Už je to 6 dlhých rokov, kedy sme mali v rukách úplne prvé N-ko. Vtedy to samozrejme bolo i30N so známymi parametrami a manuálnou prevodovkou. Pamätám si to ako včera a tých 6 rokov prešlo ako lusknutie prsta. Zrazu sa človek zobudí v úplne novej dimenzii a rozdiel šiestich rokov mi príde ako rozdiel jedného storočia. V roku 2018, kedy sme prvý počin ostrého N-ka testovali, ešte nikto ani nechyroval o akomsi IONIQU 5, nedajbože ešte o jeho N-kovej verzii. Vedeli sme však kam sa zhruba bude automobilový svet uberať. Nikto z nás si však netrúfal tipnúť kedy príde tá zmena a koľko nás všetkých bude stáť.

V časoch dávno minulých, teda práve v tom roku 2018, po cestách jazdil ešte pôvodný Hyundai Ioniq v jeho prvej generácii dokonca v predfaceliftovom prevedení. V tom istom roku Hyundai ukázal nová elektrickú Konu a všetci sme elektrifikáciu v Hyundaii brali skôr ako povinnú jazdu týkajúcu sa nie príliš pekných modelov značky. Na tú dobu samozrejme. A pozri sa teraz do portfólia rovnakej značky. Okrem toho, že tam už žiaľ nenájdeš ani jedno benzínové N-ko, tak tých elektrických áut tam začína byť jemná prevaha. A táto ofenzíva bude postupom času pokračovať. A to sa stále bavíme o rozdiely šiestich rokov.

Za tých rovnakých šesť rokov sme mali možnosť okúsiť to najlepšie, čo sme kedy jazdili. Hyundai i30N, i30 Fastback N, i20N a aj Konu N. Každé z týchto áut s tým čarovným písmenkom na konci ich názvu, bolo jedinečné, výnimočné a úžasné. Práve v tom roku 2018 som i30N zaradil do tzv. Zlatej éry hothatchov, ako by som už tušil, čo nás čaká. Hovorí sa však, že každý režim má niečo do seba a zmena jedného dňa vždy príde. Niekedy bolí viac, niekedy bolí menej, no vždy prinesie niečo nové, predtým nepoznané. A toto isté teraz platí aj o performance divízii Hyundai N, keďže sa spolu pozeráme na ich prvý plne-elektrický počin v podobe IONIQ 5 N.

Tento model nahradil dokopy štyri benzínové modely N-ka. Táto zmena režimu je teda pre mnohých bolestivou, no nič si nepomôžeme. Svet musíme akceptovať taký, aký je. Môžeš protestovať, môžeš hromžiť a nadávať na všetkých. Na konci dňa však oberáš samého seba o komfort. Chop sa opratov a využi každý systém a každý režim vo svoj prospech. Pozri čo najlepšie funguje a vyťaž z toho maximum, na konci si poďakuješ. A toto potom aplikuj na všetko s čím si na prvý dojem nespokojný vrátane elektrických športových áut.

 

 

 

Prijať zmenu znamená žiť lepší život

Tento test zatiaľ beriem veľmi motivačne. Neviem čo sa to so mnou stalo. Asi to bude tým, že sa mi blíži 30-ka a začínam otvárať svoju myseľ. Bože, to čo za sprostosti trepem… Schválne to tu nechám, aby som si pripomenul občas svoje myšlienkove pochody. Čo však nie je blbosť je to, že som naozaj prijal zmenu. Nemusel som, ale chcel som. Prijal som zmenu smerovania celej divízie N a celkovo aj smerovania nášho kontinentu v ceste byť uhlíkovo neutrálnym. Samozrejme, mám na tú uhlíkovú neutrálnosť svoj názor a elektromobily ani náhodou nepovažujem za „ekologické“. Považujme ich teda za spôsob, ako ušetriť neobnoviteľné zdroje ropy aj pre budúce generácie a začnime sa z elektrických áut týmto tešiť.

Počul som na elektrické N-ko viacero názorov a ich väčšina bola naozaj vyhrotená. Paradoxne fanúšikovia a majitelia N-ka spred týchto čias elektrifikácie, vnímajú novinku s otvorenou mysľou a mnohým sa naopak veľmi páči. A to mi je záhada, keďže práve oni sú ukrátení o tie dokonalé benzínové predokolky, ktoré majú možnosť jazdiť. Ak si to však takto Hyundai zariadil, pre nich samozrejme len dobre. Doteraz som za benchmark športového elektrického auta, ktoré som už v minulosti šoféroval, považoval Audi RS e-Tron GT. Spĺňalo všetky atribúty toho byť naozaj dobré. A dobré veru aj bolo. Či už jazdou, dizajnom a aj komfortom ma absolútne pred dvomi rokmi toto auto dostalo. Doba sa však posunula ďalej a so superšportovými elektrickými autami prichádzajú často „obyčajné“ značky, ktoré do vývoja investovali značne menej peňazí.

Jedným z takých kusov je za iste aj Hyundai IONIQ 5 N. Osobne by som sa však trochu opravil a upresnil, že úplne prvý taký kus je práve IONIQ 5 N. Doteraz si nikto iný netrúfol vytvoriť takto beštiálne vyzerajúce a veľmi statočne naladené športové elektrické auto. A tie, ktoré si doteraz videl s označením RS, GT alebo GTX, tak ťa klamali. Myslím, že si už IONIQ 5 N videl kade tade po webe. Čo povieš na jeho vzhľad? Si stotožnený s tým, že je to práve 5-ka, ktorá dostala plnohodnotnú objemovku od ľudí z tímu divízie N?

Pre mňa bol dizajn IONIQ 5-ky od začiatku veľmi príťažlivým. Veľakrát som ho prirovnal práve k Cyberpunku súčasného desaťročia, no v dobrom slova zmysle. Priniesol množstvo futuristicky vyzerajúcich retro prvkov a mne sa to veľmi páčilo. Ako viac teda tento dizajn ešte umocniť, ak nie spoilermi, difúzorom a veľkými diskami?! A to presne prinieslo N-ko, ktoré v tomto absolútne nesklamalo. Na pohľad omnoho svalnatejší IONIQ 5, ktorý si určite nezameníš s jeho slabšou verziou. A tu je práve prvý diametrálny rozdiel oproti napríklad i30N, ktorému z oka vypadla verzia i30 N-Line. Nikto v prípade IONIQ 5-ky predtým nečakal, že z tohto raz vznikne športová verzia. A podľa môjho názoru to nečakali ani sami jej dizajnéri.

Jedného dňa však prišiel posol dobrých správ z Namyangu a povedal, že prehnali IONIQ 5 cez Need For Speed tuning a vytvorili IONIQ 5 N. Samozrejme si s tým Need For Speed robím srandu, ale presne tak mi to najprv pripadalo. Aj tam si totižto vieš upraviť do brutálne športového looku autá, ktoré si si predtým ani len nevedel v takomto svetle predstaviť. Im to však vyšlo a prvé elektrické N-ko tak bolo na svete. Teraz ich však čakal dôležitejšia úloha. Nesklamať svet petrolheadov a priniesť auto, ktoré zaujme aj po jazdnej stránke a dokonca by mohlo byť dôvodom výmeny za benzínové N-ká. Alebo prípadne by mohlo aspoň byť súčasťou ich garáže.

 

 

Napiekli veľmi chrumkavý koláč

IONIQ 5 N neostal nič dlžný povesti svojej rodiny. Ba dokonca nastolil úplne novú laťku, ktorou prekonal svojich súrodencov o mílové kroky. Prirovnal by som to k takému niečomu, ako keď si tvoj bratranec prvý v celej rodine spraví vysokú školu. Môžeš byť úspešný podnikateľ, tvoja sestra zas influencerka s 300k followermi… Babku však bude zaujímať len tvoj bratranec s titulom Ing. A určite sa s ním pochváli aj v obchode, či kostole. Tento tvoj bratranec je v ponímaní automobilového sveta a Hyundaiu IONIQ 5 N, však ten „superbratranec“. Ten, čoho sa chytí, to premení na zlato. IONIQ 5 N je teda úplne prvý elektrický superšport, ktorý zničil konkurenciu a poďme sa pozrieť na niekoľko dôvodov prečo.

Výkon by som však nechal na koniec. Je to síce parameter všetkých parametrov, no vo svete elektrických áut je to relatívny pojem. Začnem pre mňa s dôležitejšími prvkami. Čo si všimneš na 5-ke ako prvé, je jej úchvatná šírka, bodykit a kolesá. Áno, tieto tri veci spolu veľmi blízko súvisia. Aby bol IONIQ 5 N schopný prenášať výkon na cestu, musel byť vybavený veľmi lepivými a hlavne širokými pneumatikami. Tak sem konštruktéri dali dopredu aj dozadu obutie so šírkou 275 mm s profilom 35 a na diskoch R21. To sú o dva centimetre širšie pneumatiky, ako ponúka bežný IONIQ 5. Okrem toho však pridali na každú stranu ešte 0.5 cm na zálise (ET) diskov a tak sa okraj kolies vytiahol až o 2.5 centimetra oproti bežnej verzii. To znamená, že IONIQ 5 N je celkovo širší v spodnej časti rozchodu kolies až o 5 centimetrov.

Vďaka tomu má úplne inak rozložené ťažisko a pozitívne sa to prejaví na jazdnej stabilite. Aby takto drasticky auto rozšírili, museli siahnúť po bodykite, ktorým obohnali celú karosériu, aby do nej vôbec takéto veľké a široké kolesá zmestili. A to je práve ten aspekt, na ktorom sa dizajnéri mohli vyjašiť a upustiť uzdu svojej fantázii. Finálny efekt je naozaj brutálny a IONIQ 5 N neoklame nikoho. Ak by predsa len aj v budúcnosti prišiel Hyundai s verziou IONIQ 5 N-Line, tak určite nebude vyzerať takto agresívne. To je nemožné.

Po boku bodykitu, pneumatík a diskov, tu máme aj brzdy. Týmto sa IONIQ 5 N naozaj pýši, keďže spravili revolúciu aj v tomto smere. Pri prvom pohľade na tieto brzdy som si však povedal, že videl som už aj väčšie a z lepších materiálov (rozumej karbón-keramické), no po prečítaní si faktov z dielne Hyundaiu, som všetko pochopil. Na prednej náprave používajú kotúč s priemerom 400 mm, ktorý je brzdený strmeňom so štyrmi piestikmi. Kotúče sú dvojmateriálove a vnútrom chladené pre lepšiu efektivitu. Zadné kotúče majú už len 360 mm a 1-piestik. Brzdy v tomto aute však pri brzdení hrajú druhé husle.

 

 

Inžinieri sa konečne chopili silných elektromotorov, zmenili ich polaritu a využívajú ich na brzdenie celého auta. Čiže áno, veľká časť brzdenia je riešená cez regeneračné dobíjanie a brzdenie elektromotormi tohto auta. V praxi to znamená, že až 0.63 G dokážu tieto elektromotory vyvinúť silu pri brzdení, na čo sa následne napoja brzdy vozidla a plynule prejdú na súbežné, spoločné brzdenie. Poviem príklad: Audi RS6 Performance s karbón-keramickými brzdami o priemere 440 mm a 10-timi piestikmi, dokáže vyvinúť silu pri brzdení na úrovni 1.26 G na ideálnom povrchu. Hyundai IONIQ 5 N vyvinie takmer rovnakú silu na úrovni 1.22 G, no z toho viac ako polovicu zabezpečia elektromotory, ktoré výrazne tým šetria brzdy. A nielen na dlhodobej výdrží, ale hlavne na tej krátkodobej na okruhu. A to je perfektná vec.

IONIQ 5 N dostal do vienka okrem perfektne zvládnutého brzdného systému aj zopár ďalších vylepšení. Vedel si o tom, že športový elektromobil potrebuje aj efektívne chladenie?! No tak na tie účely tu máme zväčšený olejový chladič v prednej časti, ktorý chladí olej z oboch elektromotorov. Zároveň tu nájdeme aj veľký vodný chladič, ktorý sa zas stará o chladenie, či naopak ohrev batérie vozidla pre čo najlepšie podmienky na okruhu. Na tento účel dokonca priamo v N-menu nájdeš predohrev batérie v dvoch režimoch – Drag a Track.

Pri aute konštruktéri mysleli aj na jeho hmotnosť. Aj keď máme v súčasnosti mnoho ukázov, že hmotnosť je už asi irelevantná, tak Hyundai sa snažil ju čo najviac optimalizovať na potreby tohto auta. Tak napríklad sedačky sú tu len manuálne nastaviteľné pre ušetrenie 40 kg hmotnosti na ich elektrickom posune. Celá karoséria následne dostala vylepšený zváračský program a obsahuje až 42 nových zvarových bodov, pre jej väčšiu tuhosť. Elektromotory dostali silnejšiu pevnostnú klietku, ktorá musí vedieť zvládať ich silu. A to sú práve tie prvky, ktorá ma v prípade IONIQ 5 N zaujali najviac.

Nejako ma popravde nefascinuje desiatka rôznych režimov jazdy a podobne. Mám rád techniku a konštrukciu áut. Doslova sa vyžívam v tom, keď môžem auto vnímať cez jeho skelet a to, ako dobre je postavené. A v prípade IONIQ 5 N som to naozaj cítil, že je postavené viac než dobre! Poďme teda teraz k tomu dôležitému. Tomu, čo z tohto auta robí naozaj „niečo“, a.k.a. stroj na úsmevy a prekrvenie všetkých častí tela – jeho výkon.

Načo budem teraz chodiť okolo horúcej kaše. 650 koní a 760 Nm je jeho krátkodobý výkon v NGB režime. To je režim 10-sekundového boostu, ktorý sa postará o zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3.4 sekundy. Bez tohto režimu má tento elektrický stroj výkon 609 koní s krútiacim momentom 740 Nm a zrýchlenie z 0 na 100 km/h o desatinu horšie a to 3.5 sekundy. Tento víkend 5-ka dosahuje vďaka dvojici elektromotorov, z čoho jeden poháňa prednú nápravu a druhý logicky zadnú. Vyváženie ich sily je v neprospech toho predného, ktorý má len 228 koní, zatiaľ čo zadný elektromotor dosahuje výkonu až 383 koní. To sa bavíme o číslach bez boost režimu. Ak stlačíme NGB, tak predný má 239 koní a zadný 411 koní.

Už podľa týchto čísel je logické, že rozdelenie pohonu nikdy pri plnom výkone nebude vedieť byť 50:50. Toto auto síce ponúka funkciu Torque Distribution, kde si človek vie nastaviť 100% pre zadok, či naopak predok. V praxi tento systém však tak nefungoval. Pri plnom plyne auto zohľadní krízovú situáciu a potrebu okamžitej akcelerácie a rozdelí si pohon podľa seba. Ak teda dúfaš, že si z toho budeš vedieť spraviť full predokolku, ako si zvyknutý zo svojho i30N, tak ťa sklamem. Vždy to bude štvorkolka. Toľko však bolo teórie. Už ma z tých čísel začína bolieť hlava, tak sa presuňmne na to, čo mám najradšej. Jazdenie.

 

Rovinkár, či zákrutár?!

Ak si jedno, alebo druhé, v IONIQ 5 N si prídeš každopádne na svoje v oboch prípadoch. Jedným z prvých pocitov, ktoré v prípade usadnutia do IONIQ 5 N pocítiš, je brutálny pocit zo zrýchlenia tohto auta z miesta. Akonáhle aktivuješ Launch Control a NGB, tak ti vtlačí oči hlboko do lebky a začnú sa ti odkrvovať končeky prstov na volante. Tento pocit bol naozaj intenzívny, no pomaly si začínam zvykať na tie brutálne zrýchlenia elektrických áut. Čo však bolo aj pre mňa nové, bol pocit zo zrýchlenia pri jazdení v zákrutách. Celé toto matné modré čudo je brutálne dobre vyladené auto, ktoré aj napriek svojej hmotnosti 2.28 tony, dokáže tancovať ako 40 kilogramová baletka.

Za tento týždeň som najazdil viac ostrých kilometrov, ako kedykoľvek predtým s akýmkoľvek iným autom. A dôvody?! Za prvé, mal som nabíjaciu kartu a teda jazdil som zadarmo (ďakujem Hyundai) a za druhé, elektrických 600 koní ťa jednoducho nikdy neomrzí. A kto tvrdí opak a snaží sa to hrať na frajera, že elektrické autá nedokážu jazdiť rýchlo v zákrutách, doprial by som mu tento kolotoč. Grcať bude ešte dva dni, keď si na to spomenie.

Dosť bolo žvanenia. Isto čakáš, čo príde. Kopanice?! Pezinská Baba?! Okresky v okolí TT?! Všetko!! S Hyundaiom IONIQ 5 N som bol doslova, že všade. Práve však Kopanice boli mojou prvou zástavkou, kde testujem väčšinou malé agilné autá. Úzke cesty, zložitá geometria zákrut, či horizonty moc nepriali parametrom tohto elektrického superstroja. Aj napriek tomu mi už tu ukázalo, že je naozaj multitalentované a nevadia mu akékoľvek cesty. Všetko je to len o zmysloch šoféra, či dokáže ohnúť svoju psychiku a dovoliť s autom ísť tempá, ktoré je na týchto cestách zvyknutý jazdiť s malými hot-hatchmi. Akonáhle som si teda odmyslel veľkosť a hmotnosť auta, išlo to ako samé.

 

 

Na Kopaniciach sa dosť jazdí štýlom brzda-plyn a to práve IONIQ 5 N-ku naviac vyhovovalo. Tam, kde som brzdil, sa veľmi dobre prejavili vyššie spomínané parametre bŕzd a následné zrýchlenia k ďalšej zákrute boli výrazne svižnejšie, ako bežne. Zrazu som sa prichytil pritom, ako som letel na krátkom úseku 200 km/h a ani neviem ako som sa na takú rýchlosť dostal. Kopanice mi zároveň ukázali, že auto má veľmi dobre naladený podvozok a aj na horších úsekoch pekne s tuhým presvedčením zvládal aj 21″ disky kolies a aj svoju vlastnú váhu. Podvozok je tu štandardný adaptívny vyladený na účely IONIQ 5 N, no spracovaný veľmi dobre. Oproti i30N som tu napríklad nemal potrebu dávať si ho do mäkšieho nastavenia. Celý čas som jazdil v najtvrdšom režime.

Počas týždňa som sa kde tu ešte hral s autom v okolí môjho bydliska a zopár zákrut som si chodil stále dokola. Skúšal som vyváženosť pohonu a aj svoje hranice pokiaľ som ochotný ísť. Veľmi ma bavilo hlavne objavovanie hrany trakcie, kedy strácali na výjazdoch trakciu obe nápravy a auto ukážkovým 4×4 power-slidom vystrelilo von zo zákruty. Nemal som však dostatok odvahy to len tak hocikde robiť. Výkon to však má dostatočný na to, aby aj pri vyšších rýchlostiach na výjazdoch potancoval zadok a spravil ti tak kontrolu zvierača a šliach na ramenách pri kontre volantu. Absolútne šialenstvo.

Celý sa mi však odomkol až na Pezinskej Babe, ktorú dokonale poznám. Až tu som na 100% vedel vyskúšať všetky jeho režimy a navnímať jeho správanie na limite šoféra. Schválne hovorím na limite šoféra, keďže profík by s tým podľa mňa dokázal jazdiť absolútne iné bomby. Ja som si proste netrúfal to nahadzovať do šmyku.

V prípade ostrej jazdy s IONIQ 5 N stále hľadáš tú zlatú strednú cestu medzi čistou stopou a šmýkaním sa. Akonáhle som sa snažil vychádzať zákruty s jemným uhlom zadku, tak sa mi to moc nedarilo. Režim Drift Optimizer je určený vyslovene do kontrolovaného prostredia a na Pezinskej Babe a jej zákrutách sa to ani náhodou využiť nedá. Akonáhle pošleš takmer 2.3 tony dverami napred a osolíš to plynom, tak máš veľmi kvalitný recept to niekde rozje*ať. Po dvoch výjazdoch som teda prestal pokúšať osud, nechal som si auto v bežnom N Custom 1 nastavení so všetkým v Sport+ a ESP v režime Sport. Toto sa práve ukázalo ako najlepšia prísada celého jazdenia.

 

 

Z pokúšania sa o výjazdy dverami napred som teda prešiel do cibrenia čistej stopy. A až teraz začalo rošambó! Akonáhle sa zosynchronizuješ s autom, chytíš ho pevne do rúk a začneš sa sústrediť na čistú stopu, vtedy IONIQ 5 N začne fungovať. A to, čo som predtým sám naháňal na výjazdoch, zrazu prichádzalo samé. Po apexe postupne na plyn a jemným kontrolovateľným power-slidom vieš krásne dokreslovať okraje zákrut. Auto je na hrane veľmi vyvážené a vďaka mamutiemu výkonu až neskutočnou rýchlosťou a silou vychádza zo zákrut. V mnohých okamihoch ani nebola potreba plného plynu, keďže som si sám netrúfal.

Po vžití sa s výjazdom som si začal uvedomovať vjazd do zákruty. 2.3 tony živej hmotnosti treba vedieť správne nasmerovať a tu sa až prejavili jemné zaváhania z časti auta a z časti aj mňa samého. Podobné parametre som tu, na Pezinskej Babe, už jazdil. Naposledy to bola RS6-ka s podobným výkonom a o 200 kg menej pohotovostnej hmotnosti. Na vjazdoch do zákrut ma vtedy kryla natáčacia zadná náprava a geniálny podvozok RS Pro. Tu však tieto veci chýbali a všetko to tak bolo na mne.

IONIQ 5 N ponúka funkciu N Pedal, kde si vieš v troch stupňoch nastaviť režim regeneračného brzdenia, ktoré ti okamžite po odľahčení plynu, skočí na brzdu a vďaka tomu by malo lepšie nasmerovať hmotnosť do zákruty. Zapol som si to, skúsil to, no na vjazde do vracákov to nefungovalo. Tento režim celkom dobre funguje v prenášaní hmotnosti z jednej zákruty do druhej, prípadne smerovaniu hmotnosti na výjazde tiahlej zákruty. Oba tieto stavy si však vieš dobre usmerniť aj pribrzdením ľavou nohou, keďže IONIQ 5 N zvláda aj tento režim. Skúšal som teda rôzne praktiky, no na konci som zhodnotil, že je to predsa len o aute. Akokoľvek dáva výjazdy na 100%, tak na tých nájazdoch žiaľ hmotnosť, dlhý rázvor a pevnú zadnú nápravu neoklameš.

 

 

Na druhú stranu ma to však aj celkom bavilo, keďže som si tak mohol ešte lepšie drilovať dokonalú stopu a snažiť sa využívať celú šírku jedného pruhu. Tým som docielil vysokú efektivitu stopy a užil si auto čo najviac. V dlhých tiahlych zákrutách potom musíš byť tiež obzvlášť opatrný a dať pozor kedy a kde odľahčíš plynový pedál, lebo sa ti ľahko môže stať, že sa ti celé auto jemne podkĺzne. V mnohých zákrutách dávalo auto maximálne 1.08 G laterálneho preťaženia a to je aj pre tieto pneumatiky naozaj veľa roboty. Udržať viac ako 2.3 tony v bočnom smere je veľmi ťažká robota. Akonáhle ich pustíš z gripu, tak ti to spočítajú.

Zmes upečená na toto auto pozostávala z pneumatík Pirelli P Zero špecifikácie HN a prívlastkom EV. Chalani v Pirelli navrhli tieto pneu pre IONIQ 5 N s prihliadnutím na bežné účely elektromobilu, ale aj na športovejšie vyžitie. Podľa môjho názoru sú to jedny z najlepších UHP gúm, ktoré vieš v sérii dostať. Ak však bažíš po naozaj inom jazdení, ako presúvaní sa len po meste, tak mám pre teba úžasnú správu. Hyundai IONIQ 5 N totižto obúva rozmer 275/35 R21. Tento istý rozmer má aj Audi RS6 a teda bol to zrejme aj zámer konštruktérov, aby mal majiteľ následne na výber z naozaj performance pneumatík. Vďaka tomu môžeš na svoj IONIQ 5 N obuť aj pneu ako Pirelli P Zero Corsa, alebo Michelin Pilot Sport Cup 2, čo sú už semi-slick zmesi, ktoré ti posunú hranicu gripu výrazne ďalej za 1.08 G.

 

 

V Namyangu majú fabriku na ultimátne stroje

Osobne sa naozaj teším, čo bude ďalej. Po internete kolujú už rôzne zvesti o IONIQ 6 N, respektíve koncepte s označením RN22e. Po skúsenosti s IONIQ 5 N sa na tento nový model teším o to viace, keďže prvé elektrické N-ko mi dokázalo v dobrom slova zmysle vyraziť dych. Ak by som ho hodnotil percentami zo 100, tak mu určite dám hodnotenie niekde na úrovni 91%. Na úplne prvý pokus spravili doteraz najlepšie elektrické športové auto, aké som kedy jazdil, bodka. Aj pre nich samých do však bol akýsi pokus, ktorým sledujú, čo sa vlastne ľuďom páči. Do IONIQ 5 N vývojári dali obrovské množstvo vychytávok a tak povediac virálnych vecí, ktoré ho dostalo veľmi rýchlo medzi bežnú populáciu.

Ak sa potom pozrieme na cenu 74990€ s minimom príplatkov, tak nás to presvedčí. K dnešnému dňu je to historicky najsilnejšie a najrýchlejšie auto v pomere k jeho cene, ktoré si si kedy vedel kúpiť. Neskutočná rýchlosť a neskutočný výkon sa tak začína čoraz viac približovať bežnej populácii. Bojím sa skôr len toho, aby sa to nestalo nebezpečným a verím, že každý kto to dostane do rúk, bude mať dostatok rozumu a nespraví s tým autom nejaký prúser.

A kde som ubral tých 9% z hodnotenia?! Stále je podľa mňa čo vylepšovať. Chápem, že v danej cenovke sú možnosti obmedzené a tak nie je na mieste žiadať natáčaciu zadnú nápravu, aj keď to by tomu autu pri jazde pomohlo najviac. Do budúcna by sa mi však páčilo a z mojej strany by to určite zdvihlo hodnotenie, ak by Hyundai priniesol ešte viac odľahčenú verziu. Ak sa na to auto pozriem, tak vidím more priestoru, kde by sa dalo ubrať na hmotnosti pre ľudí, ktorí by sa naozaj chceli to auto užiť aj na ringu, či takto pri jazdení. Ešte ľahšie kolesá, semislicky, zbavenie sa blbostí, ako umelý zvuk z exteriérového repráku, či pri jazdení zbytočné ambientné osvetlenie, lepšie škrupiny od etablovaných výrobcov bez funkcie ventilácie a bez podsvieteného loga… Naozaj ma napadá hocičo a verím, že len týmto, čo som vymenoval, by vedel Hyundai ušetriť cca 100 kg živej hmotnosti. A to sú len viditeľné zmeny.

Možno chcem už príliš a možno som len jeden z mála, ktorý by takéto niečo v takomto aute chcel. No a čo! Som ten, čo si takto dobre postavené auto chce aj užiť a nie sa s ním len prdkať po meste. Inžinieri na ňom spravili kusisko dobrej roboty a naozaj vytvorili niečo, čo predtým nikto. Klobúk dole a teším sa, čo nám prinesie budúcnosť v znamení elektrického N-ka.

A čo to počujem?! Že akú to má vraj spotrebu 😀 😀 … No tak, keď ťa to tak moc zaujíma, tak v meste 22 kWh, mimo mesta vie mať aj 20 kWh a na Pezinskej Babe to bolo 28 kWh/100 km. Reálny dojazd to tak má na úrovni 350 km a rovnakým číslom to vieš aj nabíjať – teda výkonom 350 kW.