TEST: Hyundai Ioniq Electric - nie je eco ako eko

To, že chlapi nikdy nedospejú je verejne známa vec. Aj v naozaj pokročilom veku sa občas v nás prebudí ten malý chlapec z detstva, ktorý sa obľuboval špárať v nose a chodiť domov kompletne špinavý od blata. Tým nechcem samozrejme povedať, že by sme v dospelosti tieto činnosti stále vykonávali a snáď budem teraz hovoriť za väčšinu z nás, že sme sa vekom stali relatívne čistotní a posledné čo chceme, je znechutiť okolie. Po však aj desiatkach rokov sa vraciame k našim starým hračkám a dokonca niektorí aj celkom radi. Sám som mal jednu takú svoju najobľúbenejšiu hračku. Bola to modrá buggyna na diaľkové ovládanie, samozrejme s pohonom zadných kolies. Doteraz si pamätám, ako som zhruba v šiestich rokoch na vianoce tento „peklo-stroj“ od rodičov dostal, a ako som sa mu tešil ešte ďalších niekoľko rokov.

Nebol som však sám. Okolo seba som mal veľa kamarátov, s ktorými sme mali spoločne „zrazy“ s našimi plne nabitými RC autíčkami. Navzájom sme závodili, skúšali koho ma dlhší dosah a komu aj dlhšie vydrží. Jediné, čo nás zaujímalo, bolo to, aby sme mali doma stále dostatok „tužkových“ batérii, aby sme našim autám mohli vymeniť palivo, keď sa nám vybije. Prešlo zopár desaťročí a my chlapi sme stále rovnakí. Akurát sme malé RC autíčka vymenili za tie v plnej mierke 1:1. Keby ste mi boli niekto v tých rokoch povedali, že raz bude na svete auto na baterky, ktoré bude mať dojazd takmer 250 kilometrov, asi by som vás mal za blázna. Predsa len, nič nemalo väčší dojazd, ako moje RC autíčko.

Čo však bolo niekedy pre mňa čisto len otázkou fantázie a bujarých snov, sa v dnešných dňoch stáva skutočnosťou. A presne aj to, o čom ešte 20 rokov dozadu písali technologické magazíny. Autá poháňané čisto na elektrinu. Pokusov samozrejme bolo viac, niektoré sa dokonca dostali aj do výroby, no bez nejakého väčšieho dosahu, či nedajbože predajného úspechu. Prvé tu boli už v roku 1880, kedy ešte na základe vtedajších podôb automobilu (rozumej: koč bez koňa), vytvorili jeden z prvých elektromobilov. Stál za ním Thomas Parker, ktorý sa preslávil ako človek stojaci za kompletnou elektrifikáciou veľkej časti Britských ostrovov. Práve on dal aj tvár dnešným električkám, inak známym v Anglicku, či USA ako „Tram“, ktoré boli stále napojené na sieť a poháňané niekoľkými elektromotormi. Túto svoju víziu preklenul samozrejme aj do automobilu a popri mnohých iných ľuďoch bol priekopníkom elektrifikácie v automobilovom priemysle.

Elektrina v autách tu však bola s nami vždy. Nie je tomu úplne tak, že až posledné roky sa stretávame s ofenzívou elektrických áut. Stretávame sa len s agresívnou ofenzívou predovšetkým médií, ktoré začali vyvolávať obrovský cirkus okolo emisií CO2 vypúšťaných do vzduchu autami na konvenčné palivá. Tejto kritiky sa hlavne v hojnosti chytila Európska únia, mysliac si, že takýmto malým krokom zastavia globálne otepľovanie. Naivky. Skôr by som sa však na celý elektromobilizmus pozeral z trošku inej perspektívy, ako záchranca planéty. To, že vznikli trolejbusy, električky, elektricky poháňané vlaky nebolo nikdy preto, aby sa šetrila naša planéta. Jedná sa totižto v mnohých krajinách o najlacnejší spôsob prepravy, keďže práve elektrická energia je v „Jadrových krajinách“, ako sme aj my, jeden z najlacnejších dostupných zdrojov. A navyše obnoviteľných. A rovnako tak sa budem pozerať aj na náš Ioniq.

 

 

Poďme k veci

Úvodné „žvásty“ máme za sebou. Dal som ti okoštovať trošku svojho pohľadu na elektromobilizmus, ako taký a teraz sa poďme spolu teda na jedného výrazného zástupcu tohto biznisu pozrieť. Za našu existenciu sme mali zatiaľ len veľmi obmedzené možnosti vyskúšať takúto alternatívu. Okúsili sme Hybrid, takisto aj Plug-in Hybrid a teraz až celá rošáda vrcholí a my sa vozíme týždeň v plne elektrickom aute, skúšajúc a zažívajúc útrapy človeka vlastniaceho takýto stroj. Na parkovisko sa nám teda dostal ešte stále súčasný Hyundai Ioniq v prevedení Electric, čiže plne-elektrický model. Ten disponuje batériou s kapacitou 28 kWh, s ktorou v dnešnej dobe už moc vody nenamúti. Teda minimálne podľa tohto čísla, keď sa dnes bežne pozeráme na elektromobily, ktoré majú cez 50 kWh. Realita je však o niečo viac uspokojivá, ako táto papierová hodnota. S touto kapacitou batérie sa Ioniq ponúka už tretí rok a práve za pár okamihov príde jeho modernizovaná verzia s batériou o veľkosti 38,3 kWh.

Stretnutie s novou formou existencie je pre mňa vždy niečo výnimočné. Prvý zážitok s Ioniqom by som prirovnal k prvému môjmu zážitku s autom, ktoré som kedy šoféroval. Aj po rokoch za volantom človek objaví, ako keby, niečo nové, čo predtým nepoznal. A to ma fascinovalo najviac. Až neskôr som si však uvedomil, že v mnohom mi to pripomínalo práve PHEV typ auta, ktoré si človek prepne na EV mód. Mojou úlohou však bolo zodpovedať to, či by som si zvykol na život s elektromobilom a či je Hyundai Ioniq dobrým zástupcom tohto sveta.

 

Ioniq 1.0

Práve táto generácia bola tá, ktorá nám ukázala novú tvár značky Hyundai. Keď bol v roku 2016 predstavený, v mnohom znamenal akýsi koncept toho, ako bude vyzerať nová i30-ka. Bol prvý, ktorý niesol nový dizajnový jazyk značky a získal si priazeň svetu. Do vtedy sa masovo objavoval na cestách len Nissan Leaf, ktorý bol pravdu povediac, dosť škaredý. Hyundai teda prišiel s autom, ktoré pekne vyzeralo a aj napriek nie moc veľkej batérii dokázal ponúknuť slušný dojazd, čo sme si my overili. Práve Nissan Leaf je jeho najväčším konkurentom, no po stretnutí na nabíjačke s majiteľom jedného takého modelu novšej generácie, mi potvrdil, že keby si mal teraz znova vybrať, tak si kúpi radšej Ioniq.

Hyundai Ioniq Electric ponúka výkon 88 kW/120k s krútiacim momentom 295 Nm pri celom spektre otáčok. Tento výkon je úplne postačujúci a to hlavne vďaka prejavu krútiaceho momentu. Do rýchlosti 110 km/h auto ťahá veľmi kontinuálne a až následne sa prejaví deficit výkonu. Ubezpečujem ťa však, že pri predbiehaní mimo mesta, obehneš auto, ani sa nenazdáš. Na križovatkách v meste však budeš jednoznačne najrýchlejší. Ioniqu vo veľkej miere pomáha jeho pohotovostná hmotnosť, ktorá je oproti konkurencii oveľa nižšia. A práve toto zohráva veľkú rolu aj v prípade dojazdu, či samotných jazdných vlastností. Hyundai vsadil na menšie batérie a koniec koncov docielil s nimi dojazd, čo má konkurencia s väčšou kapacitou. 1435 kilogramov je prevádzková hmotnosť nami testovaného kúsku, pre zaujímavosť, e-Golf váži 1540 kilogramov a Leaf 2.0 takmer 1600 kilogramov. Tento rozdiel už človek samozrejme pocíti.

Čo nám to však pomohlo?! Na plne nabitú batériu sme pri bežnej jazde, pri ktorej sme neobmedzovali ani klimatizáciu, či iné spotrebiče dokázali spraviť až 246 kilometrov, s tým, že rezerva nám ešte ostala na 15 kilometrov. Priemerná spotreba pri tejto jazde bola 11.2 kWh/100 kilometrov. Najnižšiu možnú spotrebu sme však mali na úrovni 8.4 kWh/100km. Keby sme s takouto spotrebou vedeli jazdiť dlhodobo, dokázali by sme sa dostať na dojazd až cez 300 kilometrov. To však úplne reálne nie je. Bez klimatizácie sme boli schopní vytvoriť dojazd 270 kilometrov. Posúď sám, podľa nás je to naozaj slušné na danú veľkosť batérie.

 

 

Veľkou výhodou takto malej batérie je okrem hmotnosti aj doba dobíjania. Cez DC CCS prípojku nám z prázdnej batérie, ktorá ukazovala 13%, dokázal výkon nabíjačky 50 kW dobiť batériu na 90% za necelých 30 minút. Viac-krát som využíval nabíjačku hypermarketu Kaufland, ktorý pre svojich zákazníkov ponúka nabitie elektromobilu zadarmo. Zatiaľ, čo som nakúpil, som mal auto pripravené, takže ma to vôbec neobťažovalo a nezdržiavalo. Toto nabíjanie som mal vždy zadarmo, no ak by som chcel využiť verejnú sieť od ZSE, tak by ma nabíjanie doplna stálo 10€. Čiže keď túto sumu vydelíme dojazdom cca 270 kilometrov, tak nám to vychádza, že nás 100 kilometrov bude stáť cca 3.7€. Pre porovnanie, bežný benzínový motor so spotrebou 6.5 litra v meste si na 100 kilometrov vypýta celých tých 10€. A práve toto je tá spomínaná úspora.

„Ale predsa elektromobil je oveľa drahší!“. Ozvali sa hlasy zo zákulisia… Áno, to je síce pravda, no pri dnešnom vývoji cien kompaktných hatchbackov sa ten rozdiel ceny čím ďalej, tým viac zmenšuje. Nami testovaný Ioniq mal cenovku 36 tisíc € s DPH, kde však štát ešte poskytne dotáciu vo výške 25% z ceny vozidla a zrazu sme na cene 27 tisíc €. A to už vôbec nie je taký obrovský rozdiel, keď sa aj pozrieme na to, ako je Ioniq vybavený. Len tak pre zaujímavosť, konkurent z rovnakej linky, i30 Fastback, sa v rovnakej výbave zastaví na cenovke 23 tisíc € s DPH a to už je na uváženie.

 

Ich revírom je mesto

Nie, nehovorím o alternatíve ku Kobre 11. Hovorím o elektromobiloch. Nebudem moralizovať a tvrdiť, že je to dokonalé auto, ako prvé auto do rodiny. Zatiaľ to až tak úplne ružové nie je. Ak by som chcel auto, na ktorom viem, že budem behať čisto len po meste, alebo prípadne po blízkom okolí, moja jednoznačná voľba by bola práve plne-elektrické auto. Čo však v prípade, že som z Bratislavy a potrebujem absolvovať cestu do Košíc?! No dá sa aj to, no cestu si treba naplánovať. Minimálne si naplánovať miesto po ceste, kde sa bude dať Ioniq dobiť, aby som prišiel do Košíc. Ako druhé auto do rodiny by som ho však bral hneď. Čo sa operatívy týka, určite sú stále na tom lepšie autá, s ktorými prídem na pumpu, za 5 minút natankujem a dojazd mám 800 kilometrov s vedomím, že pumpa je na každom kúsku diaľnice, keby niečo. Toto je však len problém infraštruktúry tu u nás na Slovensku, verím, že do piatich rokov sa počet nabíjacích staníc rozrastie a budú minimálne v takom počte, v akom sú dnes tankovacie stojany. Ak by však malo behať na Slovensku viac elektromobilov, ako áut na bežné palivá, tých nabíjacích staníc by muselo byť úmerne viac, ako dnes púmp, keď berieme do úvahy dobu dobíjania. A to Ioniq sa dobíja ešte relatívne rýchlo.

Do mesta ho predurčujú však aj iné veci, ako len zdroj energie a pohonu. Dobrým adeptom pre mestskú džungľu z neho robí aj komfortné nastavenie podvozku. Nenájdeme tu žiadne tvrdé pružiny a dokonca ani nízkoprofilové pneumatiky. Aj kvôli úspore batérií sú na aute obuté úzke pneumatiky s rozmerom 205/55 R16, ktoré dosahujú oveľa nižší valivý odpor, než keby tu boli 215, či 225, ktoré sa štandardne na takúto triedu auta obúvajú. Je jasné, že také 18″ disky by vyzerali určite krajšie, no tieto zasa dobre spĺňajú svoj účel. Aerodynamický tvar diskov a úzka pneumatika sú predurčené na nízky valivý odpor a zároveň aj odpor vzduchu. Toto však prispieva aj k nízkej úrovni hluku v kabíne. Celá karoséria auta je tvarovaná akoby vzduchom. Bola prispôsobená tak, aby odpor vzduchu bolo čo najnižší a tým pádom sa znížila úroveň aerodynamického hluku. V prípade auta, ktorému na diaľnici pri 130-ke neodpaľuje motor niekoľko tisíc-krát za minútu, je snaha výrobcu a konštruktérov znížiť úroveň nežiaducich zvukov čo najvyššia. Preto sa nám teda mnohým môže zdať, že elektrické vozidlá nie sú vzhľadovo moc príťažlivé. Všetko je dizajnované s dôrazom na funkčnosť a efektivitu.

 

 

Slušne vybavený liftback

Rovnaká zásada platí aj v interiéri. Už po prvom usadnutí za volant človek zistí veľmi ľahko, že sa nachádza v inom druhu auta, než to, na aké je zvyknutý. Mnoho neznámych tlačítok, ktoré som však našťastie rýchlo zistil, na čo slúžia. Presnejšie boli označené ako P, R, N, D a po chvíli som si o sebe pomyslel, že som zrejme dement, keď som ich najprv nepochopil. Suplujú totižto volič rýchlosti prevodovky, resp. v našom prípade volič smeru jazdy. Sú umiestnené celkom logicky a po pár minútach som si na ne zvykol. Zaujímavým prvkom interiéru auta tohto typu je absencia stredového tunelu. Tým, že sa tu nenachádza ani výfuk, ani tiahla prevodovky, pred voličom rýchlosti máte zrazu dieru. Nie je nejako extra využiteľná, no napríklad na menší batoh, či na tašku z McDonaldu je to dobrý priestor.

Priestorovo a výbavovo je na tom toto autíčko naozaj veľmi dobre. Už ako som v úvode načrtol, že za danú cenu je slušným konkurentom akémukoľvek inému typu auta, je to predsa len tak trošku aj pravda. V dnešnej dobe sa z trhu vytrácajú autá karosérie liftback a doslova ich zrátam na prstoch jednej ruky. Aj napriek zabranému priestoru v kufri baterkami, jeho kapacita 480 litrov ponúkne dostatok priestoru na hocičo. Rovnako tak aj predné, či zadné sedadlá poskytujú pasažierom dostatok komfortu. Nehovoriac ešte o tom, že ako elektromobil má vyhrievané aj zadné sedadlá, keďže v zime nekúri vodou z motora, ale svojim vlastným elektronickým kúrením, ktorému chvíľku trvá, kým vykúri celé auto. Aj preto tu teda nájdeme komplet vyhrievané sedačky, plus aj vyhrievaný volant a k plnej spokojnosti mi ešte chýba vyhrievané čelné sklo. To už by bolo naozaj stopercentné.

Zvyšné systémy asi ani netreba moc komentovať, keďže mnoho zdieľa s i30-kou. Čomu som však svoju pozornosť venovať musel, boli appky spojené s chodom a administráciou elektrickej sústavy pohonu. Nie, že by som sa za jazdy hral s autom, no toto na to len navádza. Neustále sledovanie toho, koľko aktuálne odberám zo systému, koľko kW dobíjam, či vývoj dojazdu pri opakovanom zapínaní a vypínaní klímy. Pri Ioniq Electric je pozmenený aj prístrojový panel, kde nájdeme hneď niekoľko displejov, ktoré ukazujú stav vozidla. Po naštartovaní sa objaví otáčkomer, teda snažím sa byť len vtipný. Jediná vec, ako zistí človek, že auto je „zapnuté“, je ikonka autíčka so šípkou.

Miernym sklamaním boli pre mňa svetlá. Tie som sa prv domnieval, že sú Full LED, no nočné zistenie ma pri najmenšom prekvapilo. Stretávacie svetlá LED sú, no diaľkové už použili klasické halogénové žiarovky. Celkom tomuto nerozumiem, hlavne v prípade elektromobilu. Led svetlo predsa bude mať vždy menšiu spotrebu energie ako klasická žiarovka. Alebo mysleli vývojári na to, že toto auto bude jazdiť len po meste a diaľkové používať nebude?! Možno.

 

 

Kúpiť, či tankovať benzín?

Na túto otázku priamu odpoveď nedostaneš. Treba si do svojej byrokratickej tabuľky dať niekoľko premenných. Jazdíš veľa alebo málo, dlhé, či krátke trasy, máš to prvé auto v rodine, alebo prípadne máš istotu, že nebudeš nikdy musieť absolvovať na otočku trasu dlhšiu ako 300 kilometrov?! To všetko uváži pri výbere takéhoto auta. Myslím si však, že práve záujemcovia o takýto alternatívny spôsob čerpania energií do vozidla majú toto všetko rozhodovanie už za sebou a dôsledne zhodnotili, či to je auto práve pre nich. Ja osobne by som ho kúpil určite v momente, kedy by som potreboval auto na čisto mestskú prevádzku. Dokonca by mi ani nevadilo, keby ho mám využívať, ako svoje primárne auto, keďže aj taký víkend v Tatrách z Trnavy po diaľnici absolvujem skoro na jedno nabitie. Zastavil by som v Budči na rýchlo-nabíjačke a som v Tatrách rovnako rýchlo, ako keby idem na bežnom benzíňaku, čo mám. Aj tak osobne vždy stojím v Zamarovciach.

Je toto všetko EKO?! Pri najmenšom je to ekonomické. To musím potvrdiť aj ja a potvrdí to už každý, kto elektromobil vlastní. A toto je ten primárny dôvod, prečo by si to mal človek behajúci po meste kúpiť. Ušetrí. To, že nevypúšťa žiadne emisie?! Európska únia je tíndežerka, ktorá má silný predmenštruačný syndróm a názory mení rýchlejšie než sa človek nazdá. Aktuálne je to „eco-friendly“ spôsob prepravy, za rok však môžu vyrukovať s tým, že batérie z týchto áut ničia zem ešte viac ako nejaký starý diesel. Na ekologickú stránku veci sa teda až tak nepozerajme. Je to však super riešenie pre človeka, ktorý vyhľadáva niečo nové, niečo lacnejšie na prevádzku. V tomto momente určite nevieme naplno nahradiť spaľovacie motory, hlavne kvôli chýbajúcej infraštruktúre, no v tomto relatívne istú budúcnosť automobilizmu vidím. Život s elektromobilom by ma bavil a keď prídu časy, kedy nám ponúkne nejaký výrobca takéto auto v prevedení hot-hatchu, tak to ešte len bude zaujímavé. Hyundai, čo ty na to?! i30N e-Performance??

 

 

Za fotky ďakujeme: @rcautogrupp   Sleduj ho na instagrame!