Bežne si pri vytváraní testu vytváram v hlave alter-ego, imaginárnu osobu, na základe ktorej sa ľahšie vžijem do potrieb človeka, ktorý si chce také auto kúpiť. Spravil som to tak napríklad pri teste Seatu Arona na stlačený zemný plyn, dokonca aj pri viacerých SUV-čkách, pre ktoré nie som úplnou cielovkou. Následne sa mi o tých autách lepšie vytvára test a netrepem tam bludy a nesnažím sa z SUV-čka spraviť bicykel. Predsa len, ty ako človek si chce prečítať čo najobjektívnejší test, ktorý však rád okrášlim svojimi často subjektívnymi dojmami. Pri Hyundai Kona Hybrid to však hrať nemusím na nikoho. Už dlho som čakal na to, kým sa mi do rúk dostane nejaký Hybrid. Predsa len, človek čo býva a pracuje v tom istom meste a počas celého týždňa mimo mesta ani len nepáchne. Jazdil som viacero Plug-in Hybridov, aj čisto EV, no na Hybrid som veru šťastie nemal. A tak moja úplne prvá dlhodobá skúsenosť s hybridom bola naozaj hybridná.

Nová Kona v hybridnom prevedení je tak povediac jemný transgender. Sama sa nevie celkom rozhodnúť čím chce byť a viac krát ma aj oklamala tým, na čo sa hrá. Okrem nápisu v zadnej časti, kde sa píše, že Hybrid, by takmer človek ani nevedel. Ale okej, v dnešnej dobe sa značky nejako extra na hybridoch nehrajú už na extra oplastovanie pre lepšiu aerodynamiku. To len zopár úchylakov na trhu bolo práve takýchto, ako opisujem. Prečo však nazývam Konu Hybrid ako transgendera? Poďme pekne po poriadku.

 

 

Prvý kontakt

Už to veru nie je to, čo to bývalo niekedy. Tá eufória sa nedostavuje v takých dávkach, ako keď to bolo pre nás také vzácnejšie. Ja si to uvedomujem, zároveň ma to trošku aj mrzí, no na druhú stranu sa objektívne dokážem autu venovať od prvej chvíle. O Kone Hybrid som si pred našim redakčným testom nezisťoval absolútne nič. Nechal som to na náhodu a na deň stretnutia. Takže je to pre mňa úplna novinka. Oblečená je v modrej farbe Blue Lagoon s čiernou strechou. Pomyslel som si, dobre, že názov farby nie je Blue Oyster, lebo by k LGBT pride mala Kona ešte bližšie (Policajná akadémia, pamätáš?). O pohon hybridnej Kony sa tradične stará atmosferický motor, ktorému pomáha elektromotor. Voľba značky padla na priamovstrekový 1.6 GDi, ktorý v hybridnej Kone pracuje v Atkinsonovom cykle.

Nami testovaný kus mal navyše príplatok v podobe výbavy Style, asistenčných systémov a prémiových kožených sedačiek s funkciou odvetrávania. Týmto sa pýši Kona ako jediná v segmente a počas teplých dní som to využíval naozaj často. Po dizajnovej stránke je síce Kona z roku 2017, ale tým, že dizajn je neuveriteľne nadčasový, stále má čo ponúknuť. Veľmi jej pomohli práve tie krásne disky kolies, ktoré obúva. Budúci rok by sme sa podľa mojich odhadov mali dočkať modernizácie tohto crossoveru, teda SUV-B modelu a sám som zvedavý, čím sa nám Hyundai predvedie. Pri pohľade na nové modernizované modely sa však novej Kony neviem dočkať.

 

Jeden z tých krotkejších

Nechcem tento agregát nazývať slabším oproti konkurencii, pretože to tak úplne nie je pravda. Áno, iné značky ponúkajú hybrid aj v spojení s väčšími motormi a hlavne väčším výkonom, ale to je teraz bezpredmetné, kdeže sa v tom prípade bavíme aj o inej cenovke. Hyundai spravil dobrý krok, keď sa rozhodol pre 1.6 GDi, ktorý poskytuje výkon 105 koní, teda 77 kW. Jeho krútiaci moment je 147 Nm. Tomuto motoru však vo veľkej miere pomáha elektromotor. Ten má výkon 32 kW a krútiaci moment až 170 Nm. Táto sústava má dokopy výkon celkom slušných 141 koní (103,6 kW) a krútiaci moment až 265 Nm. Čo sa dynamiky a parametrov týka, motor by som nazval ako úspornou alternatívou k pôvodnému turbo-motoru 1.4 T-GDi s výkonom 140 koní.

V prípade modelu Kona však tento agregát v ponuke chýba. Kona sa ponúka len s 1.0 T-GDi, omnoho výkonnejším 1.6 T-GDi a naftovou 1.6 CRDi. Práve teda Hybrid vyplnil výkonovú priepasť medzi dvomi benzínovými jednotkami. My sme obidva tieto motory mali možnosť testovať hneď krátko po predstavení ešte v roku 2017 a zhodli sme sa, že by sme aj za cenu vyššej spotreby dali priestor výkonnejšej 1.6 T-GDi so štvorkolkou. Už pred tými tromi rokmi nás toto autíčko svojimi jazdnými vlastnosťami a hlavne ponúkanou výbavou fakt oslovilo a dali sme mu veľmi vysoké hodnotenie. 1.6 T-GDi sme si dokonca s pohonom 4×4 mali možnosť vyskúšať aj na snehu a bola to neskutočná zábava. Nejedná sa však zrovna o ekonomický motor a práve Hybrid je ten adept, ktorý by mohol priemer spotreby týchto motorizácii trošku znížiť.

 

 

Slovo Transgender som použil už niekoľko krát a rád by som mu konečne dal vysvetlenie a ozrejmil, prečo ho používam v spojení s Konou Hybrid. Určite poznáš mnohé hybridy. Toyota, Lexus, Honda, alebo aj Subaru. Väčšinou teda Japonci, ktorí však vedia čo robia. Ostatné značky sa tak povediac učia od týchto majstrov remesla a tak napríklad aj Ford ponúka Mondeo Hybrid s overenou technikou. V každom z týchto prípadov sa stretávame s pohonom cez atmosferický motor, ktorý pracuje v Atkinsonovom cykle. To znamená, že pri stláčaní nasatého vzduchu v spaľovacej komore motora, ostáva na určitý čas ešte otvorený sací ventil a tým sa znižuje kompresný pomer zapálenej zmesi. Pre hybridy je práve toto riešenie z jedného prostého dôvodu. Takéto motory pracujú efektívnejšie s nízkym tepelným namáhaním, ktoré by ich mohlo pri častých štartoch a vypnutiach časom poškodiť. To je prípad aj Kony.

Niečo je tu však inak ako sme zvyknutí. Toyota, Lexus, Honda, Subaru a dokonca aj Ford používa na prenos výkonu z motorov na kolesá CVT, eventuálne eCVT prevodovku. Poznáš to, jedna rýchlosť, motor lietajúci otáčkami kade tade a zvuk podobný fénu na druhom stupni. Plnia si svoju úlohu efektívne, no nie sú absolútne dynamické a ich odozva na stlačenie plynu po reálnu akceleráciu je tragická. Možno aj práve pre to sa Hyundai rozhodol do Kony Hybrid umiestniť za motor dvojspojkovú 6-stupňovú prevodovku. Ťažko sa však hľadá vysvetlenie činnosti tejto sústavy. Po dlhom pátraní som však našiel detailný popis tejto sústavy. Hyundai nie len že celý systém hybridného pohonu zjednodušil, im sa podarilo zároveň ho zmestiť k motoru bez toho, aby uberali extra miesto oproti bežným hybridným pohonom.

Technicky zdatnejší – predstavte si bežný spaľovací motor pripojený cez zotrvačník a kľukový hriadeľ k automatickej dvojspojkovej prevodovke. Jednoduchý a známy systém. Teraz rozdelíme motor a prevodovku a pridáme medzi nich elektromotor s permanentným magnetom a spojkou na ovládanie pripojenia elektromotora. Inak povedané, elektromotor sa pri jazde otáča stále. Cez pomocný hriadeľ je spojený s prevodovkou, ktorej vie odovzdať 100% svojho výkonu. Obidva motory majú dve funkcie. Buď slúžia priamo na pohon, alebo ako generátory energie. Pri použití tohto systému Hyundai využil systém, kedy je elektromotor zároveň generátorom elektrickej energie a dokáže ľahko pracovať s dvojspojkovou prevodovkou. Zaujímavosťou je to, že na spiatočku vie pracovať len elektromotor. Odobratím siedmeho prevodového stupňa s prevodovky ušetrili priestor práve pre elektromotor. Rovnako tak ušetrili miesto použitím technológie “spiatočka na elektrinu”.

 

 

Konzistentný jedlík

Ak sa ma niekto bude pýtať, prečo si vybrať práve hybrid od Hyundaiu, poviem hlavne ten dôvod, že jeho spotreba bude vždy 5 litrov. Človek môže robiť čokoľvek chce, spotreba mu nepreskočí cez 5.5 litra benzínu na 100 kilometrov. Práve tento pohon je najmenej senzibilný na zmenu jazdného prostredia. V meste dokáže jazdiť za 4.8 litra až 5.1 litra, mimo mesta za 5.0 až 5.2 litra a na diaľnici od 5.0 po 5.8 litra benzínu. Elektronika pohonu si vie aj na diaľnici veľmi slušne dávkovať využívanie elektrickej energie a tak je veľkým pomocníkom motora. Po týždni spolužitia som sa naozaj čudoval odkiaľ mnohí kolegovia dostali spotrebu 7 litrov na diaľnici.

Najpozitívnejšie sa však vplyv hybridnej sústavy prejaví v mestskej premávke a hlavne v zápche. Aj napriek tomu, že Kona nemá žiadnu voľbu režimov EV a ani možnosť nastavenia úrovne rekuperácie, systém funguje veľmi dobre. A práve tu som si uvedomil obrovskú výhodu Hyundaiu oproti konkurencii. V tomto aute si človek prestane uvedomovať to, ako jazdí, ako rekuperuje, či aký režim ma zapnutý. Za tento týždeň som sa nestal jeho otrokom a naopak si veľmi užíval to, že sa sám o mňa dobre staral. Naštartovanie spaľovacieho motora ani nie je počuť a jediné čo ma otravovalo bol systém VESS. Je to umelý zvuk vydávaný do exteriéru, aby upozornil ľudí na prichádzajúce auto, ktoré je “tiché”. Majú to všetky elektrické autá, no Hyundai to povýšil ešte o pípanie spiatočky. Tým, že auto cúva len na elektrinu, chceli takýmto spôsobom upozorniť ľudí. Je to otravné. Našťastie sa to dá ľahko vypnúť tlačítkom vedľa volantu.

Ďalším zdanlivým negatívom je malá palivová nádrž. 38 litrov benzínu a viac ani kvapka. Toto sa však počas testu ako negatívom pri danej spotrebe nejavilo. Výrobca musel palivovú nádrž zmenšiť, aby tam zmestil baterky. Chápeme. Pri spotrebe 5.5 litra benzínu vystačí plná nádrž na cca 700 kilometrov. Stačí, no nie? Výhodou hybridného systému je aj schopnosť brzdiť elektrickým motorom, ktorý postupne dokáže zvyšovať úroveň rekuperácie brzdnej sily. Tak auto šetrí brzdy a zároveň ušetrenú energiu uloží a spotrebuje pri ďalšom rozbehu. O elektrickom pohybe upozorní len malou kontrolkou EV na ľavom budíku. Čisto na elektrickú energiu vie jazdiť v akejkoľvek rýchlosti, no pri zvýšení záťaže pre motor, automaticky zapne spaľovací motor. Ak chce teda človek jazdiť na čistú elektrinu, musí mať nabité baterky nad polovicu a byť veľmi jemný na plyn. Toto je jedna z ďalších zaujímavostí. Na ľavej strane je ukazovateľ nabitia batérií. Málokedy sa prehúpne úroveň nabitia cez 70% a naopak nikdy nepadne pod 40%. Auto si inteligentne stále drží úroveň nabitia niekde okolo 60%, aby mohol energiu z batérie využiť pri núdzových situáciach.

 

Interiér s výraznou zmenou

Nikdy som nebol fanúšikom multimediálneho systému Hyundaiu. Práve Kona ma presvedčila o opaku. Teda samozrejme až s ich novým systémom. Ten je umiestnený na 10.25″ obrazovke, ktorá je omnoho elegantnejšia, ako tú, čo používali predtým. Obrazovka má jemnejšie rozlíšenie a dostala mnoho nových funkcií. Novinkou je takisto systém Blue Link, ktorý však na Slovensku zatiaľ k dispozícii nie je. Ide však o aplikáciu, s ktorou si budem môcť svoju Konu ovládať aj na diaľku. Odomykanie, zamykanie, kontrola stavu vozidla tak bude už u mňa vo vrecku. Ak sa pozriem na funkcionalitu multimediálneho systému, nie je mu už tak čo vytknúť. Zväčšením uhlopriečky nezväčšili len ikony. Využili ten priestor na nové ikony a nové možnosti zobrazenia. Ako napríklad delená obrazovka, kde si človek vie navoliť to najdôležitejšie, aby to mal v každom zobrazení k dispozícii.

Chýbajúcim prvkom v prípade systému je ľahký prístup k funkciám telefónu. Ani fyzické tlačítko a ani software-ový prístup na displeji. Pri takto často používanej fukncii by som do budúcna zvážil pridanei svojho vlastného tlačítka. Namiesto dvojice tlačítok Map a Nav, mohli jedno nahradiť práve funkciou Phone. Ostatne však veľmi milým prekvapením je samotný audio systém. Nestretávam sa s ním prvý krát, no až teraz som mal možnosť si ho vyskúšať na dlhšie. Systém Krell nie je nejako známy, no za to je v Kone veľmi dobre naladený. Práve tento systém je jediný, ktorý si nastaví človek tým, že v ekvalizéry bude hodnoty uberať a nie pridávať. A tak by to malo byť. Ťažko do hudby pridáte niečo, čo tam nie je. Systém hrá naozaj presvedčivo a určite by som si zaňho priplatil. 8 reproduktorov a zosilňovač je presne to, čo chýba napríklad takému i30N.

 

 

Asistenčné systémy, ako sme už zvyknutí, sú na veľmi vysokej úrovni. Adaptívny tempomat so systémom autonómneho riadenia sme si už vyskúšali niekoľko krát. Nie je to teda žiadna novinka, no práve Hyundai je ten, ktorý to už ponúka naozaj dlho. Z bežných značiek na automobilovom trhu to majú najdlhšie. Dokonca len taký Volkswagen dostal túto vymoženosť do svojich áut až príchodom nového Golfu. i30-ka má Stop&Go už štyri roky. Kona takisto. Sledovanie vozidiel v mŕtvom uhle, lane assist, front assist a aj head-up displej. Táto Kona bola výbavou doslova napakovaná. Sedadlá, ako som už spomínal, celo-kožené vyhrievané a aj ventilované. Rovnako je Hyundai jediný v tejto kategórii, čo takéto niečo ponúka. Na bohatú výbavu s rôznymi vychytávkami jemne dopláca kvalita spracovania.

Tá veru nepatrí k tým najlepším. Samé tvrdé plasty, na dverách nekvalitné tlačítka na otváranie okien, zamykanie auta alebo aj samotné kľučky. Je vidieť kde sa šetrilo. Ale ako hovorí klasik, auto predsa na plasty nejazdí. A toto navyše jazdí na málo benzínu. Čo je obrovský plus. Pár vecí je však ešte stále pôvodných. Prítomnosť nového multimediálneho systému ma naozaj potešila, ale napríklad bezkľúčové odomykanie, ktoré stále funguje na fyzické tlačítko je už naozaj prežitok doby. Rovnako ma nenadchla ani kvalita zadnej kamery, čo je už dobre známa vec.

 

Verdikt nepoviem

Nedokážem vysloviť názor, či by som bol klientom pre toto auto. Hyundai Kona Hybrid jazdí veľmi presvedčivo, ťažšie baterky mu nevadia a spotreba je viac než dobrá. Po troch otestovaných Konách mám stále favorita v podobe benzínovej 1.6-ky so štvorkolkou. Nie, že by ma nepresvedčila Hybridná Kona, ale asi som ešte príliš mladý na to, aby som pozeral na parameter spotreby, ako na vec, ktorá by mi mesačne mohla načrieť hlbšie do peňaženky. Kona Hybrid dokáže ponúknuť veľmi slušnú alternatívu k Japonskej konkurencii za nižší peniaz s vyššou výbavou. Nedá sa však na ňu pozerať, ako na motorizáciu, ktorú uprednostním pred zvyškom ponuky modelu Kona vzhľadom k jeho cene. Nami testovaný kúsok mal cenovku 29 180€. Cenou teda preskočil aj práve najdrahšiu benzínovú motorizáciu s pohonom 4×4 o celé tri tisícky. Ak by bola cena na rovnakej úrovni, určite by to bolo auto na zváženie. Z ázijských áut je však práve Kona na najvyššej úrovni čo sa komfortu, technológii a úrovne spracovania týka a za to má môj hlas.