sa vymyslieť, čo napísať k novému elektrickému Méganu. Musím na chvíľu vypnúť svoju hlavu a prestať myslieť na nadchádzajúce udalosti v mojom živote. Totižto, za pár dní odlietam s frajerkou do Paríža na dlhšie plánovaný nákupný výlet. A mne sa zrovna musel posrať prst na nohe, kde sa jeden necht rozhodol, že zarastie do kože. Čiže je to relatívne „príjemná“ situácia, ak viem, že idem do mesta, kde budem musieť chodiť a ja viem pár dní pred odchodom na ten prst sotva dostúpiť. Samozrejme skúšam hocijaké triky, dvakrát som navštívil aj pedikérku, no bez väčšieho úspechu. Stále sa modlím, že to nejako dám a budem si môcť Francúzsko užiť.

Ja som si však Francúzsko už užil nedávno pri týždennom teste nového Méganu. Pozor však! Nového, plne elektrického Méganu! To nie je len tak hocičo. Už na začiatku týždňa som vedel, že toto auto je ašpirant na aktuálne najlepší elektromobil na trhu v kategórii C-segmentu. Rád skúkam tento elektrický svet, keďže aj mňa v blízkej dobe čaká zmena auta. A viem už teraz, že chcem ísť do elektrického auta. Nie som však žiadny eko-terorista. Elektrické autá považujem za veľmi adekvátnu alternatívu k tým benzínovým. Aj podľa mňa je neskutočný nezmysel úplný zákaz predaja áut so spaľovacím motorom do roku 2035. Som zvedavý, čo na to povie HDP jednotlivých krajín EÚ. Rád by som videl do hlavy tým debilom z EÚ parlamentu, ktorí s tým prišli a ktorí to aj schválili.

Elektrické auto chcem z iných dôvodov, ako z ekologických. Mám rád totižto charakter pohonu s okamžitým výkonom, ticho pri jazde a zároveň sa mi stále páči aj výhodnosť nabíjania doma s nočnou sadzbou. Ak by som ešte investoval do fotovoltaiky, reálne sa viem odtrhnúť od potreby tankovania fosílnych palív a nebyť tak závislý od ich cien a časom aj dostupnosti. Mne sa tento nápad páči.

 

Kompaktný segment 2.0?

Za tie roky pri autách som zvyknutý, ako zhruba má vyzerať a teda aj vyzerá kompaktný hatchback. Práve elektromobilita tento segment mení. Pozrime sa napríklad na Hyundai IONIQ 5, ktorý o sebe tvrdí, že je tiež C-čkový segment. Má trojmetrový rázvor a dorástol do veľkosti Passatu B6. Práve však Mégane sa mi v tomto smere páči, že aj napriek implementácii batérií a novej formy pohonu, ostal verný rozmerom aj zameraniu. Nespravili z neho zbytočné SUV a na prvý pohľad je to skôr hybrid medzi hatchbackom a MPV-čkom. Niečo, ako bol Scénic. Ale teda omnoho krajší Scénic. Pred testom som mal naozaj veľké očakávania. Prvé obrázky a testy ma nadchli a veľmi som sa tešil, keď ho uvidím naživo. Popravde, bolo to jemné prekvapenie, keďže aj sám som pôvodne čakal väčšie auto, než pri akom som stál.

Mégane jednoznačne klame svojim vzhľadom a na fotkách sa javí, ako naozaj veľké auto. Môžu za to aj 20″ disky kolies, či špecifický, „nafúknutý“ dizajn. Keď už je reč o tom dizajne, čo ty hovoríš na nový Mégane? Za jeho vzhľadom stojí menej známy dizajnér. Jeho meno je Laurens van den Acker a pre Renault kreslí autá od roku 2009. Spod jeho rukopisu prišli na svet autá ako Renault Captur, Renault Talisman, Renault Arkana, či aj nová elektrický Mégane. Jeho práca pred Renaultom nestojí úplne za zmienku, keďže mal na konte zopár konceptov pre Mazdu, či koncepty pre Ford. Jeho najväčší milestone bolo asi dizajnovanie interiéru pre Bugatti EB110. Tým, že pôsobí pre Renault tak dlhú dobu, tak žije aj s tým dizajnom. Je aj krásne vidieť, ako autá postupne vyvíja a ako jemne napredujú s dobou. Renault je presne tá značka, ktorá má už za sebou roky výstrednosti. Ich dnešné autá sú vyslovene konzervatívne a vôbec by sa za ich dizajn nehanbil ani Nemec.

 

 

Nový Mégane spája dizajnové prvky svojich doterajších súrodencov, ktoré však sú obohatené o „novú dobu“. Karoséria je spracovaná veľmi proporčne, všetko je zaoblené, nenájdeme tu ani jednu jedinú ostrú hranu. Veľmi pekné, neofenzívne, nevýstredné. Presne toto je dizajn roku 2022. Tento dizajn je veľmi neutrálny a vo svete polarizovanom geopolitickými, či genderovými udalosťami, je to presne to, čo ľudia chcú.

Auto má bez pár milimetrov dĺžku 4.2 metra a práve to bolo pre mňa prekvapením. Napríklad len taká nová Fabia má 4.11 metra a tak je len o 9 centimetrov kratšia, ako nový Mégane. Úprimne som však rád, že sa Renault rozhodol svoj kompakt zmenšiť a nesúhlasiť s tým trendom zväčšovania vozidiel. Auto je vďaka svojim rozmerom veľmi obratné a človek sa v ňom cíti v meste veľmi dobre. Jediným výraznejším neduhom je malé zadné sklo, cez ktoré je len veľmi ťažko vidieť premávku za autom. Odporúčam teda priplatiť si za digitálne spätné zrkadlo s kamerou.

Stojím teda pri ňom, dostávam do ruky klasickú Renault kartu (kľúč) a idem sa s ním zblížiť. Evidentne prejavil záujem o zblíženie aj on, keďže v momente, ako som sa k nemu fyzicky priblížil, odomkol sa a pripravil mi výsuvné kľučky dverí. Tento systém mám na Renaultoch rád. Myslím ten senzor priblíženia a automatické odomknutie.

Vysúvacie kľučky sú novým trendom v prípade elektrických, no aj bežných áut. Pamätám si, keď s tým do sériovo vyrábaného auta prišiel Range Rover so svojim modelom Velar. To bol boom. Teraz sa to stáva bežnejšie a hlavne sledujem rozdiely medzi rôznymi systémami. Môžem však povedať, že Renault to zvládol dobre a tento systém sa mi páči tuším najviac.

Pri prvom kontakte s autom mám práve najradšej prvých 5 minút v aute. Je to pocit, ako keď si dieťa na vianoce rozbaľuje darček, po ktorom tak túžilo. Prvé, čo ma zaujímalo bolo, že koľko tu nájdem podobností s bežnými Renaultami. Myslím tým podobnosť tlačítok, podobnosť ovládacích prvkov, displeja a podobne. Zisťujem, že je tu toho minimum, ak si spomeniem na predchádzajúci Mégane. Predsa len tu nachádzam znova ten istý ovládač rádia pod volantom. Na pravej strane volantu tak nachádzam dokopy tri rôzne páčky. Áno tri, keďže volič rýchlostí sa nachádza práve tu. Ako napríklad na starých amerických autách, či Mercedesoch.

 

Pohonné jednotky 2.0

Doba ropy nám priniesla úžasné vynálezy a neskutočný posun priemyslu. O tom bez pochýb. Elektrická energia však bola objavená, ako obnoviteľný zdroj energie dávno predtým, ako sme vôbec tušili, že pod našimi nohami je nejaká ropa, z ktorej sa bude dať vyrobiť benzín pre priamočiare spaľovacie motory. Ktovie, ako by svet vyzeral, ak by sa rope nekládol taký dôraz a ak by na konci 19. storočia Albert Einstein venoval stretnutiam s Karlom Benzom viac dôležitosti. Každopádne možno nevieš ani to, že prvé elektrické auto bolo vytvorené už v roku 1832 akýmsi Robertom Andersonom zo Škótska. Bolo to viac ako 50 rokov predtým, ako Karl Benz vytvoril a patentoval prvý automobil so spaľovacím motorom.

Doba však postúpila, ropy sme si užili a vďaka nej sme mohli prežiť technologickú revolúciu, no je na čase sa pohnúť ďalej a spraviť tak povediac krok späť. Súčasná éra je spájaná hlavne s príchodom elektromobility a s jej expanziou. Elektrický motor je vďaka svojim parametrom a minimálnym stratám naozaj veľmi dobrou alternatívou. A to odhliadnuc od akýchkoľvek predsudkov. Renault Mégane E-Tech používa konvenčné rozloženie pohonného ústrojenstva, aké poznáme aj z bežných áut. Motor je vpredu a poháňa prednú nápravu, batéria je skrytá v podlahe pod sedačkami vpredu aj vzadu.

Mégane používa sychrónny motor, ktorý je budený elektrickým prúdom. To znamená, že sám o sebe nemá permanentný magnet a vie si elektromagnetické pole regulovať. Jedná sa o najnovšiu evolúciu elektrických motorov, ktoré aktuálne používa len málo prémiových značiek. Renault má však s elektromobilitou už nemalé skúsenosti vďaka veľkému množstvu predaných Zoe. Vedia teda presne čo robia. Motor má sám o sebe veľmi slušné parametre a aj napriek veľmi malým rozmerom produkuje až 220 koní (160 kW) a krútiaci moment 300 Nm.

 

 

Batériu Mégane používa lítium-iónovú od spoločnosti LG Chem a jej celková hrúbka je sotva 11 centimetrov, čo z nej robí najtenšiu batériu na trhu. Jej použiteľná kapacita je rovných 60 kWh. Samotný Mégane váži 1711 kilogramov a v spojení s úzkými pneumatikami, veľmi dobrou aerodynamikou, má postarané o veľmi slušný dojazd. Čím ďalej sa viac stretávam s autami, ktoré bez problémov dosahujú dojazd na úrovniach 400 kilometrov a jedným z takých áut je práve aj elektrický Mégane. Spotreby, ktoré mi počas týždňa preblikávali, boli naozaj chválihodné. Rekordnú spotrebu som v meste dosiahol na jednej trase 9.6 kWh. To bol však fakt extrém, ale bola tam. Priemer sa však hýbal v rozmedzí 12 kWh až 14 kWh. Mimo mesta následne spotreba vyskočila na 16 kWh a diaľnicu zvládol Mégene za 19 kWh pri 110-ke. Pri 130-ke to bolo 22 kWh. Ak nepočítam malé elektrické Citigo, tak toto je najúspornejší elektromobil, aký sme kedy u nás mali.

 

Atypické, či naopak bežné?!

Doba elektrických áut nám okrem veľa zbytočných komentárov na FB, priniesla aj isté benefity. Nie je to tak dávno, čo priemerný výkon kompaktných hatchbackov dosahoval nanajvýš 150 koní. Aj to už bolo naozaj žihadlo. Dnes priemerný elektrický kompakt nemá, až na pár výnimok, menej, ako 200 koní. Za jedno je to aj kvôli vyššej hmotnosti a tým pádom aj potrebe vyššieho výkonu. No dnešné bežné elektrické autá dosiahnu stovku okolo siedmych sekúnd, čo niekedy mali problém dosiahnuť výkonnejšie hatchbacky.

Ďalším špecifikom elektrických áut, je pohon zadných kolies. Z akýchsi fyzikálnych dôvodov sa usúdilo, že motor na zadnej náprave bude výhodnejší na prevádzku, ako na tej prednej. Z pohľadu bezpečnosti je však poháňaná zadná náprava pre mnohých ošemetnou záležitosťou. Samozrejme trakčná kontrola je vždy nastavená až príliš dobre, aby to bežný užívateľ ani len nepocítil. Takto sú vybavené všetky aktuálne najpredávanejšie elektromobily. VW iD.3, iD.4, iD.5, Škoda Enyaq, Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, Mustang Mach-E a mnoho iných.

Mégane však vyčnieva z tohto radu a tak sa pozeráme na konvenčný pohon predných kolies s elektromotorom umiestneným na prednej náprave. A práve preto som sa pýtal, či je to atypické, alebo naopak návrat k bežnému?! Osobne a na základe empirických skúseností, môžem povedať, že mi pohon zadných kolies vyhovoval. Vo viacerých prípadoch napomohol pri rozbiehaní, kedy sa hmotnosť vozidla presúva na zadnú nápravu a dokáže tak lepšie preniesť výkon.

V prípade 220 koňovej predokolky treba s týmto rátať. Hlavne pri obutí, aké Mégane má, teda 215/45 R20, si treba dávať občas pozor na úroveň stlačenia plynového pedálu, lebo veľmi ľahko vedia pneumatiky podhrabnúť. A to bolo vidieť aj na obutí tohto kúsku. Predné pneu po 10 tisíc km boli už na odpis. Nerátam však, že pri bežnom používaní by dostali tak „na hubu“, ako na novinárskom aute. Predsa len, potrebujeme ho otestovať…

Elektrické autá, ako aj Mégane, však vedia výrazne lepšie pracovať s elektronikou a vedia lepšie rozložiť výkon, prípadne ho regulovať. Ak teda potrebuje človek naozaj vystreliť, stačí stlačiť plyn až na podlahu a elektronika auta sa už hravo postará o reguláciu výkonu. A funguje to perfektne aj na mokrom povrchu.

Ďalšia vec, z ktorej som bol prekvapený, bolo to, že Renault na nový Mégane nepoužil svoj systém 4Control. Ten sa stará o zatáčanie zadnej nápravy a aj napriek malým rozmerom tohto auta a veľmi dobrej obratnosti, by práve 4Control do toho celého pridal svoje čaro. Verím, že sa v budúcnosti toho dočkáme, keďže to Renault na sklade má. A aj napríklad nový Austral používa 4Control.

 

 

Technologický mid-end

Schválne som túto časť nazval v smartphone terminológii. Keďže aj ja som odchovanec testov prvých Android mobilov na fony.sk od Richarda Hombauera, tak Mégane ma v tomto smere obzvlášť zaujímal. Osobne som aktívny používateľ Android mobilov a aktuálne mám už asi desiaty s týmto operačným systémom. Zároveň však tento test píšem na MacBooku Air M1, keďže som toho názoru, že lepší notebook kompaktných rozmerov dnes nenájdeš. Pamätám si však svoj úplne prvý Android smartphone. Bol to Samsung Galaxy Ace a doteraz sa mi vybavujú spomienky, ako som niekoľko mesiacov pred kúpou čítal všetky možné testy tohto mobilu. V tej dobe fungoval na operačnom systéme Android 2.2 „Froyo“ a keďže som nebol úplne spokojný s jeho prostredím a zopár bugmi, tak som si ručne preinštaloval softvér na 2.3 „Gingerbread“. Dnes už súčasné Android zariadenia fungujú s operačným systémom Android 13. A prečo o tom píšem pri teste auta?!

Dôvod je veľmi prozaický. Renault Mégane E-Tech je totižto úplne prvé auto v mainstream segmente, ktoré používa multimediálny systém kompletne spracovaný Googlom. Ten sa označuje ako Android Automotive a je projektom s výraznou investíciou. Už k dnešnému dňu avizovali viaceré značky, že od roku 2023 budú uvádzať na trh modely, ktoré budú používať práve operačný systém Android. Práve teda Mégane je výnimočnou príležitosťou tento systém otestovať v jeho rannej fáze. Štandardné parametre displeju sú 12″. Je orientovaný, ako sme tomu pri Renaulte zvyknutý, vertikálne. Prvý pocit bol naozaj veľmi dobrý. Systém vyzerá pekne, jednoducho a farebne fajn spracovaný. Nie všetko však funguje tak ako má. Aj napriek rýchlosti reakcií systému, je v istých funkciách jemne zabugovaný a chýba mu akási automobilová jednoduchosť.

 

 

Najväčší problém bol počas týždňa s párovaním mobilného telefónu. Automaticky mi ho nepripojilo ani raz a vždy som musel manuálne v menu vybrať, aby ho pripojilo. Android Auto bezdrôtovo fungovalo možno jeden z desiatich pokusov. Akonáhle mi ho pripojilo, všetko fungovalo perfektne, no chýbalo v tom momente nastavenie zvuku. To je prítomné len na obrazovke médií, ktoré však v prípade pripojeného Android Auto prekliknú vodiča rovno na panel Spotify. Toto boli dve najzásadnejšie chyby celého systému. Je však dobre, že ho vyvíja Google, keďže môžem očakávať, že čoskoro príde aktualizácia, ktorá minimálne to párovanie telefónu fixne. A to mi ver, že ja som skúsil všetko. Komplet som ho resetoval, vymazal všetky zariadenia, no aj napriek tomu tento jeden bug bol stále prítomný.

Okrem tejto jednej nepríjemnej skúsenosti zvyšok systému fungoval perfektne. Teší ma celé toto prepojenie veľkých značiek a som zvedavý, čo v budúcnosti prinesie aj do iných značiek. Možno je to aktuálne pre Renault nevýhodná pozícia, keďže všetko budú opravovať v ich aute a do iných modelov dajú všetko dokonalé. Aj napriek tomu majú v tomto prvenstvo.

Čo sa týka iných technologických vychytávok, Mégane je všetko, čo človek potrebuje. Neponúka extra technologickú revolúciu, skôr len recykluje fungujúce veci z jeho iných modelov. Plne digitálny kokpit je pekný, má pekné farby aj prevedenie. Páči sa mi aj jeho jednoduché ovládanie. Nič prekombinované. Pri Renaulte som si zvykol aj na to, že ak zmením farebné podsvietenie interiéru, zmení sa aj farebná schéma displejov. To je tiež efektné, aspoň následne nie je v kokpite desať rôznych farieb. Ambientné podsvietenie vedel vždy Renault robiť a tu tomu nie je inak. Farebne si vyberie aj nerozhodný človek.

 

 

Posed za volantom je perfektný. Pár kritikov sa síce našlo, no ja som si s mojou výškou 194 cm našiel ten správny posed ihneď. Volant ihneď sadne do ruky aj napriek jeho atypickému hranatému tvaru. Na ňom navyše nájdeme aj tlačítko jazdných režimov, čo je súčasným trendom. Toto tlačítko inak tiež mení podfarbenie zmenou ambientného podsvietenia. Cool, no nie?! Hlavné svetlá Méganu sú samozrejme Full LED. Nedisponujú žiadnou premakanou inteligenciou, vedia sa len prepínať z diaľkových na tlmené a naopak. Aj vpredu a vzadu však svietia typickým podpisom, ktorý je rozoznateľný na kilometre. Dizajn svetiel je naozaj prepracovaný a hlavne zadné svetlá sú premakanejšie, ako v Mercedesi. Bez prítomnosti loga Renaultu by boli celé prepojené. Osobne sa mi však táto neukončená línia páči. Zaujalo ma hlavne aj to, ake tenké zadné svetlá sú. Spolu to celé vyzerá fakt super.

Predné svetlá svieta nadpriemerne dobre na túto kategóriu. Ich hlavnou devízou je široký rozptyl svetla aj na krajnicu a diaľkové svetlá sa môžu pýšiť veľmi slušným dosvitom. A vôbec mi ani nechýbala žiadna adapcia týchto svetiel. Ktovie, ako by zvládol Renault matrixové svetlá.

Za čo som neuveriteľne vďačný, je prítomnosť fyzických ovládačov klimatizácie. Hej VW, vidíš to?!! Takto sa to má robiť a môže to aj pekne vyzerať! Všetky palce hore. Palec hore dávam aj za ergonomické sedačky, ktoré držia telo, tak ako majú. Sú navyše aj masážne a k tomu všetkému aj vyzerajú dobre.

A čo priestor? No vpredu bez problémov, vzadu len núdzovo. Kompakty sa nikdy nevyznačovali obrovským priestorom a tu tomu nie je inak. Na dovolenku do Chorvátska hľadaj v inej triede. Výhodou samozrejme je absencia stredového tunela. Pre Bolťákov možno postačujúce. Na také krátke vozenie po meste.

 

 

Gratulujem a držím palce

Renault zvládol vstup do plnej elektromobility bravúrne. Po experimentálnom Zoe prineisli svetu plnohodnotné auto, ktoré dokáže minimálne v meste absolútne nahradiť to so spaľovacím motorom. Bude mi smutno za fosílnym Méganom?! Možno trošku. Ale len kvôli R.S. Inak tento Mégane prebral absolútne bez váhania štafetu na svojom behu osudom a má všetky predpoklady na to stať sa úžasným autom. Veľmi ma tešila jeho spoločnosť a veľmi ma tešili jeho kompaktné rozmery. Prvé auto, ktoré reálne aj pre mňa do mesta dáva zmysel.

Osobne by som prijal ešte širšiu paletu pohonu a určite by sa mi páčila prítomnosť pohonu 4×4. V tomto prevedení je super! A cena? Tak akurát. Takto, ako ho vidíš, so všetkými možnými príplatkami vo verzii Iconic, stojí 47 900€. Joj, keby ešte náš štát dal znova tie dotácia na elektrické autá. Zrazu by to dávalo aj bežným smrteľníkom omnoho väčší zmysel.