Začnem trochu inak, tak netradične. Nechcel som písať v prípade Mustangu GT plnohodnotný test, lebo som sám nevedel v akom slohu by som ho bol napísal. Nechápte ma zle, Mustang je však natoľko špecifické auto, že jeho test by bol plný rozporuplných názorov a často zaujatých výlevov psychicky slabého človeka. Teda ešte donedávna som si myslel, že som psychicky na tom dobre. Mustang mi však už niekoľký víkend po sebe dokazuje, že som vlastne psychicky chudák a nezvládam kontrolovať svoje túžby. V princípe ono sa to ani nedá. Aj keby som bol úplny švorc a nemal na účte ani tých 80€ na jednu nádrž do Mustangu, pokušenie by mi nedalo a stálo by mi to za to ísť do debetu, aby som si ešte ďalších pár kilometrov mohol vychutnať.

K Mustangu som sa dostal zjavne jednoduchou cestou. V Trnave spoločnosť Autocomodex vybudovala nový showroom Ford na Nitrianskej ceste, a čo čert nechcel, zobrali si Mustang ako predvádzačku. A keďže máme veľmi dobré vzťahy, nemohol som odolať. Ikona v prípade Pony Cars, ktoré boli pôvodne vymyslené pre bohatých synáčikov v Amerike, aby sa na čom mali voziť do školy. Niečo podobné, ako dnes GLE Mercedesy. Po rokoch sa z Mustangu stala ikona. Chtiac, či nechtiac, ak by si mal človek dnes kúpiť väčšiu legendu,ťažko a veľmi dlho by pátral. Áááno, moralisti sa ozvú, veď predsa Nissan GT-R je tiež už legenda. Máš pravdu, no nie s takou tradíciou a s takým generačným vývojom, ako práve Mustang.

Model Mustang je tu s nami už dlhých 55 rokov. Za ten čas by si človek myslel, že vystriedal už mnoho generácii, no pravda je úplne iná. Od roku 1964 môžeme teda nájsť dokopy len 6 generácii tohto poníka a v aktuálnej šiestej sedíme my. Ako už dobre vieš, práve táto otvorila Mustangu brány do Európy a od roku 2015 už stihla prejsť aj väčšou modernizáciou. V očiach viacerých nový Mustang schudol a niektorí ním opovrhujú, že už to nie je ten klasický Muscle Car. A majú pravdu. Áno, dobre čítaš. Mustang 2019 už nie je Muscle Car, ktorý sa pokúša pri každom pokuse o zatočenie do zákruty ísť aj tak rovno. Dostal do vienka mnoho nových technológii a systémov, ktoré z neho robia predstupeň športových áut. A hanbiť sa veru nemá začo.

 

Jednoliter EcoBoost ho zachránil

Ak už toto znie hocijak letargicky, je to jednoducho fakt. Žijeme v roku 2019, kedy europoslancov nezaujíma nič iné, len to, koľko emisií vypúšťajú do ovzdušia motory na fosílne palivá. To, že mnohí z nich, hlavne tí francúzski, majú v záhradkách každí po jednom súkromnom jadrovom reaktore, to už pre nich zaujímave nie je. A práve im vďačíme za to, že prichádzame v dnešnej dobe o mnohé motory, ktoré nám tak chutili. O 5-liter V8 v Mustangu sme však neprišli. A vďačíme zaňho práve 1.0 EcoBoostu. Fordu sa podarilo vďaka jeho menším, úspornejším motorom sa vtesnať do emisných limitov a priniesť do Európy jeden pekelne charakterný motor.

A tie, ktoré tu ostali, ako je aj tento, by sme mohli spočítať na prstoch jednej ruky. Atmosféra, osem valcov a možnosť mať aj manuál. Schválne, popátraj po internetoch a počítaj. A tu ho teda máme. Posledný z posledných preživších na tejto planéte. 5.0 V8 s výkonom 451 koní a krútiacim momentom 529 Nm. Sú to síce čísla, ktoré v dnešnej dobe produkujú aj dvojlitre pomaly, no tie nemajú jeho charakter. Hovorí sa, že kolesá robia auto, v tomto prípade to však je motor, prevodovka a pohon.

Tohto sa nedá nabažiť. Tlačítkom privádzam k životu jeho osem valcov, z výfuku sa ozve hlasné burácanie a za sprievodu nadávania susedy odchádzam z môjho bloku. Režim “Dobrý sused”, teda tichý štart nevyužívam. Hanbil by som sa, keby to je pri štarte tichšie. Je však pravda, že aj v tomto režime dá motor o sebe vedieť viac, ako ktorýkoľvek iný. No vibrácie studeného motora pri voľnobežných otáčkach na úrovni 1700 ma nenechali chladným a hneď ma zohriali.

Je sobota 7 hodín ráno a vyrážam na svoju cestu osudom s týmto psychiatrom, ktorý sa ma snaží presvedčiť, že som narušený. Vyberám si trasu. Diaľnica, alebo budem len tak cruisovať po meste?! Ser na to! Povolávam do hry srdce a volím odľahlé prázdne cestičky v našich malebných Malých Karpatoch a na Záhorí. Pre GT-čko ako stvorené cesty sa vynímali predo mnou, no po chladnej noci, boli prikryté jemnou vrstvou rosy. To mi nevadí. 2019-ka Mustang GT dostal ako obutie Michelin Pilot Sport 4S, tak dávam režim Závodnej trati, vypínam všetku elektroniku a idem sa baviť.

 

 

 

55 rokov, no až teraz dostal rozum

O Mustangoch panujú už dlhé roky chýry, že je to auto, ktoré nedokáže zatáčať a miluje veľký dav ľudí na zrazoch, ktorý by mohol rozraziť. Túto reputáciu si však napravil už v roku 2015 príchodom generácie S550. Stále to však nebolo pravé orechové a veľa ľudom vadil prejav prevodovky, zlé obutie, slabý podvozok s väčšími náklonmi, ktorý bol mimo iné aj neuveriteľne tvrdý. Auto celkovo nemalo nejaké extra vlohy byť športovým do takej mieri, ako je tomu dnes.

Ten náš dostal okrem nového looku, aj hromadu novej techniky. Výkon motora vzrástol o 30 koní, prevodovku 6-stupňovú nahradila nová 10-stupňová, inžinieri popracovali aj na podvozku a Mustang dostal magnetické tlmiče MagneRide. A aký je teda efekt?!

Vonku je ľahkých 16 stupňov, motor mám zohriaty na prevádzkovú teplotu, prevodovku takisto. Uvedomujem si, že gumy sú studené a cesta je po noci na tom ešte horšie a navyše je mokrá. S dávkou rešpektu teda vchádzam do prvej “oťukávacej” zákruty, kde si skúšam nedotáčavosť. Na moje veľmi milé prekvapenie zisťujem, že Mustang zjavne ignoruje studenú a vlhkú cestu. Zrýchľujem tempo, predo mnou ďalšie ostré, či ľahšie zákruty. Vaaau, funguje geniálne! Kam sa podela tá, jemu typická nedotáčavosť?! S vedomím, že to nie je moje auto, kludním tempo a teším sa na túru, ktorú som si s autom dnes vymyslel.

Zaujíma ma hlavne, do akej miery je nový Mustang také to práve GT-čko. Také, do ktorého človek sadne, spraví stovky kilometrov a nebude unavený a hlavne nebude ľutovať výber auta. V Trnave som tankoval plnú nádrž, do ktorej sa zmestí 61 litrov benzínu, ktorý môže v pohode byť aj s oktanovým číslom 95. Na plnú nádrž a s dovtedajšou mestskou spotrebou, mi ukázalo dojazd ledva 250 kilometrov. Veril som, že toto číslo narastie, ale nerátal som až ako.

Najnižšiu spotrebu som mal na úrovni 8.3 litra po relatívne pokojnom úseku. Po pár kilometroch, kde som si uprostred prázdnych lesov užíval zvukový prejav a jazdné vlastnosti nového Mustangu, sa mi spotreba za celú cestu zastavila na čísle 10.2 litra. Na nádrž som spravil veľmi úctihodných 540 kilometrov. Geniálnou časťou celej skladačky je však prevodovka. Tá dostala 10-stupňov a tak sa Mustang premenil na plnohodnotné GT-čko, ktoré však má neutíchajúcu chuť po rýchlosti a dynamike.

Práve tá pridala celému autu úplne nový charakter. Je neuveriteľne rýchla, no pri bežnej jazde krásne poddajná a komfortná. Rýchlosti hádže takou rýchlosťou, že to ani nestíhaš vnímať. Akonáhle ju však nastavením vozidla prepneš do režimu Track alebo Sport+, tak sa stane agresívnou. Začne kopať, rýchlosti tam hádže akoby sa nechumelilo a pri brzdení tam podradzuje rýchlosti tak, aby tam motor mal stále okolo 4000 otáčok. Akonáhle ju človek dá do manuálneho režimu, tak som onemel. Živo si pamätám ten postrach v predchádzajúcom Mustangu, ktorému trvalo celú jednotku času, kým sa rozhodla po impulze od šoféra preradiť. Pri novej si to ani človek nestihne všimnúť. Je naozaj perfektná!

A čo ten podvozok?! Určite stojí za reč, keďže príplatok zaňho nie je najmenší. V prvom rade by bolo správne zadefinovať, čo vlastne MagneRide je. Jedná sa o adaptívne tlmiče, ktoré vo svojich útrobach ukrývajú kvapalinu s magnetickými čiastočkami, ktoré sa dokážu vďaka zmagnetizovaniu adaptovať na rôzne podmienky. Tieto však nefungujú, ako štandardné adaptívne tlmiče. Pri bežnej jazde rozdiel medzi jednotlivými režimami jazdy budete hľadať ťažko. Efekt magnetických tlmičov sa dostaví až pri ostrejšej jazde v zákrutách, alebo na zlom povrchu. Elektronika dokáže nastaviť tlmiče tak, že sa auto v zákrute takmer vôbec nenakláňa, no zároveň dokáže ochotne odfiltrovať nerovnosti na zaťaženom kolese. S váhou auta pracuje veľmi rozumne, že aj napriek maskovaniu hmotnosti, dáva vedieť, že to nie je žiadne pierko.

Dokonalosť tohto auta teda tvoria tri prvky. A to motor, prevodovka a podvozok. Ak by som mal zodpovedať otázku, či sa oplatí v prípade toho Mustangu priplatiť za MagneRide, moja odpoveď je áno. Mustang bez MagneRide-u je podvozkovo oveľa slabší. Toto však človek pochopí, až keď sa prevezie na klasickom bez tejto fičúrky. Z hmotou vozidla majú čo robiť aj brzdy. Tie tu sú Brembo 6-piestiky, no s bežným vetraným kotúčom. Minimálne dvojmateriálový kotúč, prípadne plávajúci by tu svoje miesto našiel. Ich výkon je postačujúci, no po pár prudších brzdeniach je cítiť, že sa už zohriali viac ako by som chcel.

 

 

 

Rýchly, obratný no stále “len” GT-čko

Stang je pre typických pôžitkárov. Človek, ktorý hľadá auto na trať si tiež nájde svoje, no až po viacerých úpravach. Začal by som asi liposukciou. Mustang neváži 1500 ani 1700 kilogramov. Jeho hmotnosť sa v takomto prevedení zastavila takmer na úrovni 1900 kilogramov. Dôležité je však to, kde sa snažil výrobca hmotnosť ušetriť. Nami testovaná verzia má kované disky kolies, ktoré sú veľmi dobrým pomocníkom aj pre magnetické tlmiče.

Človek, čo si ho kúpi bude však za totálneho frajera a neostane na ulici osoba, ktorý by sa za týmto autom neotočila. Vo výraznej červenej farbe je ako magnet na pohľady a staršia generácia si ho ľahko zmýli s Ferrari, ako aj jedna moja suseda. Kôň ako kôň, či? Potom sa započúvajme do tónov výfukov s aktívnou reguláciou, ktoré verne a hlavne svojským spôsobom reprodukujú zvuk ôsmych valcov. V noci pri plne otvorených klapkách ma bolo počuť cez celé mesto. Nekecám, hučia naozaj solídne.

Po pravde, ani sa nečudujem, že je to najpredávanejšie športové auto v Európe. Okrem toho, že je najlacnejšie, je aj sakra dobré. Je plné úsmevov, plné zážitkov a neutíchajúcej radosti pokaždé keď majiteľ doňho sadne. Ešte navyše, stále máte potrebu nakúkať cez okno, ako stojí na parkovisku, keď odchádzate od neho, obzeráte sa. Jednoducho ti stále nedá pokoj. A pritom je tak lacný! Jeho cenovka je na úrovni Kodiaqu RS. No tak ľudia! Nerobte deti, robte si radosť a kupujte si takéto autá! Je to voľba srdca.

 

 

Za zapožičanie vozidla ďakujeme predajcovi Ford AUTOCOMODEX Trnava. Cena testovaného kúsku: 51 000€ s DPH