Štyri autá, po ktorých petrolhead túži

Divoká téma ako sám Divoký Bill. Ak sa opýtaš sto ľudí, aké auto chcú, aby mali z neho pôžitok, dobre sa povozili, zrejme ti každý povie niečo iné. Rovnako to je aj so mnou. Som automobilový úchylák, ale v tom inom slova zmysle. Keby mi dáš 50 tisíc €, asi by som veľmi dlho rozmýšľal, aké auto si za to kúpiť. Zrejme by však voľba padla na také, ktoré splní všetko, čo od neho chcem. Benzín, výkon, štvorkolka, automat a možno aj kombi. Áno, máš pravdu, ja zrovna petrolhead nie som. Žiadny petrolhead by predsa dobrovoľne nechcel automat a tobôž nie v kombíku. Za posledné štyri roky som si teda zbieral údaje a robil priebežnú anketu áut, ktoré by si každý petrolhead chcel raz zaobstarať a tu je zopár z nich.

1. Ariel Atom IV

Toto je jedno z áut, po ktorých dlho túžim aj ja, čo by som chcel automat v kombíku. Za svoj život som si skúsil už kadečo, no okrem výkonných áut, som nikdy nemal možnosť skúsiť, aké to je šoférovať naozaj športové resp. racingové auto. 595 kilogramov živej hmotnosti s výkonom 320 koní a pohonom zadných kolies. Samozrejme motor umiestnený v strede vozidla a manuálna prevodovka. Mnohí označujú Ariel Atom za lešenie na kolesách. Ja v tom vidím kúzlo. Nepoznám žiaľ ten pocit, aké to je vletieť do zákruty s takto ľahkým autom, prípadne preklápať hmotnosť z jednej zákruty do druhej bez toho, aby si musel hmotu auta, kde tade naháňať po ceste. V kategórii áut ako je toto máme toho samozrejme viac a určite by sme mohli argumentovať, prečo je Caterham Seven lepší, prípadne čo má viac aj taký KTM X-Bow. Pre tých, ktorí nemajú až tak hlboko do vačku, je tu dokonca aj porno menom BAC Mono.

Čo však ponúka aktuálna generácia Arielu Atom? Pod kapotou, teda lepšie povedané za sedadlami, mu odpaľuje 320 koňový dvojlitrový turbom prepĺňaný benzínový štvorvalec, ktorý určite všetci dobre poznáme. Je to 2.0T od Hondy, ktorý nájdeme aj v aktuálnej generácii Civicu Type R. Jeho krútiaci moment dosahuje hodnotu 420 Nm a to dáva autu závratné parametre. Cez 500 koní na tonu a rovnako tak vyše 700 Nm na tonu hmotnosti. Toto zabezpečuje Atomu vystreliť na 100 km/h za necelých 2.8 sekundy, čo ho zaraďuje do kategórie Superšportov. Tie však na okruhoch predbieha jedna radosť.

Úsmevná je aj doplnková výbava takéhoto auta. Zabudni na multimediálny systém, či nebodaj adaptívny tempomat. Z tých hlavných spomeniem hlavne príplatkový samosvorný diferenciál, ktorý by bol pri takomto aute must-have kúsok. Ďalej si vieš priplatiť za navýšenie výkonu na 350 koní, prípadne za dva stupne podvozku. Okrem dvojstupňovo nastaviteľného Bilstein MDS, si vieš priplatiť aj za trojcestný Ohlins TTX podvozok, ktorý oceníš už hlavne na okruhu. Rovnako tak aj dvojdielne brzdové kotúče, či variabilnú trakčnú kontrolu, ktorú si vieš nastaviť podľa svojej odvahy. Jeho cena štartuje na sume 70 tisíc €. Ak by si si však chcel z neho spraviť naozaj traťové monštrum s vyššie vymenovanými príplatkami, dostaneš sa na cenu ľahko prevyšujúcu 130 tisíc €. Zaujímavosťou je, že pri takejto sume, si od teba spoločnosť Ariel Motor vypýta zálohu na objednanie vo výške 35 tisíc €, následne v momente, keď je rám pripravený na kompletáciu so zvyškom, si vypýtajú 80 tisíc € na výrobu a pri dodaní platíš zvyšných 15 tisíc €. Takto si zabezpečia to, že budú mať vôbec cash na objednanie všetkého potrebného, a že si to nerozmyslíš. Musí to byť však peklo! Toto je teda jedno z tých áut, ktoré by si určite v garáži chcel.

2. BMW M3 e46

Bez debaty! Tu sa bavíme už o niečo cenovo dostupnejšom riešení a verím, že mnohým po chuti. Legenda medzi športovými Coupe zo začiatku nového milénia s ešte legendárnejším motor S54. Bavíme sa samozrejme o úplne inej hmotnostnej kategórii oproti Arielu Atom, no s neuveriteľným potenciálom na úpravy. M3 e46 bol dlho aj môj mokrý sen po tom, čo som ju počul raz na Pezinskej Babe točiť 8000 otáčok bez toho, aby sa motor čo i len trochu zapotil. M3 e46 bola svetu predstavená v roku 1999, ako koncept a rok na to, ako finálne produkčné auto. Pod kapotou mala 3.2 litrový benzínový 6 valec s valcami samozrejme uloženými v rade s výkonom 252 kW – 337 koní a krútiacim momentom 365 Nm. Samotný výkon ani tak ohurujúci nebol, ako to, v akých otáčkach sa jeho plná dávka prihlásila o slovo. Maximum výkonu totižto tento motor dosahoval pri 7900 otáčkach za minútu. BMW M3 e46 sa robila v dvoch karosárskych verziách a to Coupe a Cabrio. Je myslím, že jasné, ktoré je aktuálne drahšie a vyhľadávanejšie na trhu jazdených vozidiel.

Ak si pozrieš menšiu ponuku na Slovensku, nájdeš tu hneď viacero kúskov. Mnohé s nižšou cenovkou sú buď verzie Cabrio, alebo s prevodovkou SMG, ktorá si vyslúžila mnohé negatívne recenzie. Prečo je však tomu tak? SMG je v preklade Sequential Manual Gearbox a značka BMW chcela týmto priniesť do športového auta kus ešte väčšej športovosti. Techniku, ktorú využívajú super športy dnes aj vtedy implementovali do „bežného“ coupe, no nie úplne sa stretli s pochopením verejnosti. Osobne proti tejto prevodovke extra výhrady nemám. Určite by som si ju rád skúsil, keďže na druhej strane počúvam aj mnohé pozitívne reakcie, no na tej strane prvej je to nemotorná prevodovka na bežné rutinné jazdenie. Samozrejme, nedá sa očakávať od prevodovky, ktorá bola vyvinutá na športové jazdenie výhradne pre modely M, aby poskytovala nadštandardný komfort. Na liste číslo dva začína však poruchovosť tejto prevodovky. SMG mnohí fanúšici a aj majitelia označujú aj ako „Serious Money Gone“. Jej poruchovosť je známou vecou a od problémov s hydraulickou časťou až po poškodené synchrónne krúžky je ich ešte jedno celé vrece.

Preto gro kupujúcich v dnešnej dobe siaha práve po manuálnej verzii a niet sa až tak čomu čudovať. Ak si v roku 2020 kupuje niekto M3 e46, buď ju chce ako Race Car, alebo ako Race Car, takže voľba automaticky padá na manuál. Spoločne so spoľahlivým motorom S54 je to stále relatívne budget voľba a v dnešnej dobe už skôr aj investícia. Predpoklad je taký, že za pár rokov narastie cena M3 e46 nad 40 tisíc €, keďže mnohé kúsky sú už zničené na rôznych tratiach sveta.

3. Subaru Impreza WRX Sti „Blobeye“

Predchodca novodobých hot-hatchov a legedna, ktorá by mnohých výrobcov mohla školiť doteraz. Mnohí si však povedia, že ich sen je skôr Mitsubishi Lancer EVO 8, ktoré sa v rovnakej dobe vyrábalo a ponúkalo zhruba tie isté parametre. Áno, je pravda, že práve tieto dve autá boli najväčšími rivalmi a to nie len na cestách, ale hlavne vo svete rally. Je však aj tá pravda, že Subaru sa paradoxne stále považuje za spoľahlivejšie auto aj napriek svojmu problematickému motoru. Mitsubishi Lacne EVO 8 však malo ďaleko väčší problém a tým bola poddimenzovaná prevodovka, na ktorej postupom času odchádzali synchróny a aj ložiská, ktoré neboli zrovna najhúževnatejšie. Subaru Impreza WRX Sti používalo motor EJ257, ktorý sa prvý krát objavil práve v Blobeye verzii a vo veľmi príbuznej podobe s rovnakým označením osídloval WRX Sti až do minulého roku, kedy skončil jeho predaj. Jeho konštrukčné maximum dovoľovalo navýšiť výkon zo sériových 300 koní, na cca 360 až 370, no viac si už netrúfal nikto.

Sériové parametre tohto motora boli teda rovných 300 koní a 406 Nm. To je na rok 2004 naozaj slušná porcia výkonu a povedzme si pravdu, za tých 16 rokov sa tie hothatche extra nepochlapili. Tzv. poznávacím prvkom tohto výkonu bol samozrejme aj veľmi známy turbo-lag tohto motoru. Krútiaci moment sa v jeho maximálnej možnej miere prihlásil o slovo až pri 4000 ot./min a dovtedy bolo auto tak povediac hluché. To však dávalo tomuto autu ten tradičný feel ortodoxného športového auta. Táto charakteristická črta sa nezmenila ani pri najnovšej generácii Sti, ktoré de facto používa na vlas rovnaký motor.

Okrem toho však aj techniku, ktorá prešla len pár zmenami. V 2004-tom roku používalo Subaru systém pohonu 4×4 skrz ich vlastný systém Symmetrical AWD, kedy sa jednalo o permanentný pohon 4×4 obohatený o DCCD systém. Jednalo sa riadenie svornosti centrálneho diferenciálu pre dosiahnutie lepšej trakcie, či dynamiky jazdy na rôznych povrchoch. Človek si vedel ovládačom meniť práve svornosť stredového diferenciálu. V mnohých videách aj slovenských novinárov som si všimol, že pri testovaní poslednej generácie WRX Sti si nastavili stredový diferenciál čo najviac do mínusu domnievajúc sa, že vtedy uprednostňuje zadnú nápravu. Pravda je však úplne opačná. Týmto len diferenciál tak povediac „odomkli“ a tak sa auto viac správalo ako predokolka, keďže pri preklze väčšinu výkonu posielala paradoxne práve na predok. Pri športovej jazde bolo ťažko nájsť perfektné nastavenie stredového diferenciálu a aj v režime Auto bolo často Sti-čko nedotáčavé. Tento nedostatok však dodatočne odstránil pán menom Pavel Skácel, ktorý vyvinul špeciálnu riadiacu jednotku stredového diferenciálu, kde si človek vedel jednoduchým spôsobom nastaviť režim jazdy a svornosť sa už potom menila automaticky počas jazdy. Mal som možnosť si toto vylepšenie vyskúšať a zmena bola neskutočná.

Subaru Impreza WRX Sti je stále aj mojim mokrým snom a verím, že sa mi raz podarí sa k nejakej dopracovať a mať ju v garáži. Stále som toho názoru, že nie je aktuálne žiadne šoférskejšie auto, ako bola práve posledná generácia Imprezy WRX Sti.

4. Honda Civic Type R FN2

Dalo sa možno čakať, že sa tu práve toto auto objaví. Po Integre Type R jedna z najlepších predokoliek, aká kedy bola postavená a to hneď z niekoľkých pohľadov. Ja viem, že aktuálne hot-hatche majú mnohé oveľa vyšší výkon, že majú aj turbo a dokonca sú aj praktické, lebo sú päť-dverové a nie len troj. Prišli však o niečo, čomu som venoval pozornosť aj pri M3-ke a aj pri Sti. Prišli o charakter. Povedz mi, ktorý hothatch dnes točí 8300 otáčok len tak na počkanie? No žiadny, samozrejme. A práve toto bolo doménou Civic Type R generácie FN2 s dvojlitrovou atmosférou pod kapotou. A teda o prítomnosti VTEC sa ani nemusíme baviť. Tento motor mal výkon 147 kW, teda rovných 200 koní a skromnú dávku krútiaceho momentu – 193 Nm. Stovku dokázala Civica dať za 6.6 sekundy a maximálna rýchlosť bola 235 km/h. Boli to časy, keď sa ešte Honda nepretekala s ostatnými značkami na Ringoch a nepotrebovali silou mocou trhať rekordy. Samozrejme, aj trhanie rekordov niečo prinesie, ale žiaľ autá získavaním rýchlosti strácajú radosť z jazdy. Podľa mnohých bola práve táto Civica posledná Type R s charakterom, kde si človek rýchlosť musel zaslúžiť a získať hodinami driny na kopcoch.

FN2 mala okrem toho aj kratšiu prevodovku a tak 100-ku na dvojke žiaľ nedala. To je však pomohlo k tomu, aby mala výborné pružné zrýchlenie na akýchkoľvek otáčkach a viac nabádala človeka dávať si pozor na zaradenú rýchlosť. Vyrábala sa od roku 2006 až do roku 2010. Samozrejme, konkurencia už aj v týchto rokoch bola niekde úplne inde a to donútilo Hondu vytvoriť svoj ďalší hot-hatch už s turbo motorom a výkonom 310 koní. Modelu FK2 venovali obzvlášť veľa úsilia, predsa len, vyvíjali ho takmer 5 rokov. Až následne s týmto modelom sa im podarilo pokoriť rekord na Severnej slučke s časom 7:50,63. No netočil už veru 8300 otáčok…