Keď sa Starý kontinent ponorí do jemného žiaru svitania, v diaľke, spoza veľkej mláky, sa ozve burácajúci zvuk ôsmich valcov, ktorý preráža ticho ako dávny súboj dvoch titanov. Práve vtedy sa z hmly vynorí Chevrolet Corvette C8 Z51 Stingray, majestátny symbol americkej odvahy a inžinierskeho umu, ktorý sa odhodlal čeliť európskym superšportom a nedáva si pritom ani servítku pred ústa. Je to vagabund, miestny hajzlík, ktorý sa rozhodol spraviť v našich krajoch pohromu, posprejovať pár stien, zobudiť zopár ľudí a nechať na našich námestiach stopy po burnoute.

Táto kapitola automobilovej histórie je ako epický príbeh, kde sa stretávajú dve tradície, dva svety – starý kontinent so svojou eleganciou a precíznosťou a na druhej strane Amerika s povestnou silou a nekompromisným tvrdým prístupom. Corvette C8 Z51 Stingray, ktorú sme dostali na test od autopožičovne Blackrent.sk, nie je len hocijaký automobil. Je to výzva, otázka a odpoveď v jednom – dokážu američania skutočne vytvoriť dostupný superšport s motorom umiestneným v strede, tak aby vedeli konkurovať tým európskym? Doteraz sa o to nikto takto masovo nepokúsil. Zrejme mali na to dôvod?!

Pri pohľade na Corvette C8 ťa zasiahne neodolateľná kombinácia elegancie, pripomínajúcu Taliansko a agresivity. Jej 6.2-litrový V8 motor, skrytý za sedadlami, produkuje mohutných 502 koní a 637 Nm krútiaceho momentu. Z 0 na 100 km/h sa dostane za bleskových 2.9 sekundy, čo z nej robí rovnocenného súpera európskym ikonám. Aspoň tabuľkovo. S balíkom Z51 pridáva športový podvozok, lepšie brzdy a vyšší výkon, čo ju robí ešte neodolateľnejšou.

V tomto teste sa teda vydáme na cestu poznania samého seba, naučíme sa niečo o histórii superšportov s motorom v strede a pozrieme sa na zúbok jednému nevychovanému američanovi. Americký superšport s motorom v strede znie rovnako zvláštne ako európsky full-size pickup s osemvalcom a dvojmontážou. Sám som nedočkavý a veľmi zvedavý, ako toto dopadne.

Priprav sa, pretože tento test ti odhalí všetko. Aj to, čo si ani netušil, že chceš vedieť.

 

 

 

Kde to začalo?

História motoru umiestneného v strede vozidla siaha až do roku 1899, kedy De Dion-Bouton predstavili svoj model Type G, ktorý mal motor pod sedadlom pasažierov. Samozrejme, nemôžeme toto auto považovať za priekopníka tohto riešenia, keďže vtedy vynálezcovia skôr skúšali, čo bude najjednoduchšia konverzia kočov na motorizované dopravné prostriedky. Za prvú lastovičku, ktorá to s motorom v strede myslela vážne, sa do dnes považuje Auto Union Type C, čo bol závodný špeciál z roku 1934, na ktorého vývoji pracoval sám Ferdinand Porsche. Toto auto je do dnes legendou v svete motoršportu vďaka svojím početným víťazstvám a definovaniu toho, čo dnes poznáme ako motoršport. Auto Union Type C malo však aj odvrátenú stránku, keďže vývoj tohto auta bol sponzorovaný vtedajším Hitlerovým režimom a dokonca sám Adolf Hitler tento model predstavil verejnosti na autosalóne v Berlíne v roku 1933.

Ak sa však posunieme o 30 rokov neskôr, tak až tu sa začala písať história sériovo produkovaných áut s motorom v strede. A boli to práve francúzi, ktorí sa odhodlali niečo takéto vytvoriť. Ich model sa volal Matra Djet a poháňal ho jednolitrový štvorvalec z dielne Renaultu. Aby sme sa však začali baviť o športových autách, tak prvý bol Lamborghini s ich modelom Miura v roku 1966. Rok na to sa pridalo aj Ferrari, ktoré dlho s myšlienkou motoru v strede bojovalo, s modelom 206 GT. Enzo Ferrari bol vždy známy tým, že kôň musí ťahať a nie tlačiť. Akonáhle však došli na to čaro motoru v strede a aké jednoduché je také auto následne ovládať na svojom limite, tak sa nové modely hrnuli jeden za druhým.

A tu sa konečne dostávame aj k američanom a ich pokusom o vývoj auta s motorom v strede. 60-te roky minulého storočia boli práve v tomto úžasné. Tá rivalita medzi výrobcami by sa dala krájať a za všetko mohol motoršport. Aj vďaka tomu bolo svetu v roku 1964 predstavené prvé americké auto s motorom v strede, ktoré si dalo za cieľ poraziť Ferrari. Bol to Ford GT40 Mk.1, ktorý porazil v roku 1966 Ferrari na okruhu Le Mans. Na tú dobu to bolo od Fordu veľmi odvážne, investovali do vývoja strašné miliardy, no podarilo sa to. Na konci dňa to bol však len súboj dvoch chlapských ég. Vďaka tomu tu však dnes máme možno aj Corvettu C8.

Po zopár ďalších pokusoch američanov dostať sa k motoru v strede, to však veľkoplošne nakoniec vzdali. Tak do dnešného dňa poznáme len zopár úspešných, či menej úspešných pokusov o toto technologické riešenie, medzi ktoré patrí Pontiac Fiero, či práve Ford GT. Druhý menovaný asi najviac preukázal schopnosti američanov vytvoriť superšport s motorom v strede a ich posledný model GT-čka patrí medzi elitu road-legal závoďakov, ktorý si vyslúžil veľa obdivu. A doteraz závidim Rasťovi Chválovi, že jeden mohol šoférovať.

Celé toto trápenie však prišiel ukončiť General Motors, ktorý si povedali, že po siedmych generáciach ich úspešnej Corvetty, by to chcelo ešte predsa len viac korenia. Alebo v tomto americkom prípade skôr arašidového masla, či barbecue omáčky. S Corvettou sa im doteraz naozaj darilo a z generácie C7 predali za 5 rokov od 2014 do 2019 celkovo až 180 tisíc kusov. V roku 2020 však predstavili úplne novú generáciu, na ktorú sa teraz spoločne aj pozeráme. C8 znamená revolúciu myslenia a po naozaj úspešných rokoch zároveň aj oslovenie novej cieľovky. Corvetta patrí jednoznačne do kategórie amerických superšportov. Patrila k nám aj generácia C5, C6, či C7. Ich priama konkurencia bola vždy deriváciou bežných modelov iných výrobcov, ktorý vďaka tomu do toho mohli investovať výrazne menej prostriedkov. V prípade Fordu to bolo Shelby GT350, či Shelby GT500, Dodge zas vytiahol upískaný Demon. Corvetta však bola vždy výnimočná.

Až teraz si však utvrdila miesto monopolu na trhu superšportov v USA. Od roku 2020 ich predali celkovo 135 tisíc kusov a minulý rok im o 20 kusov unikol celkový rekord v predaji Corvetty za celú jej históriu. Predali 53 785 kusov Corvetty s motorom v strede za jeden jediný rok! A to si zober že roky 2020 a 2021 boli výrazne ovplyvnené svetovou pandémiou, no ľudí to od kúpy C8-čky ajtak neodradilo. Ak si doteraz zíval nad týmto únavným faktickým úvodom, tak ťa môžem potešiť. Práve som skončil s faktami a prechádzame na čistú subjektivitu spojenú s prvou Corvettou s motorom uprostred.

 

 

USA pritvrdili

Už dávno neplatí, že všetko inžiniersky dokonalé musí pochádzať z Európy. Napríklad pozrime sa na Boeing. Ten je z USA a aké popiči lietadlá robia… Ich najpredávanejší model 737 je ich pýchou a ty pred vstupom na palubu musíš povinne prejsť druhým krstom a povinnou výbavou je aj ruženec. V tom najlepšom prípade doletíš kam treba, v tom menej lepšom ti odpadnú dvere a v tom horšom… Jeden ruženec som potreboval aj ja pred vstupom na palubu Corvetty C8. Štatisticky je to však americké auto s najmenším počtom videí na Youtube v spojení so slovíčkom Fail. Napríklad taký Mustang má na to vytvorenú zvlášť kategóriu a má slovíčko fail zapísané aj v technickom preukaze. To je totižto jeho osud.

Už však plne poučený o rizikách amerických mechanizovaných strojov, som mal brutálny rešpekt aj z tohto tu. Tento rešpekt skrytý za nefalšovaný strach bol však aboslútne neoprávnený. Za prednými sedačkami nám bije srdce tohto auta. Je to už známy derivát 6.2 litrovej V8-čky s označením LT2, ktorý je prirodzenou evolúciou zaužívaného motoru LT1 v Corvette C7. Jeho výkon v prípade nami testovanej verzie s označením Z51, je 502 európskych koní (PS), alebo 369 kW. Krútiaci moment sa zastavil na 637 Nm, čo sú dokopy úžasné parametre na atmosférický motor. Zároveň sú to úžasné parametre aj pri zvážení faktu, že sa jedná o 16 ventilový OHV motor, čo keď som si prečítal, mal som pocit, že som sa vrátil v čase.

Na každý valec tu nájdeme len dva ventily, čo je riešenie, ktoré európske autá používali tak pred 30-timi rokmi. Zároveň rozvod OHV znamená, že vačkovú hriadeľ nájdeme v spodnej časti motora nad kľukovou hriadeľou a cez zdvihátka a zdvíhaciu tyč ovláda ventily v hlave valcov. Normálne sa čudujem, že tu nemáme ešte staré mechanické zapaľovanie a karburátor 🙂 Na druhú stranu – funguje to. A ak niečo funguje, tak na čo budeme vymýšľať a meniť to. A všimneš si to v praxi?

Vôbec nie. Kým som si o tom niečo nenaštudoval, ani som netušil, že by tu mohol byť takýto rozvod a takýto počet ventilov. Tento systém má aj svoje výhody a aj nevýhody. Jednoduchší je z toho pohľadu, že nepotrebuje zložitú sústavu rozvodov, ktoré by poháňali vačkové hriadele v hlave valcov, ako poznáme pri „európskom“ riešení DOHC. Nevýhodu má však v tom, že zdvíhacie tyče, vahadlá a zdvihátka samotné, majú väčšiu hmotnosť a samozrejme tým pádom aj väčšiu zotrvačnosť. Nie je teda možné vyťažiť z LT2 motora vysoké otáčky, keďže pre motor by to bolo deštrukčné. Úprava v podobe ostrej vačky teda nehrozí. Najčastejšie sa LT2 upravuje kompresorom na výkon okolo 700 až 740 koní.

V prípade Corvetty C8 existuje však aj verzia Z06, čo je výrazne športovejší variant. Ten má okrem iného bodykitu, aj odlišný motor a používa 5.5 litrový osem-valec s označením LT6. Tento motor má už štandardný DOHC rozvod, plochú kľukovú hriadeľ a točí neuveriteľných 9000 otáčok za minútu. Jeho výkon je 679 konských síl a to všetko bez použitia turbodúchadla, či kompresoru. Napríklad Audi RS6 Performance má 4.0 V8 s dvomi turbami a výkon 630 koní. Američania sa naučili robiť brutálne motory! O Z06 to však v súčasnosti žiaľ nie je 🙁

Ak sa však vrátime k našej verzii Z51, tak nie je naozaj nad čím smútiť. Toto je hotové a veľmi dobre zmajstrované športové auto. Ak sa bavíme o tých technických vecičkách, tak za zmienku určite stojí aj prevodovka. Tá je od výrobcu Tremec, čo pre niekoho už môže byť zvučným menom. Tremec je ako pre nás európanov ZF, no s tým rozdielom, že oni sa sústredia hlavne na výrobu športových prevodoviek. Pre Corvettu C8 navrhli úplne novú skriňu s ôsmimi stupňami a dvomi mokrými spojkami. Označuje sa ako TR-9080 DCT a vyvinutá bola špeciálne pre C8, aby poskytla zážitok z radenia v superšporte.  A môžem potvrdiť, je to najlepšia prevodovka, akú som kedy v americkom aute jazdil a druhá najlepšia prevodovka celkovo.

Na prvom mieste mám stále Porsche PDK, no tento Tremec vyhodil z druhého miesta prevodovku ZF8HP v jej rôznych deriváciach. A zaslúžene. Tak precízna a jemná práca, ktorá je zároveň veľmi dobre synchronizovaná, to som veru dlho nevidel a hlavne necítil. Každé jedno preradenie je tak jemné, no pritom tak brutálne rýchle a presné, že máš pocit počítačovej simulácie. Časy, kedy američania robili prevodovky, ktoré ti zaradili rýchlosť na druhý víkend v mesiaci, sú už dávno fuč. Tremec dokázalo poraziť ZF a dopomohlo tak Corvette byť superšportom.

Dôležitým menovateľom tohto brutálneho zlomku sú však aj iné parametre. Hmotnosť vozidla sa zastavila na 1600 kg. To veru nie je málo, máš pravdu, no zase treba uznať, že je to vyžratý plnoštíhly američan s 6.2 litrovým osemvalcom a žiadna prefúknutá európanka. Brzdy na prvý pocit tiež podcenili, keďže omnoho ľahšie európske superšporty priemerovo ďaleko presahujú tieto tu. 345 mm na prednej náprave a 351 mm na zadnej náprave nie je veru zázrak. Vpredu navyše máme štvorpiestiky a rovnako tak aj vzadu. Ako by však povedal klasik: „Na čo chceš brzdiť, keď môžeš ísť 300?!“ V realite to však nie je vôbec strašné vzhľadom na parametre hodné Hyundaiu i30N. A teda aká je tá realita?!

 

 

Pocity, emócie a feelingy

Ako by zasa povedala jedna slovenská influencerka: „Ja to tak nefeelujem“, tak ja tak neskutočne feelujem novú Corvettu, že som do nej za víkend tankoval tri-krát. Víkend to bol rýchly a v piatok som si po práci našiel pol hodinu čas si auto trošku napozerať. Na prvý pohľad som mal z Corvetty veľmi zmiešané pocity. Zvláštne vyzerajúci tvar karosérie, akýsi bucľatý zadok a do toho utopené R20 disky kolies. Potom ma zaskočil priemer tých brzdových kotúčov, ktoré nie sú ani len plávajúce, nebodaj ešte karbón-keramické. Prvý deň som sa hlavne vytešoval s motoru V8 uloženého priamo za mojou sedačkou a toho pocitu, že naozaj skoro všetci po mne pozerali. Auto je absolútny magnet na pohľady.

Potom sme mali v piatok večer medziplyn Meet&Greet, kde som priniesol Corvettu ukázať nášmu kritickému publiku. Im sa napodiv veľmi páčila a veľmi rýchlo sme si otestovali po pár jazdách aj výkonnosť bŕzd. Už vtedy som zalomil rukami a poškriabal si bradu dumajúc, či to naozaj v tej amerike robiť vedia, lebo to tak na prvý pohľad nevyzeralo. Corvetta zožala úspech medzi našou komunitou a mne to nastavilo optiku trošku iným smerom.

Zrazu som cítil potrebu si k autu sadnúť „na obrubník“. Rád pri autách sedím na obrubníku. Väčšinou to robím preto, lebo zhodnocujem celý týždeň a obdivujem ho aké je úžasné, alebo sa snažím prehodnotiť a usporiadať moje myšlienky. V prípade Corvetty C8 to určite bol ten druhý prípad. Kúpil som si teda typický nápoj a to Colu z McDonaldu, zobral som si Nugetky a líniu po línii som to auto študoval. Vnímal som jeho krivky, jeho tvary a to ako ho vytvorili. Pomedzi to na mňa nasrano pozeralo a spoza tej saténovej fólie ma preklínalo. A ja som vedel, čo musím spraviť. Musím ho zobrať na Pezinskú Babu.

Tento kopec zbožňujem hneď z niekoľkých dôvodov. Obe jeho strany sú niečím výnimočné. Pezinská strana je tá rýchlejšia s viac vracákmi a Pernecká časť je tá technickejšia, kde sa prejaví viacero aspektov auta, či šoféra a nielen výkon. Po absolvovaní oboch strán dvakrát som ostal úplne rozjavený. To auto funguje absolútne geniálne aj na technických kúskoch a aj na rýchlych s potrebou intenzívneho brzdenia.

V prvým momentoch ma dostala jeho neutrálnosť. Na to, že je to američan, mohol som si dovoliť s plynom zaobchádzať absolútne hulvátsky a to aj v športovom režime Z, kedy je ESP v obmedzenom režime. Nie však úplne vypnutom. Vďaka motoru pred zadnou nápravou a tým pádom väčšiemu prenosu hmotnosti na zadok, sa dalo na Corvettu veľmi dobre spoľahnúť aj v dlhých tiahlych zákrutách, kde som sa nebál ísť po plyne. Auto držalo ako na koľajniciach a priečne G-čko ma tlačilo do bočníc inak úžasných škrupinových sedačiek. Poloha za volantom je inak geniálna na jazdenie a vôbec sa mi nezdala vysoká. Do auta sadáš veľmi hlboko a zadok doslova cítiš kúsok od cesty.

Čo však cítiš viac, je dotyk diabla spoza zadného skla, ktorý ti hovorí „pridaaaaaj“. To auto s 502 koňmi inak dokáže vystreliť na stovku za 3 sekundy, čo je veeľmi dobrá hodnota. Nad 150 km/h je už citíť, že to má „len“ tých 500 koní. Dovtedy má však motor veľa potencie a tabletky na erekciu teda nepotrebuje. A to v tomto aute nebudeš ani ty. Ani raz sa mi nestalo, že by mi auto nevyspytateľne hodilo zadkom, či predkom. Akonáhle ho už tlačíš, tak sa cíti pri takej jazde veľmi dobre. Musíš však využívať fyzikálne zákony a uvedomiť si, že ti neodpustí úplne všetko. S Corvettou C8 som si absolútne užíval čistú a veľmi rýchlu stopu. V našom prípade sme tu mali aj Z51 Performance podvozok s magnetickými tlmičmi, ktoré spravili veľké množstvo práce.

V ich najostrejšom nastavení však neboli vyslovene tvrdé, ale skôr tuhé a príjemne poddajné kvalite cesty. Jednoducho povedané, dalo sa na ne spoľahnúť aj pri rýchlej jazde na nie úplne dobrom povrchu. Corvetta C8 je však veľmi schopné športovejšie GT-čko, ako auto na okruh. Dokazovala mi to celý víkend a viem, že okruh by jej dal vo viacerých aspektoch zabrať. A to sa môžeme baviť aj o tých brzdách, ktoré síce na okresky stačili, no na okruhu by veľmi rýchlo povedali pápá. Za 5000€ si ich však vieš aftermarketovo vypimpovať a pripraviť aj na okruh. Zároveň aj obutie na Michelin Pilot Sport 4S skôr predikuje zameranie auta na menej surové zaobchádzanie.

Na druhú stranu je tu však finančná stránka. Chevrolet Corvette C8 je aktuálne stále najlacnejšie auto s osemvalcom a motorom v strede. Ak túžiš po takto uloženom motore a pocite superšportu, máš možnosť siahnuť po malom Caymane od Porsche, alebo práve potom po extrémne drahých európskych superšportoch s podobným výkonom, ako McLaren, či výkonnejšie Lamborghini. Nič z toho však nestojí 100 tisíc € a práve to je najväčšia doména celej Corvetty kvôli ktorej jej mnohé odpustíš, alebo prižmúriš oči.

A ak sa riadiš vierovyznaním hovoriacich o opicách a banánoch, mám pre teba ešte jednu dobrú správu. Corvetta C8 s motorom LT2 vie vypínať štyri valce z ôsmich. Pri bežnej jazde sa ti tak veľmi často bude na budíkoch ukazovať logo V4, kedy ideš naozaj ekonomicky a máš za sebou len štyri fungujúce valce. To sa potom v pozitívnom smere prejaví aj na spotrebe, ktorá bez problémov vie byť v meste 14 litrov na 100 km a mimo mesta aj miestami pod 10 litrov. Za celý víkend sa mi však spotreba ustálila na 17 litroch na 100 km. A tým, že je to americké auto, môžeš mu dať pokojne aj 95-ku. Ale neodporúčam to 😀

 

Poorguy’s Ferrari?

…ťažko sa mi na túto otázku odpovedá. Nová Corvetta C8 je jednoznačne magnet na pohľady. Nepamätám si, kedy naposledy sa tak často ľudia za mnou obzerali. Asi práve vtedy, keď sme s Martinom Zacharom išli na Testarosse počas bieleho dňa po Bratislave. A o tom to práe je. General Motors dali priestor na to spoznať takýto svet aj obyčajnejším ľuďom. Aj keď stále cenovka cez 100 tisíc nie je úplne pre každého, už je to omnoho dostupnejšie ako autá s cenovkou nad 300 tisíc €. Zároveň kúpou Corvetty C8 si kúpiš aj relatívne jednoducho servisovateľné auto s veľmi spoľahlivým motorom, ktoré ťa na servise nezožerie z tvojich úspor.

Ak však pozrieme do konfigurátora, môžeme to pokojne nazvať ako Ferrari pre chudobnejších. Aj keď pri pomyslení na tú cenovku, som potom ja ultrachudobný 😀 Corvettu C8 si totižto vieš objednať v milión rôznych kombináciach laku, diskov a interiéru. Vôbec sa napríklad nehanbia ponúkať na Corvettu farbu Race Red, ktorá v talianskom preklade je Rosso Corsa a rovnaký kód nájdeš práve aj na Ferrari. Zároveň aj interiér s možnosťou komplet hnedej kože, je mi až nápadne podobný k Ferrari. To mi však vôbec nevadí.

Možno práve o tom to je, keď si uvedomíš, ako dobre Corvetta jazdí a ako dobre vyzerá. Prečo nemať možnosť spoznať tento svet aj za omnoho menšie prachy. Celý život sa ženieme za úspechom a peniazmi. Toto auto je určite pre mnohých symbol úspechu a ja s tým súhlasím. Treba si vedieť robiť radosť a Corvetta C8 jednoznačne o tej radosti je.

 

 

Inak aj celkom luxusná…

Ako je už zvykom pri amerických autách, tak je aj Corvetta samozrejme veľmi dobre vybavená. V našom prípade sme tu samozrejme mali ventilované sedačky, Bose Performance audio systém, ktorý hral perfektne, či headup displej. Veľmi ma však potešili kamery na aute, ktoré v prednej časti snímajú celú šírku splitteru, aby si ho náhodou niekde nenechal. Tieto kamery sú v prednom nárazníku dve a je to veľmi premyslená vecička. Zároveň tu nájdeme aj funkciu priamo zo superšportov, a to je Lift package. Vieš si samozrejme predok predivihnúť, aby si vedel jednoduchšie s autom manévrovať na strmších nájazdoch a podobne. Auto sa ti vpredu zdvihne o 5 centimetrov, čo bohato postačuje na to, aby ti to pomohlo.

Na to najpodstatnejšie som však zabudol. Corvetta je už vždy ako Targa Top auto s odnímateľným strešným panelom. Vieš si ju ešte objednať ako Convertible, kde si strechu elektronicky sklopíš, no tento štýl sa mi páči omnoho viac. Strechu si vieš po jej demontáži uschovať do kufra auta, kde má presne vyhradené miesto. Toto je geniálne riešenie a áno, spálil som sa.

Celý interiér je inak veľmi príjemne prémiovo spracovaný, aj keď je na niektorých miestach vidieť malé kiksy výroby. To mu však odpustíš, keďže ten pocit za volantom je k nezaplateniu. Keď pred sebou nevidíš kapotu a za sebou vidíš len motor, to je to, prečo chlapi žijú. V Corvette zároveň domysleli aj spätné zrkadlo a je tu už v štandarde digitálne, keďže cez ten vízor motora nie je vidieť vôbec nič. Tak máš stále veľmi dobrý výhľad aj za seba. V Chevrolete naozaj rozmýšľali nad všetkým. Zaujímalo by ma, či si k vývoju kúpili nejaké iné superšporty s motorom v strede a čo bol ich benchmark. Lebo toto, čo na prvú spravili, tak spravili naozaj výtečne.

Dvere sa na Corvette otvárajú absolútne bežne. To mnohých aj prekvapilo, keďže čakali niečo na štýl Lambo doors, ale nie… Myslím si osobne, že to pri vývoji mali na stole, ale radšej to odtiaľ zmietli. Nie každému sa to môže páčiť. Treba si pri týchto dverách však dávať pozor na ich brutálnu hrúbku v ich zadnej časti. Len tak niekde ich neotvoríš a ak pri tebe niekto zaparkuje veľmi natesno, tak je už problém nastúpiť. Inak priestoru v aute je naozaj dostatok aj pre naozaj vysokého človeka. Je vidieť, že to šili na američanov a ich KFC telíčka. Sedačky inak na to, že sú v tomto prípade škrupinové, tak sú veľmi komfortné, no zároveň príjemne držia telo. Sú elektricky nastaviteľné a ich úroveň nastavenia je geniálna.

Trošku sklamaním je infotainment, na ktorom je vidieť jeho pôvod a asi aj vek. Tento istý nájdeš v každom jednom Chevrolete a to ma trošku mrzí, že na ňom nepopracovali, aby si mal pocit exkluzivity. Celkovo je taký pomalší a neponúka extra satisfakciu pri jeho ovládaní. Navolíš si tam hudbu a tým práca s ním pre teba končí. A občas doňho tukneš kvôli nastaveniu vozidla.

 

 

Na vlastnej koži

Ak ťa tento článok navnadil na Corvettu a túžiš po tom si ju aj vyskúšať, tak nie je na čo čakať. Nešetri peniaze na účte, ale začni si užívať svoj život. Ak miluješ autá, tak Blackrent.sk ti poskytne zážitok na celý život. Corvettu C8 budú mať určite celé leto, tak si dopraj. Ak si sa dostal v čítaní až sem, tak ti práve ponúknem neodmietnuteľnú ponuku. 500 za 500 na víkend. Za 500€ si budeš vedieť užiť Corvettu C8 na 500 kilometrov len vďaka nám!

Ako sa k tomu dostať? Napíš nám buď na redakcia@medziplyn.sk, alebo na našom Instagrame, že by si mal záujem si požičať Corvettu C8. My ťa spojíme s chalanmi z Blackrentu a už si len dohodneš svoj preferovaný termín, kedy by si cez víkend chcel skúsiť toto šialenstvo. A ver mi, ten jeden víkend ti bude bohate stačiť na to, aby si si Corvettu do sýtosti užil. Ak prípadne nechceš Corvettu, ale napríklad M4, alebo iné auto z ich ponuky, tak cenu vybavíme 🙂 Daj nám len vedieť!

No chlapci a to je koniec tohto príbehu. Ja som rád, že som mohol mať Corvettu na celý víkend a že sme v súčasnosti jediný magazín na Slovensku, ktorý ju aj otestoval. Aj napriek tomu, že je tu s nami už štyri roky, doteraz nikto tú možnosť nemal. Tento podrobný test vykresľuje moje empirické pocity z tohto revolučného auta spoza veľkej mláky. Užil som si, presvedčila ma a predčila moje očakávania. Verím, že to nie je posledný výkrik američanov a že týmto motivovali aj iné značky z USA v niečom podobnom pokračovať. Už bolo na čase!