TEST: Hyundai Kona N-Line 198k AWD - ostrý kečup

Vymyslieť to, ako začnem písať test, býva vždy najťažšie. Po pol hodine pozerania sa na prázdnu stranu s nadpisom, som sa potreboval posťažovať svojej polovičke, že vôbec ma nič nenapadá a nemám dnes múzu. A poviem ti, že je vážne úžasná frajerka. Vie človeka neuveriteľne nakopnúť a behom pár sekúnd som písal. Sľúbila mi totiž, že keď dopíšem tento test, dáme si sex. Za odmenu, chápeš. Málokedy sa chválim, ale v tomto prípade si môžem dovoliť povedať, že mám doma klenot. Fakt krásne dievča, ktoré sa nedá odmietnuť a tým jej návrh bol ešte väčšou motiváciou. Aby si mi veril, tu máš jej Instagram. Má tam dokonca aj fotku v našej mikine, takže to máš ako proof, že nie je fake, a že sa mi dá veriť. Tak videl si už napísaný test Hyundai Kona N-Line v speedrune?! Že nie? Tak sleduj.

Práve je nedeľa 20:15 stredoeurópskeho letného času a začínam s písaním mojich pocitov po týždni jazdenia na najvýkonnejšej Kone s bežného cenníka. Nie je totižto najvýkonnejšia Kona, ktorú si vieš za svoje prachy kúpiť. Ale to isto už vieš, keďže si fanúšikom tejto značky a určite aj nás. Je tomu len pár hodín, čo som na tomto aute dojazdil na okreskách a stále mi ešte stojí pred domom. Málokedy sa stáva, že test píšem ihneď. Väčšinou sa k tomu dostanem až po týždni, kedy ukončím iné aktivity a odovzdám na web iné výstupy. Teraz som však Kone z osobných dôvodov dal prednosť. A nie je to len sľúbenou odmenou od mojej priateľky. Je to tým, že Kona N-Line figuruje v mojom bucket liste, ako horúci kandidát, ktorý nahradí budúci rok môj súčasný kočiar – Ibizu FR. Hneď na začiatku prezradím, že z horúceho kandidáta sa po jeho teste stal bez debaty kandidát číslo 1. Chcem teda písať svoje pocity s horúcou hlavou a v závale emócií, ktoré mi toto auto poskytlo.

Hyundai Kona nie je u nás žiadnym nováčikom. Dôverne sa už poznáme a mali sme možnosť sa spoznávať v niekoľkých verziách. Z tých všetkých mi vyslovene nesadla len jedna. A to ľudová klasika s jednolitrom. Tým nehovorím, že je nedajbože zlá. Je super, ale nie pre mňa. Vyhľadávam autá, ktoré mi vyčarujú úsmev na tvári a aj keď sa moc snažím, veľakrát sa mi o tých bežných nedá písať zázraky. Som však veľmi rád, že to hlava marketingu z Hyundaiu pochopila a ďakujem za to, že si môžeme vyberať len tie lahôdky z ich pressparku. A Hyundai má u nás už za tie roky čestné miesto.

 

 

Žena schválila

Predsa sa k mojej polovičke ešte vrátim. Okrem motivátorky totižto plní v našej redakcii ešte jednu dôležitú úlohu. Schvaľuje autá ženským okom a ženskými pocitmi. Dokonca ju aj baví voziť sa rýchlejšie a pomaly sa dostávame k tomu, že ju učím, ako jazdiť rýchlo aj zákruty, nie len rovinky. Kona N-Line jej hneď padla do oka a už v pondelok si plánovala, že v sobotu sa pôjdeme niekam povoziť a naučím ju znova niečo nové. Naučil som ju auto vnímať ako koníček a zábavu, nielen ako dopravný prostriedok. A musí to na druhú stranu aj akceptovať, keďže je to zároveň môj koníček. Konu teda na prvý pohľad pochválila, aj keď musela zkritizovať, že farba sa jej nepáči. „Biela by bola krajšia. Ladila by mi tak k nechtom.“ Mne osobne nevadí ani táto Ignite červená, no tiež som skôr fanúšikom neutrálnejších farieb. Táto červená však z jemného kečupu spravila kečup ostrý. Pohľadovo pridáva tak 30 koní a k celej línii sa relatívne hodí. Ono to slovné spojenie „ostrý kečup“ sa ku Kone N-Line geniálne hodí. Je to trochu štiplavejšie, no stále je to kečup. „Super, hodím to do nadpisu“, hovorím si sám pre seba. V čase 20:33 teda píšem nadpis tohto testu.

Idem si teraz však spätne spomenúť na moment prevzatia. Dostal som kľúče, podpísal papiere, prevzal na seba zodpovednosť a vydal som sa v pondelok takto pred necelým týždňom hľadať auto na parkovisko. Vôbec to nebolo ťažké, keďže tá červená ho prezradí, aj keby nechce. Môj prvý dojem z auta si pamätám veľmi dobre. Bolo to vzrušujúce a prirovnal by som to k preberaniu si svojho nového auta. Naštartoval som s otvorenými dverami s chuťou počúvať zvuk z výfuku pri studenom štarte. Nič extra nepočuť. Zvukový zážitok sa teda nekoná a N-Line má zvuk výfuku výrazne utlmený. Nemôže predsa hučať ako N-ko. Ja si raz na svojom však určite nejaký ten catback riešiť budem ? Na interiér som už zvyknutý, len si všímam, že Kona N-Line nedostala originál N-kový volant. Celý bodykit je totožný s Konou N, no volant je tu klasický, aký poznáme aj z bežnej Kony. S tým rozdielom, že má perforovanú kožu a malé logo N v spodnej časti.

Za ním ošahávam primerane veľké pádla, ktoré sú umiestnené na volante a točia sa spoločne s ním. Nastavujem si elektricky pekné sedadlá, ktoré rovnako exkluzívne patria línii N-Line a teda ich bočné vedenie nie je nijak brutálne, ale je výrazne lepšie než na bežnej Kone. Som nadšený z prítomnosti ventilácie sedačiek. To má Kona v tomto segmente jediná. A práve aj preto ma oslovila, keďže pri ostrejšej jazde predsa nechcem mať spotený chrbát. Ešte by mohli vymyslieť aj ventiláciu volantu, lebo dlane ako sa mne potia, to sa tak nepotia snáď nikomu. Myslím pri tej ostrej jazde. Bežne som úplne normálny bez žiadnych špecifických závad. Dvíham kotvy, napínam plachty a môj cieľ je rodná Trnava. Už bolo však dosť abstraktu. Poďme sa baviť vážne.

 

 

 

Práca učňov pána Biermanna

Aj napriek tomu, koľko skúseností a koľko neskutočne dobre jazdiacich áut tento pán odovzdal svetu, tak Wikipedia ho nepozná. Je to smutné, že nemá svoju vlastnú stránku na Wikipedii. Narodil sa v roku 1957 a tento rok teda oslávil svoje 64. narodeniny. Svoje znalosti teda musí odovzdávať ďalej a vytrénovať si aj v Hyundaii nástupcov, ktorí budú pokračovať v jeho umení. Hyundai Kona N-Line, ako aj všetky ostatné N-Line modely teda nie sú vyvíjané priamo pod taktovkou pána Biermanna, ale jeho učňov. Je však cítiť snahu odovzdať aj do civilnejšej verzie niečo z toho športového N-Ka. Popravde, keď predstavili svetu Konu N, trošku som bol sklamaný, že nebude mať pohon všetkých štyroch kolies. Keď som mal možnosť sa presvedčiť o tom, ako dobre dokáže jazdiť N-Line so štvorkolkou, nechcem si radšej ani predstaviť, ako by vyladili performance štvorkolku!

My tu však takú štvorkolku nemáme a tak prestaneme snívať a budem hovoriť o tom, čo tu naopak máme. Medzi prednými kolesami máme naprieč uložený benzínový štvorvalec s turbom. Ten má objem 1.6 litra a prívlastok Smartstream G a T-GDi. Vďaka preplňovaniu a vysokotlakému vstrekovaniu paliva sa dostal na výkonnostnú úroveň 198 koní teda presne 145,6 kW. Krútiaci moment sa zastavil na hodnote 265 Nm. Poháňa predné aj zadné kolesá skrz 7-stupňovú dvojspojkovú prevodovku. Tá má dvojicu suchých spojok a nesie označenie D7F34D. Maximum krútiaceho momentu, ktorý dokáže prenášať je na úrovni 340 Nm. Má len jednu nevýhodu. Nie je chladená olejom, ako ta s mokrými spojkami, a tým pádom pri ostrej jazde, ktorá trvá dlhšie, je následne cítiť pach zohriateho obloženia.

Ďalšia lamela sa následne nachádza kúsok od prevodovky a je to rozvodovka pohonu 4×4. Rovnako nie je nijakým spôsobom chladená a tak si vyžaduje aj naozaj pečlivé zaobchádzanie, ak si chce človek užiť zákruty aj vo vyšších rýchlostiach. Obdivujem však to, ako sa inžinierom podarilo celý tento systém napratať do karosérie B-segmentu. Vrátim sa však na začiatok a to k motoru. Dlhšie som pátral po webe, aký je technický rozdiel medzi motorom 1.6 T-GDi 198k a tým s výkonom 204 koní v i20N. Na webe som žiaľ relevantné informácie nenašiel, až som oslovil technika z Hyundaiu. Technicky sa jedná o ten istý motor až na pár rozdielov, ktoré znamenajú v športovom aute viac, než by si človek myslel. 204 koňová verzia má väčší intercooler a zároveň inak riešené kanáliky v tesnení pod hlavou, ktoré sa starajú o lepšie chladenie bloku motora aj hlavy valcov. To je však na inú debatu a na tento výkonnejší motor si posvietime za dva týždne v teste i20N.

 

 

Bez dvoch koní, takmer 200 koňová 1.6-ka potrebuje na svoju prevádzku aj banány. Stačí jej 95 oktán, do nádrže sa ho zmestí 50 litrov a spraví naň cca 550 kilometrov. Za celý týždeň nám kombinovaná spotreba oscilovala na úrovni 8.6 litra na 100. Pri mestskej jazde sa dokázala dostať takmer k desiatim litrom, no mimo mesta vedela ísť aj za 6.5 litra. Nie je to spotreba, z ktorej by mala Gréta radosť, no nie je to zároveň motor, ktorý by mal lámať rekordy spotreby. Pre mňa je dôležitým aspektom, že je tento agregát za tie roky už overený. Nič viac nepotrebujem. Či žerie 7 litrov, alebo 8, vo finále je to jedno, ak za rok spravím cca 15 tisíc km. Ak by som robil 40 tisíc km, tak uvažujem inak a racionálnejšie. Bez debaty. Okej, je 21:16, idem si hodiť niečo do úst, lebo mi pomaly vyhladlo. Čaká ma ďalšia dôležitá kapitola, a tou je jazda a pocity, ktoré mi jazda s ňou zanechala.

 

 

Kona N-Line – môj nový najlepší kamoš

Začnem veľmi zľahka. Nový majitelia tejto verzie Kony budú auto 99% využívať v meste a pri bežných presunoch. Je N-Line na tieto účely tvrdá? Nie. Dobre, toto by sme mali. Idem sa venovať tomu jednému percentu, lebo určite aj to mnohých zaujíma. Mňa toto zaujímalo jediné. Ono vieš… Každé auto, ktoré v dnešnej dobe zíde z výrobnej linky a má akékoľvek označenie, či už je to N-Line, N, M, S, RS, alebo aké ešte, je auto perfektne pripravené na bežné používanie. V Trnave žije desiatka ľudí, ktorí i30N jazdia daily a sú spokojní. Všetky autá sú odladené tak, aby sa dali využívať všestranne a nie len na ten jeden účel. N-Line je však predsa len viac prispôsobená na bežné denné používanie a tak ma logicky zaujímalo, či sa bude rovnako dobre cítiť aj pod tlakom. Rád sa chodievam cez víkend odreagovať niekde mimo civilizácie.

Celý týždeň som teda čakal na víkend a na ten moment, kedy si zopakujem svoju obľúbenú rutinu. A prišlo to skôr než som dúfal. Obliekol som si teda svoju obľúbenú mikinu Medziplyn, obul adidas UltraBoost, v ktorých sa mi najlepšie jazdí a po umytí auta a natankovaní 75% nádrže sa vydal na cestu. Pôvodný itinerár mi stroskotal už v Jablonici, kde bola obchádzka cez obec Prietrž na Senicu. Čiže jedna z mojich obľúbených trás bola príliš frekventovaná na to, aby som sa tam vedel bezpečne povoziť. Zatúlal som sa teda hlbšie do útrob Kopaníc a našiel si jeden mne známy úsek bez akejkoľvek dopravy. Cesta tu má veľmi dobrý asfalt a na viacerých miestach bol vyvezený prach z okolitých polí a lúk. To mi však vyhovovalo, keďže som potreboval otestovať hlavne štvorkolku a podvozok tejto Kony. Postupne som si tak nejako auto nastavoval, aby som našiel ten ideálny setup. Zistil som, že Kona N-Line má skryté nastavenia. Jedna vec je, ako si nastavíš jazdné režimy. Už vtedy ti prevodovka reaguje inak, no stále to nebolo ono. Presunul som teda volič DCT do režimu S a skúsil som jeden prejazd v tomto stave. Stále som bol nejaký nespokojný.

Nebolo to zlé, no prevodovka zbytočne preradila pred zákrutou na brzdách a tak som v apexe nemal výkon a čakal som, kým sa znova spamätá. So štvorkolkou som zvyknutý jazdiť tak, že plyn začínam tlačiť už pred apexom a jazdím takzvanú špinavú stopu. Nie je mojim cieľom prejsť zákrutu technicky dokonalo, ale čo najrýchlejšie. A nie vždy to je pri štvorkolke v ideálnej stope. To platí skôr pre predokolky. Skúsil som teda dať manuálne radenie a to mi začínalo vyhovovať o niečo viac. Na štrku mi však do toho zbytočne kecala elektronika a tak po pár kilometroch, čo som si auto oťukal ďaleko pred jeho hranou, som sa rozhodol vypnúť trakčnú kontrolu. Vďaka tomu som objavil, že na Kone N-Line ide dokonca úplne vypnúť ESP a to bolo to kúzlo.

Kona N-Line má totižto skryté nastavenia. Hovorím o takom niečom, ako keď v počítačovej hre použiješ cheaty, alebo sa ti podarí cez PC odblokovať limit rýchlosti na elektrickej kolobežke. Akonáhle som vypol ESP, tak sa štvorkolka prenastavila automaticky do pomeru 50:50. Dovtedy výrazne uprednostňovala predok a výjazdy boli nedotáčave a nie také, aké som si želal. Zároveň aj odozva prevodovky na manuálne preradenie bola rýchlejšia a tu začala zábava. Auto ma začalo poslúchať a s nedotáčavým nájazdom a cez plný plyn sa dokázalo krásne neutrálne vsunúť do zákruty a mechanicky ho podržať. Rozloženie sily 50:50 spraví viac, než si človek myslí. Úroveň prirodzeného gripu sa zdvojnásobila a hranu bolo na suchom a drsnom asfalte nereálne nájsť. V tomto momente som si želal len jedno. Vyskúšať si to tak na snehu. Oooo bože, to by bolo neskutočnéé! Plne vypínateľné ESP a nastavenie 4×4 na tento dokonalý pomer by krásne s týmto malým autom fungovalo jedna radosť. Mňa tieto štvorkolky fakt bavia.

Nie prvýkrát hovorím, že pohon všetkých štyroch kolies je to najlepšie, čo si človek vie do auta kúpiť. A pokojne to môže byť aj superšport. Kdežto predokolka a zadokolka znamená naozaj zábavu len na suchu, so štvorkolkou sa človek zabaví v akomkoľvek ročnom období. A veru som už dávno vyrástol z tých točeníc na ručnej na parkovisku v zime. Oveľa viac ma baví vytvárať si v hlave imaginárne rýchlostné skúšky a učiť sa s autom prechádzať nejaký úsek dokola. Toto je to, čo potrebujem. Aj napriek tomu, že máme sneh pár dní počas zimy. Ak si budúci rok kúpim takéto auto, budem za snehom pokojne aj cestovať!

Keď sa pozriem aj na iné aspekty tohto auta, okrem pohonu a prevodovky, musím pochváliť aj brzdy. Tie majú rozmer vpredu 320 mm a vzadu 280 mm. Brzdia naozaj úctihodne. Rovnaký rozmer nájdeme aj v i20N a na týchto okreskách je podľa mňa nereálne ich upiecť. A to aj napriek tomu, že auto spolu s vodičom váži 1.5 tony. Riadenie by som osobne prijal trošku strmšie. Myslím, že by mu menší pomer ako má bežná Kona vôbec neuškodil. Progresívne riadenie je zas na druhú stranu blbosť v tejto triede. Rovnako nepochválim ani výfuk. To som už naznačil v úvode. Zaslúžil by si určite trošku poladiť a mohol by znieť minimálne tak, ako ho Kia naladila v Proceede s týmto motorom predchádzajúcej generácie. Také jemné bublanie a prdkanie pri predaní a bol by som znova o čosi šťastnejší.

Aby som teda túto kapitolu nejako rozumne ukončil, tak vyjadrím svoj názor. Možno som zaslepený, no mne ostrá jazda v Kone N-Line veľmi vyhovovala. Jasné, nie je to žiadny hot-hatch, nemá to 300 koní, nedriftuje to, ako Yaris GR4, nehučí to ako ostré N-ko. Je to však úžasné auto na každý deň a na príležitostné odreagovanie sa cez víkend. Navyše je vo vyšších rýchlostiach veľmi stabilné a bezpečné. Hranu som nenašiel a vďačím za to určite aj širším pneu Continental PremiumContact s rozmerom 235/45 R18. Jazdou ma Kona N-Line presvedčila a už teraz som netrpezlivý, či nám Hyundai niekedy pripraví prekvapenie v podobe ostrého N-ka s pohonom všetkých štyroch kolies. Dúfam, že to ešte stihnú, kým nám ich únia úplne zakáže.

 

 

 

Miss B-segment

Kona má všetko, po čom človek kedy túžil. Týmto ju oficiálne korunujem, ako královnu krásy B-segmentu. Taká královná krásy však nemôže mať len pekný xichtík a perfektné línie. Musí byť aj inteligentná, vedieť cudzie jazyky a byť sčítaná. A to je Kona omnoho viac ako konkurencia. Ponúka takú výbavu, akej sa iným nesníva ani vo vyššom segmente. A to je druhý výrazný bod, prečo mňa osobne oslovila. Na začiatok poviem len jedinú vec, ktorá jej chýba a vedel by som si ju tu predstaviť. Panoramatická strecha. Dotvorilo by to celý cool faktor a dostala by aj body za swag navyše. Teraz sa však budem venovať len pozitívnym bodom. Idem ohodnotiť vysoko subjektívne dizajn. Už predfacelift bol zvláštne pekný. Bol to taký ten dizajn, ktorý je nadčasový a polarizoval spoločnosť. Hlavne rozdelené svetlá boli to, čo ľudia nevedeli úplne prekusnúť. A dnes ich jazdí na cestách ako maku. Kúra N-Line to celé uhladila, no zároveň zostrila. Tým uhladením myslím odobratie plastových lemov okolo svetiel a kolies. To sa mi osobne páči a auto je vďaka tomu svalnatejšie. 18″ disky kolies nie úplne vypĺňajú blatníky a celý dizajn by zniesol aj 19-ky, ako vidíme aj na Kone N. Karoséria a podvozok verím, že by to zvládli tiež.

Optika svetiel dostala takisto facelift. Ten jej pomohol a trojica parabolických sférických zrkadiel sa mi páči. Vyzerá to agresívnejšie a rovnako aj celoplošná LED smerovka v pozícii denného svietenia. LED technológiu dostali konečne aj zadné smerovky, no hmlovky a spiatočka ostala klasická, žiarovková. Niekedy dávnejšie som písal, že je to pre frekvenciu LED diódy, ktorá by mohla v noci robiť problém kamere. Niekedy to možno platilo, dnes je pravda skôr to, že niekde sa šetriť jednoducho musí. Vyvíjať a vyrábať v dnešnej dobe automobily je drahé a plne LED-ková technológia je určite drahšia, ako pätica na žiarovku. Predné svetlá svietia veľmi dobre. Ich nižšia pozícia paradoxne v prípade Kony vôbec nevadí a majú dostatočný rozptyl aj dosvit. To, že nie sú adaptívne, je myslím samozrejmé.

Ešte si však rypnem. Teraz som si uvedomil, že aj v roku 2021 rieši Hyundai bezkľúčové odomykanie cez fyzické tlačítko na kľučke. Dobrá blbosť, ti poviem. Aj keď máš plné ruky, musíš čarovať s nejakým tlačítkom. C’mon Hyundai, poďte to zmeniť! Kona si to však žehlí svojím interiérom a technologickou bombou, ktorá vybuchne, akonáhle ho otvoríš. Of course cez tlačítko na dverách. Head-up displej, dvojica 10.25″ displejov, ventilované sedačky, volič jazdných režimov, tlačítko na uzamknutie štvorkolky a hromada asistenčných systémov, ktoré pracujú, tak ako majú. Jeden mi však obzvlášť pil nervy. Asistent jazdných pruhov nejde nastaviť len na výstrahu. Vždy po naštartovaní je znova plne aktívny a montuje sa ti do roboty. Neviem, či to je kvôli bezpečnosti, ale chýba mi staré dobré tlačítko na lavej strane od volantu, ktorým išiel jednoducho a rýchlo vypnúť. Našťastie tam ostalo tlačítko na vypnutie start-stopu. Hallelujah!

 

 

Kona N-Line má sériovo aj audiosystém Krell s ôsmimi reproduktormi, ktorý už tradične hrá solídne. To je pre mňa ďalší dealbreaker. Popri testovaní rôznych áut je vždy najviac cítiť rozdiel v audiosystémoch testovaných áut a mojej Ibizy, ktorá má žiaľ len 6 reprákov. Tu ich je osem a aj jeden subwoofer navyše a jeden stredotónový reproduktor v palubnej doske spravia veľké veci. Hlavne mi robilo radosť, že od subwooferu nič nerezonovalo. Ten je umiestnený tradične v kufri. A kufor? Ten je tu menších rozmerov no. Frajerka sa vyjadrila, že sem by sa na týždeň v Tatrách balila veľmi obtiažne. Je to na úkor pohonu všetkých kolies a má tak len 361 litrov. Nejako by sme to však prežili. Deti sa ešte nechystáme mať. Ešte mi nezarobilo portfólium dostatok na to, aby som nad nimi uvažoval ?

Ak by sa však predsa len podarilom, tak budú mať vzadu vyhrievané sedačky. Tak sa aspoň nebude cítiť sprosto, keď vedľa neho budeme vláčiť raz nákupy z Tesca, keď v kufri bude kočík. Zapneme vyhrievané sedačky a budem sprosto veriť tomu, že sa teplo dostane cez detskú sedačku. Kone by som však krivdil, ak by som tvrdil, že sa nedá využívať ako rodinné auto pre trojčlennú mladú rodinku. Všetko sa dá. A tomu, komu sa nedá, ten sa len málo snaží.

 

Posledná hranolka a posledné kvapky ostrého kečupu

Aktuálny čas je 22:36 a dopisujem posledné riadky testu Kony. Testu môjho možno budúceho auta, ktoré teraz nedokážem tak vnímať, lebo som po 3200 slovách z neho vyčerpaný. Kone dávam vo svojej byrokratickej tabuľke hodnotenie 9.5 z 10 bodov. Pol boda stratila za zvukový prejav motoru. Ostatné veci, ktoré som uviedol v teste, že mi moc nechutili, na tie si zvyknem. Za tú cenu určite. Ak si predstavím, že takto naložené auto si viem dnes zadovážiť do 30 tisíc €, tak som nadšený. Nemôžeš hovoriť, že je to drahé. V porovnaní s konkurenciou teda aní náhodou. Autá výrazne zdraželi a dotklo sa to všetkých automobiliek. Je však fajn vidieť, že Hyundai sa snaží držať stále relatívne pri zemi.

Áno, som ochotný za toto auto zaplatiť také peniaze, lebo ponúka toho naozaj veľa. Potešilo ma, spravilo radosť a zabavilo. Jedno jediné želanie mám. Vyskúšať si ho ešte na snehu. Snáď sa mi pošťastí! A čo s tou sľúbenou odmenou?! Polovička spí, tak si skús odpovedať sám 😀