Japonské autá sú pre mňa osobne menšou neznámou. Som odchovaný na nemeckých a talianských športových autách, ktorých fotky mi zdobili obrazovku PC, či mobilu. Nie som žiaľ z tej skupiny ľudí, ktorý poznajú všetky označenia motorov japonských výrobcov áut, či vedia naspamäť vymenovať roky, kedy ktorá generácia Supry, či práve Type-R vyšla na svet. Nie som však žiadny hejter, keďže za svoj život som mal možnosť sám šoférovať asi všetky možné značky áut a medzi nimi aj hromadu japonských. Tie mi vždy utkveli v pamäti kvôli svojmu nezameniteľnému charakteru. Aj tak som vždy nejako ostal pri tých nudných nemeckých autách. Honda Civic Type-R mal moju diagnózu napraviť.
Ono ak to vezmem zo širšej perspektívy, tak som v tomto smere taký non-binárny z pohľadu áut. V každej krajine si totižto nájdem také svoje top, čo by som si vedel predstaviť v garáži. Myslím si však, že to každý z nás. Napríklad z Japonska mi z tých menej dostupných áut spravil jazvu na srdci Lexus LFA. Zvuk jeho vidlicového desaťvalcu je niečo, na čo nikdy nezabudneš. Mal som jeden jedinýkrát možnosť vidieť ho a počuť naživo. Doteraz mám z toho zimomriavky. Okrem toho mi však veľa spomienok vytvorilo legendárne Japonské auto. Subaru WRX STI. Teda to, ktoré sa už neoznačovalo ako Impreza. Presnejšie ročník 2015. S týmto autom som strávil dlhé dni ako spolujazdec, či občas aj vodič. Mal ho môj kamarát a o to silnejšie sú moje spomienky na to auto, keďže už žiaľ nie sme s týmto chalanom zo zdravotných dôvodov v kontakte.
Jeho WRX STI bolo neskutočne dobre vyladené auto, do ktorého od jeho kúpy nasypal cez 15 tisíc €. Ak by si si však pomyslel, že to dal do motora, mýlil by si sa. Úpravy, ktoré na aute spravil boli čisto v smere handlingu. Napríklad rôzne výstuhy, karbónový kardan, kované disky kolies Yokohama Advan, ktoré vyberal dlhé mesiace, aby boli čo najľahšie. Zároveň ich vyberal v rozmere R19 preto, aby mohol na ne obuť pneu Pirelli P Zero Trofeo R. Okrem toho vybavil toto auto jednotkou Skácel, či škrupinovými sedačkami. A ak spätne rozmýšľam nad tým, ako toto auto jazdilo, je mi smutno, že to už je len spomienkou a auto už jazdí niekde inde a on tiež. A práve toto auto mi vytvorilo lásku k japonským autám. Doteraz mám v hlave spomienku, keď v tých rokoch bol predstavený Civic Type-R 9G, že vtedajší predajca z Hondy nás prišiel na nej previesť. A už vtedy ten môj kamoš nechápal ako sériové auto môže tak držať a tú istú trasu sme museli absolvovať na jeho STI, aby som mu potvrdil, že je STI rýchlejšie. Poviem pravdu, že nebolo o moc rýchlejšie na tom úseku ako ten Type-R. A to bolo zároveň moje prvé stretnutie s Type-R.
Type-R sa teda nostalgicky ku mne vracia a tentokrát s veľkou žufanou naberám jeho chutí a idem si ho na celý týždeň užiť a vyskúšať. Aké je to jazdiť kráľa? Aký je to pocit jazdiť najlepšiu a zároveň najrýchlejšiu predokolku súčasnosti? To presne chcem zistiť. A najlepšie to zistím na cestách, ktoré ja veľmi dobre poznám a ktoré mi ukázal práve ten kamoš s tým STI. Niekedy sme tam trávili celé dni. Prevozili sme tam galóny benzínu a miestne pumpárky nás už poznali po mene. To on ma priviedol do tohto kúta sveta a ukázal mi jazdenie. A na jeho počesť si idem všetky tie trasy teda zopakovať s tým najlepším autom.
Zoznámte sa
Predstavujem ti najnovší počin z dielne chlapcov od Hondy. Nový Civic Type R je vo všetkom lepší. Teda pardón, aby som ho neurazil. On je vo všetkom najlepší. A pritom stačilo tak málo. Na Type R som čakal niekoľko mesiacov. Je ti jasné, že čakačka na takéto auto je dlhšia, ako čakačka na Jazz e:HEV. Samozrejme, že si ho chcú vyskúšať všetci. Ani sa nečudujem a po tomto týždni by som ho chcel vyskúšať ešte raz. Okrem mesiacov čakania som s Type R hneď zažil aj stres, kedy hrozilo, že nebude na náš spoločný týždeň pripravený. Totižto, potreboval výmenu bŕzd, keďže kolegovci predomnou ich už stihli za 14 tisíc km odpáliť. Podarilo sa ich však vymeniť a ja som dostal auto ako nové. Aj brzdy a aj pneu a tak som ho vedel bez akýchkoľvek kompromisov nasávať.
Type R však nie je len taký bežný hothatch. Je to ten hot-hatch, ktorý sa s tebou od prvého momentu spojí. Je to prepojenie podobné tomu vo filme Avatar, kde sa práve Avatari prepojili svojim chvostom k zvieraťu. Toto auto sa ti od prvého momentu dostane absolútne pod kožu a cítiš sa ako jeho súčasťou. Zapojíš sa do jeho neurónovej sústavy a každý jeden pohyb tvojej ruky je zároveň pohyb jeho kolesa. A ty cítiš jeho kolesá. Tvoj nervový systém sa rozšíri o jeho súčasti a nervové zakončenia siahajú ďaleko za hranice tvojej pokožky.
Pod kapotou mu udiera dobre známy motor 2.0 i-VTEC s výkonom navýšeným na 329 koní. Ten prešiel zopár zmenami, ktoré sa dotkli hlavne jeho termo-manažmentu a veľmi mierne navýšenému výkonu. Oproti predchodcovi má o 9 koní viac a o 20 Nm väčší krútiaci moment. Inak v zásade ostal bez väčšej zmeny. Ak sa chceš dozvedieť o technologických zmenách Type R 11G o čosi viac, určite odporúčam video od Peťa Šturdíka na kanáli Volant.TV, kde to porovnávali práve s desiatou generáciou. Neexistuje aktuálne podrobnejšie porovnanie a z tlačovej správy sa toho človek tiež moc nedozvie.
Z tohto videa som sa takisto dozvedel o zmenách, ktoré boli vykonané pre lepšie chladenie motora na okruhu. Predchádzajúca generácia mala práve s týmto problém, že okrem vody sa prehrieval aj olej. To už je z veľkej časti vyriešené, no priestor na úpravy sa nájde vždy. Počas testu a jazdenia na okreskách som však nemohol dôkladne odskúšať prínos zmien v smere chladenia motora. Naopak som si všimol jednu zaujímavú vec, ktorou sa vyznačujú prevažne len športové autá. Myslím však tie rýdzo športové. Teplota vody je premenná a v prípade Type-R je termostat nastavený tak, aby nechal motor dýchať a chladiť sa aj náporom, nielen chladiacim okruhom. Toto bolo prvé auto, kde som si všimol kolísanie teploty vody pri plne zohriatom motore od 80ºC do 97ºC. Dôležité zistenie bolo však to, že motor si vie odregulovať teplotu aj pri väčšej záťaží, kedy pri výjazde na jeden relatívne strmý svah pod plynom dokázal zraziť teplotu na 92ºC.
Olej, ten sa na okreskách pohyboval na úrovni 105 až 115ºC, čo je pre olej 0W20 pri záťaži veľmi slušné optimum. Takéto teploty dosahuje motorový olej aj pri okruhovom jazdení, takže teploty oleja by som sa vôbec nebál. V prípade vody som na druhú stranu zasa videl aj videá, kde má cez 105 stupňov na okruhu a viacerí sa sťažovali, že sa im to moc nepáči. Bod varu tejto chladiacej kvapaliny je podľa údajov výrobcu na úrovni 116ºC pri tlaku, ktorý je dosiahnutý v chladiacom systéme. Čiže môže to na prvý pohľad vyzerať podozrivo, ale zrejme to takto tým inžinierom fungovalo najlepšie.
Ako som už vyššie spomenul, tak nový Type-R má o 9 koní viac a 20 Nm vyšší krútiaci moment. To však nemá žiadne performance opodstatnenie. V tomto prípade je to len krok vývojarov dosiahnuť rovnaké pružné parametre aj spolu s maximálkou, ako mal Type-R predtým. Vysvetlenie je jednoduché a to, že nový Type-R obúva 265 gumy. Na jednej pneumatike máme tak o desiatku štvorcových centimetrov vyšší valivý odpor aj styčnú plochu. Ako inak teda udržať parametre v priamke rovnaké, ak nie o trošku lepšie? Navýšiť zanedbateľne výkon.
Nový Type-R je zároveň o 50 kg ťažší, ako jeho predchodca (1380 kg vs 1430 kg). Ak však pozrieme na pomer hmotnosť/výkon, tak sú v tomto zhodné. Konkrétne 4.7kg/PS. Bez zmeny ostal z veľkej časti aj podvozok. Ramená, tlmiče, či pružiny sú rovnaké, ako v prípade predchádzajúcej generácie. Novinka má inak nastavenú geometriu podvozku prispôsobenú práve na iný rozmer kolies s trošku pozmeneným odklonom a zbiehavosťou. Zmenou prešli jemne aj predné brzdy, ktoré po novom dostali plávajúce kotúče. Brzdič ostal bez zmeny a nachádzame tu dobre známy 4-piestik Brembo.
Od údajov k empírii
Myslím, že som kecal už dosť. Parametre sú nám všetkým dobre známe a taktickú prípravu sme teda úspešne absolvovali. Honda Civic Type-R je na papieri najvýkonnejšia predokolka súčasnosti, no stále nie historicky. Veľa fanúšikov čakalo radikálnejšie zmeny, no pravda je taká, že značky na to už peniaze nemajú, aby mohli zhodiť zo stola všetko čo tam mali od predchádzajúcich generácii a začali rysovať odznova. To, že použili známy a funkčný základ je podľa mňa len plus. Inak povedané, spojili dokonalý motor, podvozok či brzdy s tentokrát absolútne dokonalou karosériou a aj dizajnom auta. A ako to teda jazdí?
Tento rok mám moju pomyselnú laťku jazdenia nastavenú fakt vysoko, keďže som mohol na Jar vyskúšať Porsche 718 Boxster GTS 4.0, či nedávno aj BMW M3 Touring. S Hondou som sa teda vybral severnejšie od Trnavy až k Českým hranicám, kde sú „moje“ cesty. Každú jednu zákrutu tu poznám pomaly po mene a viem, kde si čo môžem dovoliť a ako rýchlo sa tu na niektorých úsekoch dá ísť. Pre mňa je to teda ideálne testovacie centrum pre auto, akým je Type-R. Čerstvo som teda v Trnave natankoval 100 oktán, keďže bez neho auto nefunguje ako má. Posilnil som aj samého seba a vydal sa smerom Jablonica. A vieš prečo som ho v nadpise prirovnal k nedeľnému obedu? No to má jedno jednoduché vysvetlenie. Na Kopanice sa totižto chodím voziť v nedeľu na obed. Nie ráno a ani večer, ale na obed, keď sú takmer všetci zalezený vo svojich chalupách a vychutnávajú si slepačí vývar a následne poobednú kávičku. Okno, ktoré trvá približne dve hodiny a ty na cestách stretneš dokopy tak 5 áut – zablúdilcov. Presúvanie inak zvláda Type-R za veľmi slušných 7.8 litra na 100 km. Ale teda to je jazda 50-90. A občas keď príde zákruta, ťa začne takáto jazda veeeľmi nudiť. Vtedy stľáčaš tlačítko +R a letíš naprieč svojmu osudu.
Za mňa som však nestľáčal tlačítko +R s prozaického dôvodu. Všetko som mal nastavené v režime individual, ktorý nepridáva do reprákov akýsi počítačový športový zvuk výfuku. V nastaveniach je to označené ako Zvuk Motora a odporúčam nechať to v režime Comfort. Type R má inak aj klapku vo výfuku, ale jeho prejav je skôr podobný veľmi silnému ventilátoru, ako spaľovaciemu benzínovému motoru. S konkurentmi v triede sa to nedá absolútne porovnať a Type R je vyslovene tiché auto. Celý čas však dáva o sebe vedieť zvukmi od motora, od prevodovky, či diferenciálu.
Ostrú jazdu si vyslovene užívam s vypnutým rádiom a vypnutou klímou. Po Jablonici, kde som odbočil na Prietrž a prekonal pár ostrých úsekovm, si utieram spotené dlane do nohavíc. Moje prvé zistenia boli očakávané, no ťažko vstrebateľné. Type R je odporcom fyzikálnych zákonov a rýchlosť v zákrutách je preňho len obyčajné číslo. Pýta si: „Ešte, ešte, ešte!“ A ty sa bojíš mu už pridať, lebo na úzkych okreskách v niektorých miestach atakuješ hranice zdravého rozumu a rýchlosti. Zisťujem však, že auto je dosť široké a občas som mal problém ho spratať do jazdného pruhu. V spätnom zrkadle som si teda občas overil, či som ho nepremenil na kosačku. Značky Honda samozrejme.
Pri pohľade do spätného zrkadla mi však vždy udrie do očí to obrovské krídlo, ktoré je navyše aj funkčné. A je veľmi cítiť vo vyšších rýchlostiach, ako dokáže ten zadok ovládať. Prechádzajúca generácia generovala prítlak 30 kg pri rýchlosti 200 km/h. Táto nová má geometriu krídla nastavenú ešte drastickejšie a vytvára prítlak až 45 kg. A na zadnej náprave to spraví viac než dosť. A to aj v o čosi menšej rýchlosti. K tomu pridaj už ajtak dobre zvládnutú aerodynamiku nového modelu Civic a máme stroj presný ako skalpel.
Najviac mu však pomáha široký rozchod kolies, ktorý je v zákrutách veľmi cítiť. Zároveň však dôrazným článkom dokonalej rýchlej jazdy sú práve pneu a ich šírka. 265/30 R19. To už je celkom dosť. A na takto ľahké auto je to parameter k 1.35 G bočnému preťaženiu. A to aj napriek tomu, že sú na Type R obuté relatívne nudné a civilné gumy Michelin Pilot Sport 4S. Tie sú síce fajn, no akonáhle ich zohreješ, začnú sa ti šmýkať ako na mydle. Mám rád tie gumy, ale nemám ich rád na Type R. Sem patria jednoznačne nejaké semi-sliky. Aspoň Pilot Sport Cup 2, či P Zero Corsa. Ak už by som rozmýšľal nad okruhovým jazdením, išiel by som ešte do niečoho agresívnejšieho.
Disky by som však ponechal. Podľa dostupných údajov sú len o 1.5 kg na koleso ťažšie, ako predchádzajúce. Stále vieš obuť sem aj ľahšie 19″ disky, ale tieto nie sú úplne na zahodenie aj na okruhové jazdenie. Pri adaptívnom podvozku a fabricky odladenej geometrii je niekedy aj na škodu riešiť ľahšie disky, keďže nie vždy si s nimi vie podvozok poradiť tak dobre, ako so sériovými. Je predsa len rozdiel, ako niečo stovky hodín vyvíjajú a pečú absolútne na mieru konkrétneho nastavenia a ty tam potom buchneš ľahšie disky bez nejakého sledovaného a vyskúšaného efektu. A ak niekto rieši iný podvozok, povedzme KW Competition, tak len málokto na Slovensku vie jeho geometriu tak odladiť, aby fungoval fakt tak ako má. Neodpružená hmotnosť je sviňa na správne nastavenie
Sériový setup je teda veľmi veľmi schopný okreskár. Veľkou devízou celého auta je jeho posed za volantom, či samotné sedačky. Toto je jeden z mála hot-hatchov, kde by som nemusel riešiť škrupiny namiesto OEM sedadiel. Sú dostatočné pevné a zároveň priestranné aj na prilbu. Sedačky v tomto aute sú jedna báseň. Rovnako tak aj úžasný alkantarový volant, či neskutočne presná a krátka radička.
Po dvoch hodinách nespútaného jazdenia po okreskách Myjavy a samotných Kopaníc, som sa zrazu ocitol pred značkou „Štátna Hranica“. Ani som sa nenazdal a jazdím si tak po českom asfalte. Môžem však povedať, že za hranicami končí spolu s Kopanicami aj zábava a okrem zopár pekných kultúrnych pamiatok som nenašiel žiadne jazdecké zátišie. To znamenalo, že tu moja dnešná zábava končí a v čase olovrantu sa vraciam naspäť na SK a pomaly aj domov. Po krátkom zablúdení, kedy som vyzeral ako Ukrajinský pašerák tabakových výrobkov, som už v komfortnom režime precitol na ceste prvej triedy č.51 smer Trnava rýchlosťou v priemere 80 km/h.
Ak mám však zrhnúť to ako jazdí Type R na okreskách, tak by som k tomu povedal len jedno prirovnanie. Jazdí ako kráľ! Aj tu o sebe dá jasne vedieť, že je najlepšia. A na tej jazde je to jednoznačne aj cítiť a vidieť. Na kopci dostaneš veľmi rýchlo pocit, že ty si ten najrýchlejší. A ono v prípade predokoliek budeš mať vlastne aj pravdu. Ak máš gule a vieš jazdiť, tak okresky budú tvoje panstvo. A na okruh si kúp iné pneu prosím.
Honda/Civic/Type-R
Každá časť tohto názvu generuje okolo seba viacmenej rovnakú komunitu. V prípade týchto označení to však ide exponenciálne hore, čím ich tam je viac. Samotná Honda zgrupuje okolo seba veľkú komunitu. Ak však máš Hondu Jazz, predpokladám, že máloktorý „honďák“ ti na križovatke blikne alebo ťa pozdraví. O to lepšie pre teba. Ak však máš Civic, už sú náznaky na cestách, kedy sa komunita začne po tebe pozerať. Ak však máš Type R, tak ti ručím za to, že do pár dní vie o tebe každá FB skupina a od toho momentu ti začnú všetci „honďáci“ blikať a zastavovať ťa na parkovisku. Je však úžasné vidieť, ako táto komunita vybudovala hype práve okolo názvu Type-R. Už keď som bol mladší, tak som od kamošov vedel, že „tajpár“ je modla všetkých honďákov. Nechápte ma zle, no táto komunita je občas taká svojská.
Poviem k tomu jeden príbeh z týždňa, kedy som Type R testoval. Pokojne som sa presúval do práce a zastavil som na svetelnej križovatke. Na moje nešťastie to bola svetelná križovatka s dvomi súbežnými pruhmi rovno. A čo čert nechcel, vedľa mňa zastavila Honda Civic 6g s jedným z tých výfukov z bazošu. Pol sekundový očný kontakt znamenal absolútnu hanbu, keď týpek začal túrovať motor do toho známeho tónu „vutututututu„. Čakal samozrejme na zelenú ako ma s tou jeho podľa všetkého 1.4-kou vyšprintuje. Samozrejme sa aj stalo. Skočila zelená, počul som len kvílenie 12 ročných Kleber pneumatík a potom len hnusný hluk širiaci sa celou ulicou. Hanba na tri zimy. A za toto som ja dal 60 tisíc €. Predpokladám, že bol sklamaný, že som tej mojej „tajpáre“ nepodusil a neukázal mu ako ide. No a toto vôbec nie je na mňa.
Ale tento problém je ďaleko rozsiahlejší a siaha za hranice celého Honda klubu. Ono totižto v prípade auta ako toto, ktoré má veľké krídlo a tri obrovské výfuky, je v spoločnosti jeden mentálny problém. Tým mentálnym problémom sú egá chlapov na cestách v autách akejkoľvek značky. Ideš 110 na okreske?! Nevadí!! Určite ťa začne predbiehať nejaká Škoda Fabia. Len z princípu, ale predbehne ťa. Potom ho v dedine dobehneš, lebo ide 45, aby náhodou nedostal pokutu. Pri najlepšom niekam odbočí a v tom horšom prípade pôjde po tejto dedine pred tebou 90. On už totižto nepotrebuje ísť rýchlo, lebo si dokázal, že ty s krídlom a tromi výfukmi si chuj a on má formulu. A presne tu potom zdvíhaš inak dobrú spotrebu svojho auta. Ideš ho teda v pokoji predbehnúť a len počuješ ako tam mieša tie rýchlosti, že on ti to nedovolí. Tak z 15% plynu ho stlačíš na 100% aby si takémuto debilovi rýchlo utiekol, skôr než oproti pôjde nejaký kamión čo vás zrámuje obidvoch. Vlastniť hothatch tak vyzývavý ako Civic Type-R je obrovská radosť, no zároveň aj obrovské prekliatie.
Okrem toho je však Type R stelesnenou dokonalosťou. Po dlhých rokoch konečne vyzerá k svetu a nie ako ambasádor Allegro.PL tuningových doplnkov. Konečne je aj funkčný a rovnako tak aj všetky tvary na ňom. Žiaden z jeho výduchov nie je falošný a dotvárajú tak spoločne unikátny zjav najlepšieho hot-hatchu súčasnosti a aj historicky. Na novom Type-R veľmi oceňujem voľbu konštruktérov siahnuť po 19″ diskoch kolies v tomto špecifickom rozmere. Okrem toho, že vyzerajú dobre, sú aj naozaj funkčné a dotvárajú celý zjav auta. Z istého uhlu mi síce na chvíľku prišli proporčne menšie, ako zvyšok auta.
Cez predný náduch na kapote vidíš v letných mesiacoch na križovatke sálať teplo od chladičov, či od turba. Tento pohľad som neposledy videl práve vo WRX STI, kde však náduch slúžil na prívod vzduchu k intercooleru. Tu je to skôr výduch, ktorý odoberá vzduch od teplých chladičov a teplého turbodúchadla. Konečne niečo efektívne. A celé toto auto je postavené efektívne s ohľadom na účinnosť.
Ak sa pozrieme do interiéru, prvé čo ma ohúrilo boli zaručene tie krásne červené škrupiny. Tie sú už typické pre model Type-R. V prípade tohto kúsku tu zároveň nachádzame aj červený koberec, ktorý sám hovorí o výnimočnosti tohto auta. Povedz sám, kde si kedy videl červený koberec v aute?! Ako čerešničkou na celej tejto červenej torte je dokonalo tvarovaný volant z brúsenej kože. Ten má dokonalý tvar aj hrúbku venca a zároveň nepoužíva zbytočné useknutia v spodnej časti, či prehnane veľké bicepsy. V Honde pochopili, čo šoféri chcú. Žiadny Yoke volant, či prehnane povyberaný, ktorý nemá nič spoločne so športovosťou. Takto to má byť!
Zvyšok interiéru je už potom známy Civic. Ten sám o sebe dosiahol na svojich nemeckých kolegov a ponúka veľmi kvalitne spracovaný interiér, ktorý dostal hlavu aj pätu. Ovládanie jeho systémov je čistou radosťou, aj keď si japonci museli typicky ponechať svoj starší infotainment, ktorý mi pripomína Androidu smartfóny z roku 2013. Verím, že príde raz aj na to. Aj keď počas tohto týždňa som ho používal minimálne, verím, že mnohí majitelia, ktorí budú s ním žiť, by ocenili niečo rýchlejšie a prepracovanejšie. Na druhú stranu v prípade Type-R máme pekne prepracovaný digitálny kokpit, kde nájdeme aj pekné LED diódy signalizujúce optimálne radenie. Osobne som viac vnímal presne nastavené pípnutie pred obmedzovačom, ktoré pípne akurát v čase, ktorý potrebuješ na stlačenie spojky. A ten ikonický obmedzovač vutututututu nájdeš aj tu 😀
Ak teda si Honďák a nebaví ťa už tvoj jednoizbák, predaj ho a kúp si nový Type R. Ale nie, buďme vážny, keďže toto je vážne auto. Pred kúpu však budeš musieť zopár vecí zvážiť. Jednou z nich je aj počet miest na sedenie. Type R ich má totižto len 4. Dobre čítaš – štyri. Na zadných sedadlách v strednej časti nájdeš implementované cup-holderi a nie je tu miesto pre piateho pasažiera. Dôvodom je podvozok, ktorý je príliš nízky, aby dokázal uviesť 5 dospelých ľudí bez šúchania kolies o podblatníky. Vo výbave však už nemusíš robiť kompromisy. Type R ponúka všetok komfort, čo za tú cenu očakávaš. Adaptívny tempomat, full LED svetlá, bezkľúčové odomykanie aj štartovanie, či relatívne slušný audiosystém s 8 reproduktormi. Najväčším kompromisom teda bude určite cena. 60 tisíc € nie je naozaj málo. Len to karbónové krídlo stojí dodatočných 4000€ navyše a nemusíš ho tam samozrejme mať. Ale ajtak sme relatívne dosť vysoko.
No trápiť ma to nemusí. Type R je pre tento rok už na SK beznádejne vypredaný. Importér nám ho všetkým dal len preto, aby sme si ho vyskúšali, čo dokáže. Nikoho netrápi, či ich predajú 30 alebo 100. V Honde vedia, že sú najlepší a konkurencia ich nezaujíma. Kto vie, ako to auto jazdí okruhy, vie aj prečo toľko stojí a je ochotný tie peniaze do tohto auta vraziť. Dávno však už neplatí, že Hot-Hatche sú dostupnými autami. Poďakujme sa aj EÚ.
Ďakujem a snáď raz dovidenia
Po týždni som uznal, že Type R je dokonalé šoférske auto, ktoré nepozná konkurenciu. Bez zaváhania môžem povedať, že pocit z bezprostrednosti pri jazde bol veľmi podobný Porsche, ktoré som práve pred pár mesiacmi jazdil. Sú na trhu aj dostupnejšie hot-hatche, samozrejme. Ale ani jeden z nich ti neponúkne pocit kráľa. Sú to len pešiaci a toto je ich generál. Toto je ten, ktorý bude stanovovať rekordy na Slovakia Ringu na voľných jazdách a na ktorého budú všetci vzhliadať. A toto je ten, ktorý bude pre teba postrachom v spätnom zrkadle v každej jednej zákrute ringu.
Na okresky mi občas prišiel až príliš rýchly a paradoxne príliš veľký. Na Pezinskej Babe, čo bola pre mňa farewell zástavka v nedeľu večer bol však naopak úžasný. Toto auto však nechce byť naháňané na Pezinskej Babe. Toto je čistokrvný okruhový nástroj, ktorý čaká len na tie správne ruky a správne semisliky. Sám som zvedavý, ako sa mu bude dariť na slalomoch oproti predchodcom.
Nateraz sa však s ním lúčim. A som veľmi rád za tento týždeň, ktorý ma znova posunul ako šoféra ďalej. A som veľmi rád za prítomnosť Type R v našich životoch a koniec koncov aj celej komunite okolo tohto kultu. Práve tá z neho spravila kráľa a možno o tom ani nevedia. Práve vďaka takýmto ľuďom totižto v Honde stále chcú Type R vyvíjať. A ja už sa teraz neviem dočkať dňa, kedy budem môcť usadnúť znova do jeho sedadiel a znova si ho užiť.
P.S. – a som veľmi rád, že sa Type R páčil aj našej komunite, ktorej sme ho mali možnosť ukázať na našom meete v piatok večer. Z 20 ľudí, ktorých sme povozili sa neodvážil ani jedne povedať, že by bol pomalý. Všetci boli z neho unesený a mali sme ho možnosť porovnať aj s jeho aktuálnymi konkurentami 🙂 díky chlapi!
