TEST: Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Premium - líder hitparády

Eiffel 65 – Blue

„My sa poznáme?“

S Tucsonom som sa musel v prvom rade zoznámiť. Doteraz sme kamoši neboli a toto bol úplne prvý zástupca bestselleru Hyundai-u, ktorý sa nám dostal na test. Autá časom zrejú ako víno, to som už niekde písal myslím, a tu to platilo dvojnásobne. Predfacelift modelu Tucson bolo pekné auto, no možno ja sám som nebol s ním nejako extra stotožnený. Ono možno to je aj tým, keď nejaké auto stretáš na cestách každý jeden deň, tak sa ho aj sám obješ. Tucson po omladzovacej kúre bol pre mňa teda potešením. Zmenilo sa veľa vecí, či už v exteriéri a hlavne v interiéri.

 

 

Ak by nám Hyundai v budúcnosti ponúkal Tucson v nižšej výbave na test, nie ďakujeme, asi by sme už nevedeli čo napísať. Ale nie, budem slušný, sem s ním, však ja rád píšem o hocičom. Na čo tým narážam je samozrejme fakt, že sme ako úplne prvý Tucson na test dostali úplne tú najväčšiu fullku aká sa dostať dala. Typický výraz slovenských prekupníkov s Passatmi B5.5 „fullka“ musím použiť aj tu. Hej, presne na ten štýl, že to má celý cenník v sebe (okrem toho, toho a ešte toho). No nie. Tu to tak celkom nepatrí. Keď si checknem pricelist Tucsonu a vidím našu špecifikáciu, chýba tam už len panoráma. Slovo „fullka“ dostáva nový význam a konečne napĺňa svoju podstatu. Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 4×4 7DCT 177k Premium je krycí názov našej fullky. Poďme sa mu teda pozrieť bližšie pod sukňu.

Motor a jeho pomocník

Benzíny sú v dnešnej dobe väčší trend, ako kedysi Zeder v Octaviách. V cenníkoch rôznych modelov pribúdajú predovšetkým benzínové motorizácie a prevládajú aj v číslach predajov. Bohužiaľ/našťastie tomu tak je aj v prípade Tucsonu. Auto kategórie SUV je primárne určené do mesta, to sme si predsa potvrdili už mnoho-krát a s benzínovým motorom sa v uliciach mesta cíti, ako ryba vo vode. Skoro. Nami testovaný model mal pod kapotou najsilnejšieho zástupcu benzínových motorizácii s výkonom až 130 kW. Ten sa robí hneď vo viacerých kombináciách prevodovky a pohonu. Človek si môže nakonfigurovať tento najsilnejší benzínový motor spoločne s pohonom len predných kolies a manuálnou a aj automatickou prevodovkou, či 4×4 a rovnako tak manuál aj automat. My sme samozrejme dostali tú najvyššiu možnú kombináciu. Čiže 4×4 a 7-stupňový dvojspojkový automat.

V tomto sme potešení, že dáva Hyundai ľuďom na výber. Nie každý totižto požaduje automatickú prevodovku a zase nie každý rovnako potrebuje pohon všetkých štyroch kolies. Čo je však moje osobné odporúčanie, je siahnuť po obidvoch. Dokopy tvoria motor, prevodovka a pohon všetkých kolies skvelý celok, ktorý navyše nesiahne pri kúpe do tvojej peňaženky až tak hlboko, ako by si si mohol myslieť.

Čo sa nejakých tých parametrov týka, výkon už poznáš. Benzínová 1.6-ka s turbom a priamym vstrekovaním paliva vyťažila zo svojich útrob krútiaci moment 265 Nm, ktorý je k dispozícii už od 1500 otáčok. Tento fakt bol veľmi potešujúcim a hlavne citeľným na prejave motoru samotného. Aj pri nízkych otáčkach dokázal auto rozhýbať bez sprievodných vibrácii, či horšieho zvuku. Vo vyšších otáčkach však pocitovo motoru chýbala dynamika. Prevodovka pri kickdowne hekticky podradí až na najnižšiu možnú rýchlosť, aby následne preradila o jednu vyššie. Želaný efekt akcelerácie sa tak dostaví s trošku menším oneskorením. Na predbiehanie som sa tak radšej pripravil sám vopred manuálnym podradením. Motor nepotrebuje vysoké otáčky na to, aby ťahal.

Pri akcelerácii z miesta je najvýraznejší kopanec hlavne pri rozbehu. Vtedy sa o slovo hlási pohon všetkých štyroch kolies a auto sa s ochotou ženie dopredu. Tento pocit veľmi dobrého zrýchlenia prevláda asi do 80 km/h, potom už pomaličky začne pocit slušnej akcelerácie klesať. Pri pohľade na ručičku tachometra však rýchlosť stúpa slušným tempom až po nejakých 160 km/h, potom už je na rade vyšší odpor vzduchu.

Prifúknutá 1.6-ka na 130kW spolu s automatom a štvorkolkou však nepoteší v spotrebe. S tým treba pri kúpe rátať, že s týmto autom pod 8 litrov nepôjdete nikdy. Mne sa podarila spraviť najideálnejšia spotreba na diaľnici D1 za dodávkou a na tempomatových 110 km/h. Vtedy si motor vypýtal len 8.5 litra na 100 kilometrov. Za celý testovací týždeň som sa s Tucsonom presúval viacmenej len po meste a v piatok mi spotreba svietila na hodnote 12 litrov na 100. Žiaľ, daň za výkon, automat a 4×4 sa musela niekde ukázať. Benzínový motor si však človek nekupuje primárne kvôli tomu, aby s ním trhal rekordy spotreby. Motor je v meste hneď zohriaty a tak jazdíte s pokojným svedomím, že krátkymi jazdami motoru neškodíte. Aj keď s vyššou spotrebou. Do karát spotrebe nehrá ani pohotovostná hmotnosť, ktorá je 1780 kg!

 

 

Jazda

Medzi naozaj príjemné vlastnosti Tucsonu patria práve tie jazdné schopnosti. Vrátim sa k predchádzajúcemu odseku. Pri jazde je cítiť hmotnosť auta, to bez debaty. 1.8 tony je už takmer hmotnostná kategória o desiatky centimetrov väčších áut, no v Hyundai sa to stále snažili nejako maskovať. Lepším jazdným vlastnostiam na hrane fyzikálnych zákonov pomohli jednoznačne aj kolesá. Tie majú rozmer až 19″ – to znamená nižší bočný profil a pevnejšie pneu. Pýtaš sa, 19-ky kolesá a čo potom pohodlie?! V tomto smere musím byť trošičku kritický. Chceš pekné auto?! Kúp si 19″ elektróny. Chceš väčšie pohodlie na našich cestách?! Tak siahni po menších. Osobne som nesedel zatiaľ v aute, ktoré by vedelo veľké disky kolies s nízkym bočným profilom efektívne zamaskovať. Auto môže byť aj na vzduchu položené, priečne zlomy, výtlky a iné neduhy našich ciest budeš cítiť aj tak.

Môžeš ich nenávidieť, môžeš ich mať rád, no určite sa ti budú páčiť. Ak si rovnako človek, ktorý inklinuje k off-roadingu, k čomu by mal byť aj Tucson určený vzhľadom k istým prvkom výbavy, tiež siahni po menších, nie až tak „vyčačkaných“ kolesách. Vo finále si uvedomujem, že tých negatív je v prípade takých veľkých kolies viac, ako tých pozitív. Poďme teda radšej ďalej, už som moc kritický.

 

 

Ako teda pracuje automatická prevodovka s označením 7DCT?! Na prevodovke je cítiť, že musí spolupracovať s elektronickým systémom pohonu všetkých štyroch kolies. Občasne poskočenie, či zaváhanie nebolo extra nepríjemné, no bolo tam. Čo sa však týka nejakej kultúry radenia, tak som viacmenej bez výčitiek. Manuálne radenie však mohol Hyundai umiestniť v podobe pádiel pod volant, nie len na radiacu páku. V teréne však ukázala svoju silnú stránku a to bola premena krútiaceho momentu už v nízkych otáčkach na relatívne komótny pohyb. Pri stúpaniach zbytočne nepreradzovala prevodový stupeň smerom nahor a jednotku tam podržala pokojne aj dlhšie.

V rámci možností pneumatík som sa s špinavým svedomím a strachom o tak pekné auto a disky vybral aj do terénu skrížiť jednu, druhú nápravu. Auto kategórie SUV predsa musí obhájiť svoje pomenovanie i keď žijeme v dobe, kedy sa filtruje kategória SUV od Off-road. Tucson však toho zvládne dosť, no len v automatickom režime pohonu 4×4. Akonáhle som prepol pohon všetkých kolies do režimu LOCK, už mal pri krížení pohon problém. Ako, keby sa nevedel rozhodnúť. Niečo ako žena. Chvíľku áno, chvíľku nie, potom zasa áno, potom ju už bolela hlava a zasa nie. V momente, keď odľahčené koleso stratilo trakciu, čakal som automatickú reakciu pohonu poslať silu na zaťažené koleso. Tento vysnívaný jav sa dostavil až v režime 4×4 Auto s vypnutým režimom Lock. Predpokladám však, čo som si nestihol vyskúšať, že 4×4 Lock by veľmi dobre fungoval na snehu. Ľahký terén mu však nerobil problém, no pozor na 19″ črievičky a na predný nájazdový uhol.

Menším sklamaním, čo by si vzali na paškál aj iní novinári a aj si teda zobrali, boli neprekryté prahy dverí. V dnešnej ére moderných SUV-čiek je toto už taký štandard. Hyundai, do budúcna máš naše odporúčanie na menšiu zmenu 🙂

 

 

Dizajn a la carte (a kúsok z tuningu)

Prečo zasa začínam s tým tuningom, ach. No akosi mi to nedá. Čo si ako prvé všimneš pri pohľade zozadu?! Nezaujíma ma to. Ja som si však ako prvé všimol koncovku výfuku, ktorá mi jednoducho nechutí. Už predfacelift mal takúto obludnú hranatú koncovku na pravej strane a tu to vidíme znova. V dobe, kedy sa značky predbiehajú v tom, kto spraví krajšiu či už reálnu alebo fejkovú koncovku výfuku príde Hyundai Tucson s výfukom, ktorý utiekol z tuningového zrazu z roku 2003. Toto sa naozaj na tak pekné auto dalo spraviť elegantnejšie. Dokonca aj duálnou guľatou koncovkou by v tomto prípade nič nepokazili, no toto je ufo.

Ak si toto odmyslím a prirátam decentnú modrú farbu Champion Blue, k tomu zopár chrómových prvkov a už spomenuté 19″ kolesá, vznikne mi naozaj vkusné auto. Dizajnom sa Hyundai nepriblížil európskej konkurencii. Spravili niečo nové, niečo čo tu nie je opozerané a osobne v tom vidím skôr Ameriku. Veľké kolesá, chrómové kľučky dverí sú výsadou zámorského trhu a US dizajnov. Okrem toho je tam pár detailov, ktoré odkazujú na americké autá ešte viac. Modrá línia na vrchu čelného skla, ktorá má efekt tlmiť priame slnko, či ukazovateľ svetovej strany vo vnútornom spätnom zrkadle. Živo si spomínam na Chevrolet Tahoe z roku 2005, kde presne tieto dva isté prvky boli.

Takže vo finále sa pozeráme na kórejské auto vyrábané na Slovensku s prvkami amerických áut – inak povedané A la Carte. Vedenie Hyundaiu si zrejme vybralo z každého kútu sveta niečo. Ak tieto vecičky spojíme dokopy, tak nám vznikne zaujímavý celok, v ktorom je stále čo objavovať. každopádne sa vymyká tomu „nemeckému štandardu“, čo mne osobne v tomto aute vyhovuje.

 

 

Na rade je chvála!

Ale už naozaj tej kritiky stačilo! Cenovka tohto konkrétneho auta bola máličko cez 32-tisíc €. To som asi nezačal z dobrého konca, ale hneď vysvetlím prečo. Cena je za najvyššiu možnú výbavu s pohonom všetkých štyroch kolies a najsilnejším benzínovým motorom v ponuke. A to môžem potvrdiť, že výbava je naozaj nadštandardná na danú triedu. Výsadou kórejských áut je balík elektronických pomocníkov, ktoré majú v aute svoje miesto a naozaj dobre fungujú. Adaptívny tempomat s funkciou Stop&Go, lane assist s centrovaním jazdného pruhu, ventilované a vyhrievané predné sedačky, vyhrievané zadné sedačky, vyhrievaný volant, elektricky nastaviteľné predné sedačky, samozrejme veci, ako Keyless, či prémiový audiosystém Krell. Ďalej tu nájdeme nové Full LED svetlá, elektrický kufor s bezkontaktným otváraním, 360° kamerový pohľad, alebo už spomenuté 19″ disky a pekný metalický lak. Áno, toto všetko dostaneš za cenu priemerného Tiguana a to je silná karta do hry.

Čo v konfigurácii nášho auta chýbalo z cenníka?! Už len panoramatická strecha, no pri počasí, aké vo februári je, tak nám ani nechýbala. Naopak som ocenil prítomnosť vyhrievaného volantu a sedačiek. Aj keď som v minulosti kritizoval mediálny systém Hyundaiu, po rokoch sa naňho pozerám, ako na relatívne jednoduchý a vkusný „ovládač“ auta. Na čo som si však nezvykol, je kvalita parkovacej kamery. V tomto aute môžem brať pokojne kamery ako celok. Na auto tejto kategórie je ich kvalita, žiaľ, podpriemerná. V horších svetelných podmienkach sa dá ako tak spoľahnúť len na zadnú kameru, keďže tie v spätných zrkadlách sú nepoužiteľné. Cez deň je ich obraz dosť deformovaný a 360-stupňové zobrazenie je menej presné. Na tomto som sa zhodol aj s kolegmi z iných redakcií, len paradoxne ani jeden z nich to nemal odvahu skritizovať :D. Verím však, že kvalita zobrazenia v novom SantaFe nás presvedčí o opaku.

 

 

Auto malo v kufri pod podlahou plnohodnotnú rezervu. Vau! Ako daň si však vybrala priestor v kufri, ten je na prvý pohľad menších rozmerov a s vysokou nakladacou hranou. Po pravej strane navyše nachádzame ešte prvok, ktorý nám je v kufroch veľmi dobre známy, a to subwoofer. Keď som sa pozrel na rozmer tej obludne veľkej 19″ plnohodnotnej rezervy a miesta, ktoré jej ostalo v útrobách, až som sa zastavil na chvíľu uvažujúc, prečo ten subwoofer neumiestnili do nej a neušetrili tak nejaké miesto. No pokiaľ chceš informáciu, tak kočík do kufra vojde.

Podľa oficiálne dostupných informácii, ktoré udáva výrobca, je objem kufra 484 litrov pri benzínových verziách s plnohodnotnou rezervou. Tento údaj je platný v prípade, že máte sedačky v maximálnej vertikálnej polohe. Tie sa dajú totižto sklopiť a akonáhle ich dáte do šikmej polohy, objem kufra klesne tak o ďalších 100 litrov využiteľného priestoru. Pohodlie na zadných sedačkách musí byť na úkor niečoho.

Ak sa však už bavíme o zadných sedačkách, tie sú naozaj kráľovské. Sklopiť sa dajú takmer do polohy ležmo a na dlhých cestách túto fičúrku naozaj oceníte. Okrem toho sú aj vyhrievané, takže ak sa vraciate uzimený z lyžovačky, toto zaistí osádke na zadných sedadlách zvýšený komfort. Priestoru na nohy je ako vpredu, tak aj vzadu dostatok a štyria dospelí chlapi s výškou cez 180 centimetrov sa bez problémov odvezú.

 

Pomaly som sa dostal k záveru toho trošku obsiahlejšieho testu. Po hodinách písania ma akosi už nenapadá, čo by som ešte vytkol, či pochválil. Hyundai Tucson sa za pár rokov stal naozaj silným hráčom na poli SUV kategórie Compact a momentálne presviedča nie len slovenskú klientelu o svojich kvalitách. Predaje mu stúpajú rýchlejšie, ako slovenským raperom a na krku má už niekoľko platinových platní a budúci rok verím, že ho čaká Grammy.

Ak nad Tucsonom uvažuješ a bojíš sa prechodu z overeného nemca, prípadne inej značky, snáď som ti ponúkol dostatočne veľa argumentov a už je len na tebe zvážiť, či oželieš kvalitu zopár vecí, pretrpíš vyššiu spotrebu a začneš si zvykať pomaly na niečo nové. Výhodou dnešného trhu je to, že na výber máš toho neskutočne veľa. Sám by som nebol veril, že je Tucson tak dobré auto, až kým som sa nepreviezol a nemal možnosť ho nejaký ten čas jazdiť. Jeho hlavnými konkurentmi sú v dnešných dňoch hlavne sesterská Kia Sportage, ktorá ponúka trošku odlišný dizajn hlavne vo verzii GT-Line, Ford Kuga v akciovej výbave Anniversary Edition, alebo Mitsubishi Eclipse Cross. Všetko sú to autá v príbuznej cenovej hladine, ja osobne tiež absolútne neviem, čo by som si vybral, no Tucson má u mňa veľmi veľa dobrých bodov, prečo by to bol práve on.

 

 

Cena testovaného modelu: 32 500€, začínajúca cena modelu Tucson: 18 990€

 

Za zapožičanie vozidla na test ďakujeme importérovi značky Hyundai Slovensko

 

• + Metalická farba Champion Blue
• + Veľmi vkusné 19″ kolesá
• + Výbava za danú cenu
• + Full LED svetlá so statickým prisvecovaním do zákrut a automatickým prepínaním diaľkových svetiel
• + Podvozok veľmi dobre filtruje nerovnosti aj napriek veľkému rozmeru diskov
• + Miesto na zadných sedadlách spolu s komfortom
• + Obrovský balík asistenčných systémov
• + Práca adaptívneho tempomatu
• + Prémiový audiosystém Krell
• + Akustické pohodlie od motora
• + Ventilácia predných kožených sedačiek a vyhrievanie zadných sedačiek
• + Práca pohonu v automatickom režime
• + Príjemná dynamika

Mínusy:

• – Vyššia priemerná spotreba
• – Horšia kvalita kamier vo vozidle
• – Vyššia pohotovostná hmotnosť
• – Nekryté prahy dverí
• – Koncovka výfuku

 

Technické údaje:

Motor

Objem: 1591 ccm
Najväčší výkon: 130 kw (177k) pri 5500 ot./min
Najväčší krútiaci moment: 265 Nm pri 1500 až 4500 ot./min

Špecifikácia vozidla

Zrýchlenie 0 – 100km/h: 9,1 s
Maximálna rýchlosť: 201 km/h
Normovaná spotreba paliva (l/100km)
Mesto: 9,8 – 10,2 l (počas testu:  12,3 l)
Mimo mesta: 7,2 – 8,0 l (počas testu: 8,5 l)
Kombinovaná: 8,3 – 8,9 l
Objem palivovej nádrže: 62 l

Rozmery vozidla

Celková dĺžka: 4 480 mm
Celková šírka: 1 850 mm
Celková výška: 1 650 mm
Rázvor: 2 670 mm
Objem batožinového priestoru: 488 l

 

Hmotnosti a zaťaženia

Pohotovostná hmotnosť: 1 780 kg
Maximálna hmotnosť vozidla: 2 200 kg