Každý z nás, samozvaných petrolheadov, si píše svoj vlastný jazdecký príbeh. Začiatky sú vždy rôzne, často rozpačité a na rôznych autách. Niekto má apetít rásť rýchlo a niekedy to nedopadá úplne dobre. Líšime sa zároveň aj prvými autami a samozrejme aj tým, kde sa učíme milovať jazdenie. Ja som ten svoj jazdecký príbeh začal písať v roku 2014, keď som dostal vodičský preukaz. Áno, som soplák a už piaty rok píšem testy áut. Je vek problém? V mojom prípade nebol. Svoju „kariéru“ amatérskeho jazdca, ktorý rád objavoval okresky a ich zákruty, som započal v 75 koňovej Ibize. Možno aj práve pre deficit výkonu ma nikdy nefascinovali šprinty a tým, že som mal predokolku, tak ani drifty. Bol som od svojich prvých kilometrov okreskár. Veru, Ibiza so 75 koňmi ma mnohému naučila. Okrem ABS nemala žiadne asistenčné systémy a musel som sa učiť vnímať kinetiku auta a geometriu zákrut. Nebolo to o tom, že by som za apexom stupil na plyn a auto išlo ako zmyslov zbavené. Pri tom výkone som bol rád, že som sa na apex vôbec dostal.
A práve to bolo najväčšie čaro malého výkonu. Toto auto ma najviac naučilo. Nemohol som sa spoľahnúť na výkon, ani na brzdy. Len sám na seba a postupne som driloval čistejšie prejazdy zákrut, aby som nestratil veľkú časť kinetickej energie. Postupom času prišlo do môjho života ďalšie auto. Stále nič extra, ale malo o celých 30 koní viac a pod kapotou už aj turbo. Potom však, čo som zistil, že podvozkovo a ani motoricky to nemá žiadny potenciál, musela prísť zmena. Presedlal som teda do 200 koňového hot-hatchu B-segmentu. 1.5-ka benzín, turbo, manuál. Okresky som zrazu prechádzal v takej dynamike, že by som neveril niekedy tomu, že sa dajú prejsť aj rýchlejšie. A človeče, oni sa rýchlejšie fakt prejsť dajú. A to v „Baby“ N-ku. Osobne mi B-segment vyhovuje zrejme najviac. Malé, obratné autá, ktorých hmotnosť neatakuje ani hodnotu 1200 kilogramov a tak pomer hmotnosti a výkonu je v slušnej rovnováhe. Hlavne sa s takýmto auto človek vyjaší aj na cestách, ktoré sa nevyznačujú zrovna širokou vozovkou. Raz pred siedmimi rokmi som sa zamiloval do malých áut a táto láska stále len zreje a zreje…
Zoznámenie sa s malým nezbedníkom
Hyundai i20N je to auto, na ktoré sa u nás v redakcii tešíme a chystáme sa naň týždne pred prvým stretnutím. Oholil som sa, ostrihal si vlasy, dal si peknú košeľu aj poltopánky, parfém za 2 kilá a presunul sa do Bratislavy na miesto prvého stretnutia. A tam ma už čakal ten náš kinder-satan. V dračej červenej metalíze s fantómovo čiernou strechou. Prevzal som si kľúče a netrpezlivo som priahol po prvom štarte. Stlačil som tlačítko štartovania a Hyundai i20N, mňa, tak nahodeného na prvé stretnutie, oplul, ogrcal, vyzul, vyzliekol, dal mi do ruky pílu a vysmial sa mi s holím p. Už len prvé tóny výfuku pri studenom štarte ma upratali na to správne miesto. Na účte v banke som si alokoval peniaze na tento týždeň. Lebo tento bude kurva drahý! Milé dámy a milí páni, predstavujem Vám hviezdu dnešného večera, pofidérnymi ľuďmi v medziplyne nazývanú aj „Satanove Batoľa“, Hyundai i20N!!
Už prvé kilometre po našej dokonalej autostráde mi ukázali neuveriteľný apetít tohto malého satana po rýchlosti a benzíne. Musel som sa však krotiť. Čakal ma drahý týždeň a nechcel som ešte dotovať štátnu kasu pokutami. Dosť, že na benzíne dostali odo mňa nemalú daň. Prvé pocity z tejto malej hračky mám fakt dobré. Klasická i20-ka mi prišla tak nemecky dokonalá, až všedná, bez zapamätateľných emócií. Prívlastok N spravil z tohto modelu kompletne nové auto. A to sa mi páči. Odlišné je takmer všekto. Teda to je môj pocit. Aj malé zmeny totižto spravia diametrálne odlišný finálny pohľad na danú vec. Nie všetky hot-hatche majú tento efekt. No Hyundai je Hyundai. A za písmenom N je v Namyangu skrytých stovka zamestnancov vývojového centra, ktorí dostanú do rúk holú karosériu a postupne ju obohacujú svojimi nápadmi. A na ich čele stojí sám Albert Biermann. To už isto vieš.
Na začiatku som bol aj ja pre i20 N-ko nepopísané plátno. Ono však nemá pero, či štetec. Do človeka vypaluje svoj charakter, tak, aby naň nikdy nezabudol. A to mi dalo najavo už po prvých kilometroch. Len málo áut je takých, že aj po týždni mi naskočia zimomriavky. Dlho som to nezažil. Spomienky sú však silné a budú emocionálne ovládať aj nasledujúce riadky.
Navonok diabol, no srdce zo zlata
Hodinky tykajúce v útrobach N-ka sú precízne spracované a dolaďované majstrami svojho oboru. Čistotou VVS diamant, ktorý však páli v rukách. Zakázané ovocie, ktoré chutí najlepšie. 1.6 T-GDi s výkonom 204 koní je to, o čom teraz hovorím. Flegmatik s charaktrom sopky Vezuv, ktorá dokáže vyhladiť celú dedinu. Bavme sa v tej rovine, že ja som Pompeje. 204 koní sa na prvý pohľad zdá len ako priemerné číslo. 275 Nm krútiaceho momentu rovnako. Ani v overbooste na úrovni 290 Nm to stále nevyzerá tak, že by to chcelo zničiť Pompeje. To najväčšie zlo však vždy drieme hlboko pod povrchom. Pred jeho výbuchom citíť tektonické otrasy, ktoré udierajú ako bičom cez spojenú koncovku výfuku. Tá je najaktívnejšia za studena a naopak aj za horúca. Tento motor v tomto obale by vedel vyviesť z omylu nejedného skeptika jeho výkonu. 204 koní je na hmotnosť N-ka 1180 kg brutááálne veľa! Teda tak akurát, aby mala predná náprava dostatok gripu, no zároveň aby ťahal tento motor neúnavne až po 180 kmh. Je to ópium, ktoré človeku chutí. A na ktorom ostane závislý.
Motor je z novej generácie agregátov označovaných ako Smartstream G. Čiže okrem navýšeného tlaku vstrekovacieho systému má aj CVVD – teda postupne variabilnú dĺžku (čas) otvorenia ventilov. 1.6 T-GDi v Kone s týmto systémom mi prišla menej výbušná, ako s predchodcom s CVVT. Pocity však klamú a telemetria ukázala niečo iné. Pri i20 N-ku som nemal ani len sekundu pocit, že by motor bol málo výbušný. Technicky som ho rozpytvával veľmi dlho. Zaujímali ma hlavne rozdiely medzi o šesť koní slabšou verziou v Kone N-Line. A zároveň medzigeneračne od rovnako výkonnej 1.6-ky, ktorú sme mohli nájsť pod kapotou viacerých modelov Kie. Medzigeneračne je tam tých zmien ohromné množstvo. Dá sa hovoriť, že sa až na pár základných komponentov jedná o úplne odlišný motor. Aktuálna úroveň prepracovania motorov všeobecne je na neuveriteľne vysokej úrovni. A táto nová 1.6 T-GDi Smartstream G je toho dôkazom. Občas sa mi ani nechce veriť, že toto dokázal vytvoriť človek. Úžasná práca konštruktérov.
Ak teda beriem do úvahy, čo z pôvodného motora ostalo, tak je to len blok motora. Ten je konštrukcie s otvorenou dosadacou plochou a mokrými vložkami valcov. Smartstream G sa inak označuje aj ako Gamma II a tak je jasné, že základ je tvorený blokom motoru Gamma I. Označenie motora je G4FP a oproti slabšej 198 koňovej verzii má výrazne vylepšenú chladiacu sústavu. Samozrejmosťou je väčší medzichladič stlačeného vzduchu, ktorý dokáže efektívnejšie pracovať s vyšším tlakom na úrovni 1.2 baru. Tento tlak je v prípade 204 koňového motora dosahovaný rovnako turbodúchadlom značky Hyundai Mobis. To je chladené vodou, nie olejom a tak dokáže aj pri vysokej záťaži pracovať bez nejakých problémov s prehrievaním. 198 koňová verzia dosahuje tlaku turba len 1.05 baru. Inižinieri z Namyangu však vyladili tento tlak do širšieho spektra v prípade i20N a maximum tak reálne v praxi tlačí už pri 1700 otáčkach.
Veľmi sa mi páči, že sa Hyundai v prípade ich performance modelu, ktorého motor nebol primárne vytvorený na takéto účely, zameral hlavne na chladenie. Áno, mohli z neho vyťažiť 230 koní, ale bolo by to vrcholne zbytočné a motor by sa výrazne prehrieval. Takto vytvorili taký manažment chladenia, ktorý dokáže pri trvalej záťaži motor chladiť efektívnejšie, ako pri jazde v meste. Pri naozaj žmýkaní tohto motora sa teplota oleja pohybovala na úrovni okolo 90 stupňov Celzia. Pri pokojnej jazde vedela vyskočiť aj na 110 stupňov. Paradox. Alebo žiadaný paradox na takéto vozenie sa. Motor dostal iné tesnenie pod hlavu valcov, ktoré prepúšťa o 20% viac chladiacej kvapaliny do hlavy valcov a naopak. Ešte by mohli vymyslieť externý okruh, ktorý by chladiacu kvapalinu prepúšťal aj mne za volantom. Počas jazdy je mi často teplejšie ako motoru
Motor je výbušný ako TNT, má dostatok výkonu aj krútiaceho momentu a dokáže auto krásne roztancovať. Chýba mu však výraznejší charakter. Nebyť naozaj urevaného výfuku, tak samotný motor nemá extra zvukový prejav. Tu sa práve ukazuje ako taká výhoda trojvalcov, ktoré ak sú v Performance aute, tak pekne znejú. Napríklad taká Yaris GR4. Samotný prejav výfuku o ničom, ale zvuk motora je veľmi príjemný. V prípade i20N by som zvuk výhradne motora nazval bezpohlavným. Motor je bass-gitara, výfuk je však ten spevák. Taký non-binary človek.
i20-ka po drepoch
Nemenej silnou stránkou nového N-ka sú jeho nohy. Teda lepšie povedané podvozok a celkové nastavenie pohonu vrátane prevodovky. Nedokážem všetko hovoriť v superlatívach, lebo aj tak mi to nikto neuverí, ale i20N je jednoducho geniálne zvládnuté a vyvážené auto. Ako po motorovej stránke, tak aj po stránke pohonu. A že to nemá automat?! Chvala bohu za to. Manuálna skriňa s jej presnou kulisou, je ako chirurg baník. Neskutočne surovo tam vieš hádzať jednotlivé rýchlosti, no nikdy sa ti nestane, že by si niektorú netrafil. Rýchlosti tak presne zapadajú do svojej dráhy, až je to choré. N-ko má navyše unikatnú N hlavicu radiacej páky, ktorá pridáva výrazný mechanický feeling z radenia. Auto vie samozrejme samé dávať je medziplyny. Čo je vlastne dobre, keďže pedále majú blbé rozloženie a plyn je tak blízko stredovému plastu, že s bežnou technikou medziplynov pri brzdení, sa ti noha na plyn jednoducho nezmestí. Funkcia Medziplyn nás zároveň veľmi príjemne hladila na našom egu. Niekto na nás myslel a dal nás do auta so slovenským prekladom <3 Zahreje pri srdci.
Podvozkovo je N-ko odladené diametrálne odlišne, ako klasická i20-ka, ale na rovnakom základe. Niečo také, ako keď z Cheesburgeru vytiahneš uhorku. Proste upgrade správnym smerom! Platforma K, na ktorej N-ko stojí, je totožná s klasickým modelom. Zmeny prichádzajú pod rúškom jej kriviek. Viacero spodných rozprier sa postaralo o ešte väčšiu torznú tuhosť. Samozrejmosťou sú nové tlmiče a pružiny, kde aj na prednej aj zadnej náprave dostali unikátne nastavenie geometrie. Agresívnejšie odklony tak nájdeme aj vpredu aj vzadu. Predná náprava dostala ešte tuhšie silentbloky na spodných ramenách a hrubší stabilzátor. Zadná polotuhá náprava s torznou priečkou tiež dostala o 1 mm materiálu naviac. Zmeny sa dotkli aj riadenia. To má strmší prevod, no nie je progresívne. Má len premenlivý účinok a prispôsobuje sa jazdným režimom.
Tlmiče nie sú adaptívne a majú jedno nastavenie tuhosti. Samosvor je mechanický off course! Hyundai použil Torsen, ktorý v takto malom aute na prednej náprave funguje geniálne. Už len podľa viacerých parametrov bolo vopred jasné, že Hyundai plánuje týmto autom konkurovať primárne Fieste ST. Tá používa vo všetkých ohľadoch podobnú techniku. Je to ako porovnávať PS5-ku s Xboxom Série X. Dva takmer zhodné stroje, len v inom balení a inak vyšperkované. V čom však N-ko výrazne dominuje, sú brzdy. Tie majú priemer 320/280 mm a vpredu nájdeme aj zväčšený brzdový valček na strmeni. Výhodou určite je aj lepšie obutie. Už len šírka pneu 215 mm je plus pre N-ko a to nehovoriac o geniálnych pneumatikách Pirelli P Zero HN, ktoré nájdeme aj na i30 N-ku. To sú aspekty vďaka ktorým je technicky lepšie N-ko od Fiesty. Do priameho porovnania však nechcem zachádzať. Ak sa nám podarí, budúci rok by sme chceli spraviť týmto dvom autám veľký porovnávací test. Tieto pocity si teda necháme na neskôr.
Praktická maturita s N-kom
Máme za sebou nudnú, ale povinnú prednášku o parametroch tohto hot-hatchu, ktoré je dobré vedieť predtým, ako človek usadne za volant. Teraz môžem zahodiť ten nudný profesorský mundúr a nechať znova za mňa hovoriť moje pocity, ktoré postupne vytvoria dlhý abstraktný text. V predchádzajúcom odstavci som spomínal Fiestu ST. Nie je to však náhodou a mám pocit, že zo slovenskej novinárskej obce, môžeme práve my v Medziplyne najlepšie zhodnotiť toto auto v porovnaní s Fiestou. Vec sa má totižto tak, že dvaja z troch redaktorov sme u nás Fiestu ST vlastnili. Paťo mal Fiestu ST200 a ja Fiestu ST 2020. Niet divu, že som bol na i20N veľmi zvedavý. Poviem poslednú vec s touto spojitosťou, i20N je v takmer všetkých ohľadoch pre jazdca začiatočníka lepším autom. Poďme teda na náš závodný okruh. Myslím samozrejme Myjavu a jej malebné okolie, kde sme strávili s týmto autom dlhých 300 kilometrov. Milujem sa len tak voziť krajinou.
N-ko má na volante tri špeciálne tlačítka. Dve sú označené klasicky písmenom N, len každé inej farby. Obidve si však vieš nastaviť ako Custom a naladiť si tak systémy, ako vyhovujú tebe. Miera individualizácie týchto nastavení je neuveriteľne rozsiahla. Páči sa mi, že si vieš hneď nastaviť aj ESP a jeho benevolenciu. Mrzí ma trošku, že pri takejto miere nastavení sa tam už neobjavilo aj nastavenie ABS. Poviem hneď na rovinu, že všetky nastavenia som mal počas celej doby v režime Sport, respektíve Sport+. ESP som nechal v režime Sport, kedy pri veľkom prúseri dokáže zasiahnuť. Nebolo však treba. Okrem teda podvozku tu má takmer všetko svoje nastavenie. To je viac než fajn. Rovnako mi imponuje aj zobrazenie na digitálnych budíkoch v prípade N režimu. S týmto sa pohrali a občas som mal pocit, že skôr hrám nejakú hru na Xboxe.
Nastavenie auta je dôležité, no tu vďaka pohonu predných kolies a manuálu netreba až tak veľa toho nastavovať. Dôležité len je mať motor v režime Sport+ a výfuk takisto. Jeho prejav sa mi páči. Je síce výrazne hlučný a nechápem ako s týmto plnia hlukové normy, ale pripomína mi WRC Hyundai i20. Nestrieľa ako i30N, ale strieľa tak, akoby turbo malo anti-lag systém. A toto sa mne osobne páči. Po studenom štarte má taký chorý, zachrípnutý voľnobeh. Akonáhle padnú otáčky, ostane relatívne pokojny. Chorý je tu aj obmedzovač, ktorý mi pripomenul staršie VTEC Hondy. Jazda však ukázala najviac jeho talentu.
Auto je neuveriteľne dobre čitateľné a zvládne ho rýchlo dostať pod kožu, aj človek, ktorý nikdy predtým v ňom nesedel. Všetky prvky sú na dosah ruky a radiaca páka je vo výbornej pozícii vzhľadom na volant a sedadlo. Samotné sitze v tomto aute nie sú škrupiny, ale bočné vedenie majú dostatočné na to, aby som sa na ceste nemusel sústrediť na udržanie sa v nich. Sedačky sú v rýchlom aute základ rýchlej jazdy. Ak sú na hovno tie, nedá sa sústrediť na cestu. Už po pár kilometroch som presne vedel, ako sa N-ko zachová v ďalších zákrutách. Nemá taký roztopašný zadok a pod tlakom vedie veľmi presnú stopu. Nemá hlavne tendenciu tancovať zadkom v zákrutách pri odľahčení na plyne. Páči sa mi, že veľmi dobre reaguje na dobrzďovanie ľavou nohou a nevypne výkon motora. Do takéhoto auta to samozrejme nepatrí.
Samotnou zázračnou kapitolou sú automatické medziplyny. Mal som ich zapnuté nonstop. Spravia totižto ďaleko lepšiu prácu, ako akýkoľvek dobrý jazdec. A pri jazdení som tak mal oveľa viac času sa sústrediť na prejazd zákrutou, ako na medziplyny pri brzdení do nej. A vlastne všetko je v tomto aute tak neskutočné user-friendly, že si na to človek rýchlo zvyká. Je to hot-hatch na level easy. Taký tutoriál do sveta hothatchov. Hovorím to však v tom najlepšom možnom svetle, keďže to auto je svojim naladením fakt dobre zvládnuté. Som však rád, že popri tej jednoduchosti jazdenia tohto malého šidla, sa stále nájde občas okamih, ktorý donúti šoféra sústrediť sa viac aj na auto. Na brzdách dokáže vehementne zamávať zadkom a navyše je ochotné aj predné kolesá na chvíľu zablokovať a dovolí tak zvýšiť zážitok z jazdy.
Na širokých pneu navyše ukazuje svoje umenie viesť stopu až do halelujah. Hľadať hranu s týmto autom bolo veľmi náročné. Torsen kúše asfalt a cez riadenie občas aj ruky. Ak som mal pocit, že tu už je koniec, stačilo ešte viac pridať, vrhnúť sa dovnútra zákruty a ono išlo. Úroveň gripu je na takej úrovni, že už dlho som nič také necítil. Práve z tohto čerpá Hyundai i20N najviac. Rýchle prejazdy zákruty jej zabezepečuje úroveň prirodzenej prilnavosti a nie hravosť zadku, ktorým by si si do zákruty smeroval hmotu auta. Iné autá sú výraznejšie tvrdohlavejšie a takto rýchlo jazdu si musíš pri nich zaslúžiť. N-ko však nie je egoista a veľa tvojich chýb vie odpustiť. A vďaka tomu je aktuálne najlepším malým hothatchom pre aj bežného človeka, ktorý nikdy takéto niečo nejazdil. Tým, že ťa nemá čo nepríjemne prekvapiť, je to auto rýchle a bezpečné. A ver mi, že aj s kopou zábavy. O tú tu preda celý čas ide.
Najlepší hothatch u nás v medziplyne
Asi nemusím skrývať svoje nadšenie. i20N je naozaj najlepší hothatch, aký sme mali možnosť jazdiť. Je odolný, poddajný, učenlivý, citlivý, presný, rýchly, ľahký a hlavne lacný. Som šťastný, že mohlo vzniknúť v roku 2021 auto ake je toto. Bude ich čím ďalej, tým menej. A ozaj, dajme si teda ešte pár nepodstatných informácii. Spotreba N-ka vie byť aj 6 litrov mimo mesta. V meste vie jazdiť aj za 8.5 litra. No to čo on vie, mňa nezaujímalo a tak naša týždňová spotreba bola nakoniec 11.8 litra. Ale tie desiatky litrov stáli za to, lebo mi vyplavili veľa endorfínu. A to je pointa celého tohto auta. Šťastie a radosť z dobre postavenej veci a z dobrého pojazdenia si.
Ak máš na N-ko ešte nejaké otázky, prosím nebráň sa tomu napísať nám na mail: redakcia@medziplyn.sk. Je mi jasné, že nedokážeme obsiahnuť všetko to, po čom tvoje myšlienky bažia, tak veľmi radi ti zodpovieme tvoje dilemy aj medzi dvomi klávesnicami.
