Zlatá Éra Hot-Hatchov
Ako je už zvykom, pri nejakom zaujímavom aute, ktoré máme na test, poďme sa najprv spolu pozrieť na nejakú históriu pojmov. Keďže Hyundai ako značka nemá nejakú rozsiahlu históriu v kategórii ostrých hatchbackov, dáme si komplexné hodiny dejepisu.
Vznik pojmu Hot-hatchback sa datuje do roku 1983, následne sa o rok neskôr skrátil na dnes zaužívaný Hot-Hatch a prvý-krát vôbec sa objavil v tlači v roku 1985, konkrétne v magazíne The Times. Rok 1983 však nebol tým rokom, kedy vznikla táto kategória vozidiel. Vzniklo len samotné pomenovanie, no rýchle hatchbacky sa objavili na cestách dávno predtým. Čo však môžeme považovať za rýchly hatchback?! Do tejto kategórie spadali všetky autá s pohonom predných kolies a motorom uložením na prednej náprave. Priekopníkom, aj keď nie celkom známym, bolo v tej dobe Mini. Už v roku 1964 sa so svojim Mini Cooper S zúčastnili Rally Monte Carlo, ktoré dva roky po sebe aj vyhrali.
V princípe teda išlo o menšie autá, ktoré mali koncepciu s poháňanou prednou nápravou a rovnako tak motorom vpredu a oproti štandardným verziám mali o niečo vyšší výkon a jednalo sa o vrcholové verzie. Novátorom v tomto odvetví bola však až značka Simca, ktorá stojí podľa historických denníkov za úplne prvým Hot-Hatchom. Aj keď to bol ešte v roku 1973 neznámy pojem, tak model Simca 1100 TI sa radí medzi prvé hot-hatche, ktoré si mohol bežný smrteľník zadovážiť. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h pod 12 sekúnd bolo v tej ére niečo úžasné. Postupne sa k nemu pridal napríklad Renault 5 Gordini, alebo pojem všetkých pojmov, Golf GTi, ktorý sám o sebe definoval túto kategóriu.
Postupom času sa už na scéne vystriedalo mnoho zvučných mien, Renault 5 Turbo, Ford Escort RS Cosworth, Lancia Delta až k novodobým legendám ako Megane R.S., či Honda Civic Type R. Hyundai celé tie roky zdanlivo spal na vavrínoch. Po pravde však, Hyundai nikdy predtým nebola značka, ktorá by sa sústredila na motoršport. To za ňu však za tie roky robil niekto iný. Niekto, kto zbieral cenné skúsenosti aj v oblasti motoršportu, či vývoju športových modelov z „obyčajných“ áut. Myslím, že vieš o kom hovorím. Je to Albert Biermann, ktorý priniesol do značky Hyundai nový vietor a plody jeho práce sú už vidieť.
Hyundai nikdy nebol v tomto smere atraktívnejší a po mnohých pokusoch vytvoriť športovo zamerané auto sa im to konečne v plnej verzii podarilo minulý rok. My sme dlho čakali na možnosť, stať sa súčasťou tohto auta na týždeň, overiť si, či naozaj to všetko čo sa o ňom popísalo je pravda a koniec koncov som rád, že sme s tým čakali tak dlho. Rok 2017 sa zapísal hlboko do renomé značky a veľkým písmenom N reprezentuje novodobý svet Hot-Hatchov.
Objav roka 2017
Áno, aj tak môžeme pokojne nazvať Hyundai i30 N. Pamätám si, keď minulý rok bola zverejnená tlačová správa o novom N-ku, a keď sa odohrala dynamická prezentácia ich nového modelu na známom okruhu v „Zelenom pekle“. Média šaleli, novinári jasali a laická verejnosť bola ohromená. Nepamätám si, ktorý hot-hatch mal v minulosti takéto haló pri jeho predstavení. Skeptici vraveli, že aj tak nedá rekord, no Hyundai ho nikdy ani na rekord nestaval. Stavali ho na čistý pôžitok z jazdy, a aby majiteľovi ponúkol perfektný kompromis športového auta a denného vozenia. Pre značku znamenalo N-ko v dosť veľkej miere aj nový imidž. Chuť priblížiť sa mladým ľuďom a hlavne tým, ktorí obľubujú aj rýchlu jazdu, či už na okruhu, ale aj na okreskách.
i30N prišlo podľa mnohých na trh v tej najnevhodnejšej chvíli. Doba, kedy sa top hot-hatche medzi sebou technológiami pretekajú o stotiny sekúnd na okruhoch, moc nepraje nováčikom, to už je raz tak. Pokiaľ však ten nováčik má veľmi dobrého trénera, nepotrebuje na to zvučné meno a ostrých pokrvných predkov. Hyundai pod vedením pána Biermann-a predstavil na začiatku dve verzie ich N-ka. Prvá bola tá slabšia, ktorá mala pod kapotou len 250 koní a mala byť vstupkou do sveta hothatch komunity. Nemala samosvor, 19″ kolesá, e-LSD a ani anatomicky tvarované sedačky. To všetko ponúkala až verzia Performance s výkonom 275 koní a cenovkou vyššou len o 3000€. Štatistiky hovoria jasne v prospech práve Performance. Za celý čas, čo sa na Slovensku i30N predáva, sa objednalo len jedno jediné auto v slabšej výkonovej verzii a aj to bolo novinárske.
Prvý studený štart
O tom, ako mám rád pondelky, som písal už pri teste Mini Cooper D. Tento pondelok bol znova ešte o niečo výnimočnejší. Prečo, snáď ani nemusím vysvetľovať. A tak už stojím na veľmi obľúbenom parkovisku nákupného centra IKEA v Bratislave, kam som i30-ku previezol a kochám sa veľmi peknou farbou Micron Grey na ešte krajšom N-ku. „Musím to celé nejako stráviť“. Od auta atypicky odchádzam, nechcem ho v tom momente vidieť. Sedím tak vo food-courte, vedľa taniera so slovenskou špecialitou „Kung Pao“ ležia kľúče s logom N a ja premýšľam čo spraviť ďalej. Mám nebodaj pred tým autom strach, keď som od neho s apatiou odišiel?! Musím to ísť zistiť.
Utekám sa vyzbrojiť vodou, žuvačkami, čipsami a blížim sa naspäť k autu. Chvíľu váham, či sa pozrieť za roh a postaviť sa tak zoči voči tomu chuligáNovi. Nakuknem naňho kútikom oka a vidím, ako sa na mňa usmieva a prívetivou kórejčinou mi naznačuje, že asi chce byť kamoš. Idem bližšie, odklopil spätné zrkadlá, rozsvietil privítacie svetlá a tak ho odomykám. Sadám za volant, zatiaľ všetko ide hladko a v mieri. Všetko sa mi v aute perfektne prispôsobilo, radšej sa však pripútam a idem štartovať. Pri takomto aute som si chcel ten prvý dojem nechať na neskôr a dobre som spravil, že som ho vnímal až po tom čo som sa najedol a vstrebal to, že ho máme na týždeň.
Stláčam tlačítko START. Stenami parkovacieho domu sa začali ozývať hlboké tóny z už vychladnutého výfukového potrubia. Zvuk postupne menil svoju farbu a mne sa začal rysovať úsmev na tvári. Po prejdení pár metrov, mi to auto ponúklo rýchly trailer toho, čo mi celý týždeň bude ponúkať. Cvaknutie prevodovky pri zaradení prevodového stupňa, progresívny feeling z riadenia, príjemne tuhá spojka a krásne dráhy radiacej páky. Vedel som, že to je len začiatok, predsa auto je v režime Normal, ale už teraz som vedel, že bude s ním kopec srandy.
Influencer menom Euro 6.2
Už len podnadpis povedal o tomto aute viac než dosť. Lepšie povedané, ani nie tak o samotnom aute, ako o motore. Presne tak, na test máme už najnovšiu modifikáciu motoru 2.0 T-GDi s kódovým označením THETA, ktorý prešiel cez ruky emisných noriem Euro 6.2. Tak už aj motor v N-ku spĺňa najprísnejšie emisné normy, čo sa mu podarilo pridaním filtru pevných častíc GPF. i30 N je ním vybavené presne od Septembra tohto roku a už každé nové vyrobené auto s priamym vstrekovaním paliva musí mať okrem katalyzátoru, aj filter pevných častíc. Pre mnohých je filter pevných častíc strašiak, keďže si k nemu vytvorili určitý odpor a ako náhle počujú toto slovné spojenie, nechcú mať s ním nič spoločné.
Čo však treba vedieť o filtri pevných častíc pri zážihovom motore?! Ani náhodou sa netreba toho báť. Prvým dôležitým faktorom je to, že benzínové motory pracujú pri oveľa vyšších teplotách spaľovania ako naftové jednotky. To znamená, že aj laický rozum by nám mohol potvrdiť to, že so samočinnou regeneráciou by nemal byť problém. Avšak regenerácia pri benzínovom filtre pevných častíc funguje trošku opačným systémom ako pri naftových motoroch. Regenerácia prebieha pri uvoľnenom plyne, kedy auto aj motor decelerujú. Vtedy prechádza cez výfukové potrubie čistý vzduch, ktorý sa samozrejme skladá prevažne z kyslíka. Práve kyslík spôsobuje chemickú reakciu horenia pevných častíc v tomto filtri pri prevádzkovej teplote od 500°C až po 750°C. V preklade teda stačia tri, štyri ostré výjazdy na Pezinskej Babe s dochladzovaním smerom dole a filter je ako nový.
Samotná prítomnosť filtra pevných častíc sa však neprejavila v až takej veľkej miere na charaktere motora. Výkon motora ostal pôvodných 275 koní a rovnako aj krútiaci moment nezmenených 353 Nm. Menší rozdiel je vidieť v dynamickom zrýchlení vozidla s a bez filtra pevných častíc. Po našom meraní sme dali stovku z nuly za 6.2 sekundy a 200 km/h za 22 sekúnd, čo je v priemere lepšie, ako sú iné merania na YouTube. V prípade dynamického zrýchlenia je z 80 km/h na 120 km/h na štvrtom a piatom prevode o 0.5 sekundy horšie ako bez filtra. Tu sa nám len potvrdil pocit, že odozva turba je v prípade novej verzie o niečo dlhšia. Predsa len, turbo-dúchadlo musí pretlačiť o jeden filter viac a tým pádom mu dlhšie trvá kým sa nafúkne. To sa však dalo čakať. Osobne si však myslím, že nejaká firma, ktorá rieši ladenie turbo-motorov, skôr či neskôr príde s riešením o niečo dlhšej reakcie na plyn pri motoroch s GPF filtrom. Samozrejme sa to netýka len tohto jedného.
Daily do mesta?!
Vždy najsilnejší argument, prečo si kúpiť práve Hot-hatch. Symbióza praktickosti, rýchlosti a perfektných jazdných vlastností býva vo veľa prípadoch neoblomným kompromisom toho, aby si človek kúpil takýto druh auta. My sme si to vyskúšali, lebo nás práve toto v dosť veľkej miere zaujímalo, keď každý o tom hovorí. V prvom rade si treba uvedomiť rozmery auta. Pokiaľ máte jedno dieťa, prípadne žiadne, tak super, ste zahojení. i30N má relatívne veľký kufor, má v interiéri dostatok miesta aj pre štyroch dospelých a dokáže vád doviesť aj na dovolenku do Chorvátska. Čo však s každodenným pracovným životom?!
Dovolím si tvrdiť, že aj na tento účel je N-ko veľmi dobre pripravené. Auto sa dá vo veľkej miere kustomizovať podľa preferencií vodiča, čiže v momente, kedy nepotrebujete tuhý podvozok, či riadenie, sa vie človek len tak presúvať po meste ako v každom inom aute. Hyundai i30N nám však aj v tomto ponúklo istú odlišnosť. Aj keď máte auto v režime Eco, stále viete, že nesedíte len tak v nejakom hatchbacku. Všetko tu ide akosi tuhšie, má presnejší chod, či už riadenie alebo kulisa radiacej páky. Ani teda pri vlečení sa v zápche nám nedalo N-ko pocit nudy.
Máš ufrflaných susedov?! Parkuj radšej ďalej od baráku. Taká moja menšia rada. Ranné štarty sú príjemným zážitkom pre vodiča, no vzhľadom k otvoreným klapkám a motoru v režime bohatej zmesi s vyššími otáčkami sa dunenie ozýva naozaj veľmi ďaleko. To nemusí byť až tak príjemný zážitok o štvrtej ráno, keď pôjdeš náhodou do práce, pre tvojich susedov.
Myslím však, že veľa ľudí bude okrem jazdných schopností, ktoré boli v dosť veľkej miere ospevované už v ďalších stovkách magazínoch, zaujímať aj reálna spotreba pri ekonomickej jazde. Mohol som asi upozorniť, že prvá časť testu bude nudná. Ak ťa zaujíma koľko G sme tlačili na apexe zákruty, preskoč na ďalšiu kapitolu 😀
Dvojliter aj niečo spapá. Netreba čakať priemernú kombinovanú spotrebu na úrovni 7 litrov. Pri mojej extrémne ekonomickej jazde (rozumej minimum plynu, rozbeh ala bicyklista a preraďovanie na vyšší stupeň už pri 2000 ot./min), som sa dostal v meste na 9,7 l/100 km a mimo mesta na minimálnych 7.6 l/ 100 km. Ale dá sa to! Len treba chcieť. Kto však nechce, ako napríklad aj my zvyšok týždňa, kedy som sa nehral na milovníka ekológie, tak priemerná spotreba za celý týždeň bola na hodnote 13,8 litra :D.
Takže, aby som zodpovedal jasnú otázku. Hodí sa toto auto aj do mesta?! Áno. Nie je to síce auto primárne určené na dochádzanie 5 km do práce, ale ak ti nevadí o pár litrov vyššia spotreba, naučíš sa s N-kom žiť aj ako s Daily-car.
Hurá do zákrut!
Dosť bolo ale žvástov. Písmeno N na prednej maske je symbol hneď troch vecí. V prvom rade symbolizuje miesto narodenia, a to Namyang. Druhé srdcové miesto je Nürburgring, kde sa učilo, kde získavalo svoje jazdné vlastnosti, učilo sa chodiť a zbieralo prvé skúsenosti v ostrých zákrutách. A zákruty sú rovnako posledným symbolom, ktorý znázorňuje zaoblené písmeno N. A práve tam sa cíti N-ko ako doma.
Pamätám si tie už doslova trápne reči „Ajtak je to Hyundai“. Kto toto povedal, neviezol sa za posledné tri roky na ani jednom Hyundai-i. Táto značka za posledné roky veľmi poskočila a vyrába naozaj kvalitné vozidlá. Rovnako sme si to potvrdili aj pri i30N. Ba dokonca nám Hyundai týmto autom dokázal, že už nie sú mainstream, ale dokážu spraviť perfektné šoférske auto.
Aby som bol korektný aj pre záujemcov, na aute sme mali obuté sériové pneumatiky Pirelli P Zero s označením HN, ktoré boli špeciálne vyvinuté práve na i30 N Performance. Ich stavba dezénu mi jemne pripomínala Pirelli P Zero Corsa, na čo ma upozornil kamoš, ktoré patria v ich modelovej rade k tým najlepším UHP Pneu. Spolu s takmer ideálnym rozložením hmotnosti, sa nám veľmi páčila pri ostrej dynamickej jazde aj geometria podvozku. Predné zavesenie McPherson a zadný multilink ponúkajú jemný negatívny odklon a tým pádom netrpia v zákrutách pneumatiky.
Hyundai i30 N bolo jedno z mála áut, ktoré v zákrute využívajú celú plochu pneumatiky bez toho aby zvaľovala bočnice. Na 19″ disk sa pokojne zmestia aj širšie pneu, no štandardné obutie 235/35 bol zlatým ideálom príjemného gripu a aj ako-takej zábavy. Celá sústava podvozku si veľmi dobre odvádzala svoju prácu, no musím upozorniť na jednu vec.
N-Custom
Na okreskách som jazdil s podvozkom výlučne v režime Normal. Ako náhle som ho nastavil do režimu Sport+, auto sa na horšej kvalite ciest pri vyšších rýchlostiach stalo doslova neovládateľné a nepríjemne odskakovalo. Režim Sport + za mňa odporúčam využívať výhradne na okruhu s perfektnou kvalitou asfaltu, kedy sa vám tuhosť podvozku odzrkadlí na výbornej stabilite.
Režim podvozku Normal však vedel veľmi dobre odfiltrovať aj výraznejšie nerovnosti, či bájne rolety v zákrutách. Podvozkovo hodnotím auto naozaj na výbornú, čo sa športovej jazdy týka. Netreba sa však báť, že v najmäkšom režime by sa auto nechcene nakláňalo. To nie. Auto si ponechá svoju stabilitu, len tlmiče majú lepšie reakcie na zlý povrch.
N-ko je zároveň z malého percenta ostrých hatchbackov, kde si vie šofér nastaviť všetko, čo sa týka jazdy. Motor, riadenie, medziplyny, elektronický samosvor, alebo podvozok. Počas ostrej jazdy sme všetko mali v režime Sport/Sport + okrem už spomínaného podvozku.
Zaujímavým prvkom celej tejto sústavy je elektronický riadený samosvorný diferenciál na prednej náprave. O svornosť predných kolies sa v prípade N-ka teda stará z časti elektronika. Rozdiel medzi jednotlivými režimami je naozaj citeľný a na ostrú jazdu je najvhodnejší samozrejme režim Sport+. Vtedy e-LSD svojim chovaním najviac pripomína pravý mechanický samosvor. Aby som bol korektný, tak jeho správanie je na 90% podobné práve klasickému LSD, rozdiel je cítiť občas na výjazdoch zo zákrut, kedy elektronika na malú chvíľku zaváha a až potom zasahuje.
Najzábavnejšou vecou v režime N-Custom je jednoznačne zvuk. Aktívna klapka vo výfuku narobí so zvukom zázraky, v prípade N-ka je to asi jeho najvýraznejší prvok. Pokojne si dajte vymontovať klaksón a garantujem, že sa vám ostatní vodiči budú vyhýbať, keď im zastrieľate za zadkom. Strieľanie je typické presne pre N-ko. Žiadne tlmené bľabotanie. Pri cca 5000 otáčkach niekoľko-krát strelí takou intenzitou, že človeku až zaľahne v ušiach.
Veď posúď sám na našom prvom videu tohto charakteru:
Na hrane…
Budem citovať slová svojho kamoša: „Toto auto je debilne rýchle“. Tým chcel povedať, že sa ľahko šoféruje a dokáže byť v zákrute naozaj rýchle. Ale to bude asi tým, že je zvyknutý na ťažkopádne BMW 330xd. Ale je to tak. V momente, keď som našiel, kde je hranica adhézie pneumatík, tak som presne vedel, ako sa to auto v zákrute zachová. Na nájazde pekne zvrtne zadkom a sunie sa celé auto neutrálne do zákruty. Zaujímavou, ba až strašidelnou, bola hranica neutrality a nedotáčavosti auta. V istom momente, kedy sa už bavíme o vysokých rýchlostiach, sa auto aj napriek zohriatym pneumatikám, začalo chovať nedotáčavo. Nebudem to však dávať za vinu autu, keďže vonku bolo cca len 10 stupňov nad nulou a nemôžem očakávať, že sa gumy rovnomerne zohrejú a budú mať vlastnosti ako na 30 stupňovom asfalte.
Čo ma však na N-ku bavilo oveľa viac, bol jeho apetít hádzať zadkom aj napriek viacprvkovej zadnej náprave. Nedriftuje ako Fiesta ST, ale dokáže byť veľmi príjemne zábavné, bez nejakého fear-factoru. Toto inžinieri docielili hlavne tuhosťou celého auta. Na karosérii je cítiť, že je veľmi tuhá čomu dopomohla aj vzpera v kufri, alebo medzi predným uložením tlmičov. Samozrejmosťou potom už sú spodné výstuhy tunela karosérie a priečniky na spodnom uložení predných ramien.
Auto má veľmi príjemné kúsavé brzdy, ktoré sú známe svojou účinnosťou. My sme ich žiaľ na okruhu nemali možnosť vyskúšať, no na okreskách pracujú perfektne. Ich kúsavosť je pri ostrej jazde naozaj nápomocná, kedy si vie šofér jemne korigovať pohyby auta v zákrute pribrzďovaním s ľavou nohou. Zároveň aj rozloženie pedálov je tak akurát, i keď pre mňa nikdy nevynájdu vyhovujúcu polohu, keďže mám nohu č. 47 a na medziplyn s pätou nemám šancu vykrútiť svoju veľkú nohu :D.
Na šťastie, auto dáva automatické medziplyny. Pre niekoho chujovina a výdobytok dnešnej skazenej doby, kedy sa robia rýchle autá pre amatérov, no ja som za tie elektronické medziplyny vďačný. Minimálne v aute, ktoré som nepoznal až tak dobre, som sa nemusel zaoberať ešte presným triafaním plynu pri podraďovaní a auto to robilo za mňa.
Fullka za 30k €?
Áno, tak nejako to poňali v Hyundai. Do auta si človek vie priobjednať farbu a panoramatické strešné okno. Pokiaľ sa rozhodneš pre verziu Performance, máš tam už viac-menej všetko, čo ponúka aj klasická i30-ka a samozrejme mnoho vecí ešte navyše. To, že sa nedá už nič priplatiť, má aj svoje výhody, ale aj nevýhody.
K verzii Performance dostanete v základe ergonomické polokoženné sedačky, ktoré sú zároveň aj elektricky nastaviteľné. Okej, chápem. Nechajú priestor majiteľovi na ďalšie úpravy, no viem koľko asi váži jedna el. nastaviteľná sedačka a zároveň koľko kg by sa dalo ušetriť, keby sa tam dala semi-škrupina, ako sa ponúka v iných Hot-hatchoch. Tieto sériové sedačky sú výborné ako na bežnú jazdu, tak aj na jazdu na okruhu. Ich bočné vedenie je dostatočné, i keď pre mňa, ako pre chudého človeka, bolo relatívne široké a občas som v nich lietal. Hlavne sú veľmi pohodlné, to sa mi zas na druhú stranu páčilo.
Multimediálny systém je vybavený samozrejme už aj navigáciou, možnosťami ako Apple CarPlay, či Android Auto a samozrejme sa tu nachádza väčší 8″ dotykový displej. Dostávame sa však k veci, ktorá mi pri N-ku vadila najviac a asi ako jediná. Celé auto je super. Je to naozaj výborný hot-hatch za výbornú cenu a to je asi bod zlomu. V živote som nepočul v aute tejto kategórie horší audio-systém. Vôbec však nerozumiem tomu, prečo tomu tak je, predsa štandardná i30-ka hrá tak o 50% lepšie. V aute je síce len 6 reproduktorov, ale aj taký počet dokáže niekedy uspokojiť uši človeka, ktorému trošku záleží aj na zvuku. To však nebol prípad N-ka.
Ostatne však, človek si vie audio poriešiť aj vlastnou cestou, prípadne dodatočnou úpravou. Ja by som však nechcel rozoberať nové auto. Nemuselo by to byť vôbec ako štandardná výbava, ale mohol by Hyundai ponúknuť zákazníkom prikúpiť si lepší audio-systém, ako má napríklad Kona – systém Krell Audio. Sériový zvuk, aj napriek mnohým nastaveniam, hral veľmi plocho a jednoducho, človek nechce stále strieľať z výfuku :D.
Rovnako by mňa osobne potešila aj možnosť priplatiť si adaptívny tempomat. V i30-ke pracuje veľmi dobre a N-ko by možno niekto chcel využívať aj na dlhšie vzdialenosti, kedy chce to svoje pohodlie.
Je tu však mnoho prvkov, ktoré potešia oko vodiča a jeho vnemy. Samozrejmosťou je vyhrievaný volant, či vyhrievané sedačky. Full LED svetlá svietia veľmi dobre, ich lúč je široký a jasný, no zároveň neoslňujú autá pred vami. Zadné koncové LED svetlo je krásny prvok, vďaka ktorému spoznáte N-ko už z diaľky.
Okrem tej kritiky musím importéra aj pochváliť. Perfektný výber farby! Metalická farba Micron Grey aj napriek tomu, že je sama o sebe nevýrazná, na aute pútala pozornosť a stretol som sa s mnohými názormi, že by si kúpili radšej túto sivú ako typickú Performance modrú. Pre nás bola však táto šedá farba vykúpenie. Je jeseň, krajina hýri všemožnými farbami a už keď som ho prvý-krát zbadal, som vedel, že bude na fotkách vyzerať dokonalo. V kombinácii s červenými doplnkami je naozaj táto kombinácia farieb k svetu.
Rovnako tak už známy interiér, kde je tiež vidieť ovplyvnenie pána Biermanna. LED-ky nad budíkmi signalizujúce správne preradenie, tlačítka na volante na voľbu jazdných módov, to sú tiež veci, ktoré malo aj BMW, resp. stále má. A takýchto maličkostí je v tomto aute kopec. Stále máte čo objavovať a čomu sa kochať a ani v interiéri vám nedá auto pocítiť, že sedíte v nejakom obyčajnom aute. Jediné, čo ma mrzí je príchod entity N-line, ktoré veľa prvkov zdieľa práve z najostrejšieho N-ka.
Epilóg
Keď si odmyslím to, že sme za týždeň pretankovali 130€ a zameriam sa skôr na to, koľko úsmevov mi N-ko počas toho týždňa uštedrilo, tak s odstupom času, ako píšem tieto slová, je mi za ním naozaj smutno. Presne vystihnutá konfigurácia, akú by som si zobral aj ja, mi ešte väčšiu grču v krku robí a slzy mám na krajičku. Viem, keď príde N Fastback, lúčenie bude ešte ťažšie, keďže Fastback mi šmakoval už v „obyčajnej“ verzii.
Zároveň si musím odmyslieť tých pár mušiek a zamerať sa len čisto na pozitíva, ktoré však vo veľkej miere prebíjajú tie negatíva. Zbožňujem to auto, nie je mi ani náhodou ľúto tých peňazí, ktoré padlo za vlasť na PHM.
Takto v závere si len pospevujem slová piesne Michala Dočolomanského:
„Zbohom búúď…“
Plusy:
- + Farba Micron Grey
- + Bezkonkurenčná výbava v danej cene
- + Charakter motora THETA 2.0 T-GDi
- + Zvukový prejav výfuku
- + El. ovládané sedačky s pamäťou
- + Tuhá karoséria s perfektne zvládnutým podvozkom
- + 19″ kolesá s pneumatikami Pirelli P Zero HN
- + Strmé riadenie s hrubým vencom volantu
- + Presné dráhy radiacej páky
- + Vychytávky ako elektronický medziplyn, N aplikácie, aktívna klapka
- + Pomer cena/výkon/zábava
- + Výhľad z vozidla
Mínusy:
- – Audio-systém a nemožnosť priplatiť si lepší
- – Málo voliteľných príplatkov komfortnej výbavy (adaptívny tempomat, škrupiny…)
- – Len priemerná kvalita parkovacej kamery
Video zrýchlenia:
Technické údaje:
Motor
Objem: 1998 ccm
Najväčší výkon: 202 kw (275 k) pri 6000 ot./min
Najväčší krútiaci moment: 353 Nm pri 1450 ot./min až 4700 ot./min
Špecifikácia vozidla
Zrýchlenie 0 – 100km/h: 6,1s (odmeraných 6,2s)
Zrýchlenie 0 – 200km/h: 22s odmeraných
Maximálna rýchlosť: 250 km/h
Normovaná spotreba paliva (l/100km)
Mesto: 9,7 l (počas testu: 9,7 l – 10,8 l)
Mimo mesta: 5,7 l (počas testu: 7,6 l)
Kombinovaná: 7,1 l
Kombinovaná počas testu: 13,8 l
Dynamická jazda: 14,5 l
Objem palivovej nádrže: 50 l
Rozmery vozidla
Celková dĺžka: 4 335 mm
Celková šírka: 1 795 mm
Celková výška: 1 447 mm
Rázvor: 2 650 mm
Objem batožinového priestoru: 381 l
Hmotnosti a zaťaženia
Pohotovostná hmotnosť: 1 429 kg
Maximálna hmotnosť vozidla: 1 950 kg
