Veľa krát sa nám stáva pri zverejnení testu, že článok samotný, prípadne jeho časť, ostane nepochopená verejnosťou. Inak sformulovaná veta a už sa to spoločnosti nepáči, nehovoriac ešte o použití citlivých označení. Vitajte v novinárskej cenzúre pre rok 2020. Čo však nikdy nebudeme cenzúrovať, sú priame pocity z auta, aby sme vás, našich čitateľov, neoberali o kus objektivity z nášho sveta. Uznávam, občas sa určite v každom teste objaví aj dávka subjektivity, ale čo už. Verejnosť je rok od roku nevďačnejšia a vyhovieť každému je asi nereálne. Takýto odvážny cieľ si zaumienila značka z Mladej Boleslavi, ktorú všetci veľmi dobre poznáme. Ako by aj nie, predsa sú jednotka na našom trhu a ja sa ani moc nečudujem, prečo je tomu tak. Veľmi dobrým príkladom je Škoda Scala Monte Carlo, o ktorej si dnes povieme niečo viac.

História edície Monte Carlo nepochádza z roku 2011, ako by sa mohlo zdať. V tomto roku bola predstavená Fabia Monte Carlo, ktorá však niesla výrazný odkaz na svoju minulosť. Pri predstavení modelu Fabia Monte Carlo som ja osobne doslova slintal. V živote som nevidel krajšiu Fabiu. Verzia RS, ktorá bola predstavená rok predtým, sa mohla pokojne za svoj striedmy imidž hanbiť. Typické červené lakovanie, čierne svetlá, čierne 17″ disky kolies a športový interiér, veľmi ľahko zapôsobili na verejnosť a Fabia Monte Carlo zažila veľký úspech. Nemálo úspechov však značka Škoda zožala aj v motoršporte. A práve tam sú korene dnes veľmi vyhľadávanej a obľúbenej edície Monte Carlo.

Prvé víťazstvo na slávnej Rally Monte Carlo sa značke Škoda podarilo v roku 1977, kedy známy model Škoda 130 RS obsadil hneď prvé dve miesta v kategórii do 1.3 litra. Václav Blahna/Lubislav Hlávka a Milan Zapadlo/Jiří Motal boli mená, ktoré preslávili značku Škoda aj vo svetovom motoršporte. Nebol to však prvý úspech značky v kopcoch nad Monacom. História Škodovky na Monte Carlo sa ťahá až do roku 1936, kedy Zdeněk Pohl s navigátorom Jaroslavom Hausmanom prišli do cieľa pretekov na celkovom druhom mieste s modelom Škoda Popular. Práve po tomto umiestnení na čele pretekov v kategórii do 1.5 litra, značka prvý krát uviedla špeciálny model cestnej verzie Škoda Popular Monte Carlo. Celkom bolo vyrobených len 70 kusov tohto modelu a to vo verzii Roadster a Kupé. Celých 75 rokov bolo teda o edícii Monte Carlo ticho. Medzičasom samozrejme vznikli mnohé úspešné stroje, ako práve spomínaná Škoda 130 RS, alebo neskôr Fabia WRC, no ani jedno nebolo dostupné pre bežných smrteľníkov v showroomoch.

Tak Škoda po 75. rokoch priniesla naspäť edíciu Monte Carlo, ktorá nahrádza verziu RS v tom ktorom modely. Teda tak to platí teraz. V roku 2020 sú teda na trhu dostupné verzie Monte Carlo v modeloch Fabia, Scala a Kamiq. My sme práve na test dostali zrejme tú najatraktívnejšiu variantu, a to Scalu. Škoda Scala bola pred jej priamym uvedením na trh verejnosti predstavená ako koncept Škoda Vision RS. Mnohí sme sa nazdávali, že sa jedná o koncept novej, najostrejšej Škodovky nesúcej označenie RS. Na internete kolovali dohady, či to bude konkurencia k VW Golf GTi, alebo R, no nakoniec nás značka prekvapila tak povediac “obyčajným” modelom Scala bez športového derivátu. Fanúšici a zákazníci si však zaslúžia viac, a tak rok po uvedení Scaly na náš trh, bola uvedená aj verzia Monte Carlo, ktorá sa stala vrcholom ponuky. A práve túto si dnes spolu predstavíme a otestujeme ju. Samozrejme tak po našom.

 

 

 

Tešil som sa ako na prvé rande

Je to tak. Chlapčenské bolenie brucha pred stretnutím so svojou vysnívanou. Neviem zrovna, či Scala je tá vysnívaná, no aj tak som sa tešil, ako už dlho nie. Predsa len, Scala Monte Carlo je jedna z tých najkrajších Škodoviek, ktoré sa aktuálne ponúkajú a po predchádzajúcich pozitívnych skúsenostiach so Superbom Scout, Sport Line a Citigo iV ma predsa nemala v čom sklamať. Navyše sa vždy extra teším na auto, ktoré je niečím odlišné. Svoju náklonnosť k športovo vyzerajúcim modelom tiež nebudem zapierať. Čo ma však zaujímalo najviac: jazdí Scala Monte Carlo tak ostro, ako vyzerá?

To tento týždeň zistím. Prvé dni som však vedel, že sa budem motkať len po meste a Deň D ma teda čakal v nedeľu, kedy som mal naplánovaný trip na moje obľúbené Kopanice. Nebudem však predbiehať. Pri aute sa hovorí, že je veľmi dôležitý prvý dojem. A na mňa teda spravila Scala prvý dojem excelentný. Behom pár minút za volantom som štvrtý krát tento rok pochopil, prečo je Škodovka tak obľúbenou značkou a tvrdil som, že tomu autu nič nechýba. Samozrejme, neduhy som si začal uvedomovať až časom. Pri prvom pohľade je jasné, že Scala si chce svojho majiteľa získať hlavne vzhľadom. Ten je svalnatý, nabrúsený, hranatý! Presne tak, ako je to v roku 2020 zvykom. Autu dominujú čierne doplnky na jasnej červenej metalíze. O dominancii kolies sa však baviť nemôžme. To je jediná moja výčitka smerom k dizajnu tohto auta. Moderný dizajn, modernú karosériu a ostré prvky kompletne narušili v tomto prípade kolesá vyzerajúce ako z Porsche 911 Turbo 930. Nie, že by tam boli škaredé, ale jednoducho k 911-ke sa čierne disky so strieborným lemom hodia, no k Scale ani náhodou. Prvý, za mňa povinný príplatok – 18″ disky kolies. A to aj na úkor komfortu.

 

 

Počas týždňa som dokonca na ceste stretol viaceré Scaly Monte Carlo a nebola jedna, ktorá by mala obuté tieto 17-ky. Vieme asi prečo. Okrem dizajnového hľadiska, majú čo disky a obutie povedať aj k obratnosti auta. Z čoho som však bol úplne mimo, a to v pozitívnom zmysle, boli sedačky v tomto aute. Dnes sa mnohí výrobcovia hrajú na akúsi športovosť, no nečakal som, že Scala Monte Carlo bude mať sedačky hodné Hot-hatchu. Ani Octavia RS tretej generácie nemala takto dobre tvarované sedadlá. Telo držali v oblasti bokov, trupu, no aj ramien a na moje počudovanie aj nôh. Ja som inak človek, ktorý si nohy vďaka mojej výške o sedadlo moc neopiera, no v tomto prípade som mal dostatočnú oporu. Keďže je Scala postavená na platforme MQB A0 rovnako, ako moja Ibiza FR, už nejaký čas sledujem Allegro.pl, či sa tam náhodou tieto sedačky neobjavia. Veľmi rád by som ich totižto vymenil, tie v FR-ku stoja za prd.

Priblížim však, čo nám to tu presne stojí. Monte Carlo dostalo pod kapotu najsilnejší ponúkaný benzínový štvorvalec 1.5 TSi s automatickou 7 stupňovou prevodovkou DSG. Ako už je zvykom, ten má výkon 110 kW/150 koní a krútiaci moment 250 Nm. Vzhľadom k použitiu tejto platformy, sa musela značka uspokojiť len s touto motorizáciou. Väčšia dávka koní jej však podľa môjho názoru ani netreba. Ako som už teda spomenul vyššie, platforma nám je dobre známa. MQB A0 je platforma VW AG pripravená pre autá B segmentu, ako je práve nový Seat Ibiza, nové VW Polo, alebo aj Audi A1. Zdanlivo by sme do tejto kategórie chceli začleniť aj Škodu Fabia, ale práve tá je ešte od roku 2014 postavená na staršej koncernovej platforme PQ26. Tá už má čo to za sebou, no pri facelifte Fabie bolo zbytočné meniť celú platformu. Čo však značka spraví s novou Fabiou, keď MQB A0 má už vyhradené pre Scalu?

 

Prerastený Rapid

To, že Scala je nástupcom Rapidu vieme už snáď všetci. Pri príchode Scaly sa mnohí ľudia pohoršovali, že lacný, dostupný Rapid, bude nahradený Scalou, ktorej cenovka začína tam, kde Rapidu končila. Aj napriek tomu sa však Scala dočkala úspechu. Značka týmto modelom potrebovala vyplniť stále chýbajúce miesto v kategórii kompaktov. Vytvoriť teda konkurenciu pre Volkswagen Golf, Ford Focus, Seat Leon, alebo novú Toyotu Corollu. Na druhej strane to však verejnosť považovala za zbytočný krok vzhľadom k dostupnosti Octavie. Tá však nie je v kategórii hatchbackov a vieme veľmi dobre, že Octavia je vždy na pomyselnom prahu medzi segmentom C a D. Teda minimálne jej verzia Liftback. Krok Škodovky bol teda predpovedateľný. Čo som osobne ostal jemne zaskočený, bol práve výber platformy pre ich nový model.

Leon, Golf a aj A3 sú spoločne umiestnené a konštruované na platforme MQB-A. Táto platforma je vo všeobecnosti prispôsobená veľkosti kompaktov a zároveň s možnosťou pohonu všetkých štyroch kolies s nezávislou zadnou nápravou. Tu použitá MQB A0 je výhradne pre sub-kompaktné autá, teda kategóriu “supermini” s výlučne polotuhou zadnou nápravou a bez možnosti pohonu všetkých štyroch kolies. A čo z tohto teda vyplýva? Škoda znova oklamala VW Group a rozmery platformy natiahla na svoje maximum a postavila na nich svoj kompakt. Tak si zvolili lacnejšiu alternatívu oproti väčšej platforme Golfu, alebo Leona a bežný používateľ si nič nevšimne. Rázvor natiahli na 2649 mm, čím o desať centimetrov predbehli Polo a dokonca o takmer dva centimetre triumfli aj Golf 8. Hierarchia VW Group nepustí, no Škodovka s nimi aj tak nakoniec vypiekla. Nechceli im dať na Scalu platformu Golfu, lebo by si inak tým podpísali svoj ortieľ.

Všetko má však dve strany a výber tejto platformy takisto. Ibizu s novou platformou sme mali na test niekoľko krát, dokonca ja osobne ju jazdím už 30 tisíc kilometrov v jej verzii FR, takže dovolím si tvrdiť, že správanie tohto auta veľmi dobre poznám. Ibize aj Polu to vo všetkých smeroch prospelo a stali sa z nich dve dospelé autá, ktoré ponúkajú veľa priestoru, no hlavne perfektné jazdné vlastnosti. Minimálne náklony, neutrálna a presná stopa, no zároveň aj dostatočný komfort. Čo sa však stane, ak na podvozok Pola, či Ibizy pridáme 200 kilogramov pohotovostnej hmotnosti a 30 centimetrov dĺžky?! Fyzika sa žiaľ oklamať nedá. Predná aj zadná náprava je totožná, akú nájdeme práve aj na Ibize. Uchytenie motora, výstuhy, či tvar celej platformy je zhodný, zmenil sa teda len rázvor. Konštruktéri to docielili doslovným predĺžením priestoru medzi uchytením predných a zadných sedačiek na konštrukcii samonosnej karosérie – platformy. Tu pridali dve pozdĺžne bórové výstuhy, ktoré sa starajú o vyššiu torznú tuhosť, aby karoséria netrpela v takej miere. Ak dovolíš, toto ber ako úvod k článku, ktorý nájdeš na tomto ODKAZE. Jazdným vlastnostiam som musel venovať zvlášť článok, aj vzhľadom k mnohým pocitom, ktoré som v sebe držal.

 

 

 

Natiahnutým rozmerov však vzniklo auto s kráľovsky veľkým priestorom v interiéri. Nie však na šírku, ale určite na dĺžku. Pri pohľade na stredový panel mi bolo jasné, že auto je užšie ako Leon, či Golf, no ak som si nastavil predné sedadlo na svoju výšku (195 cm), tak za mnou ostalo stále množstvo priestoru pre rovnako vysokú osobu. Tak isto si vysoký človek nájde priestor na veľkú hlavu vďaka panoramatickej streche. Samotná šírka auta je už potom trošku problém. Nedúfajte, že by ste vzadu odviezli troch dospelákov na dovolenku do Chorvátska. Dvaja ľudia sa však odvezú viac než komfortne a cestovanie v Scale musí byť vzhľadom k priestoru radosť.

 

Technicky nabité? Nie až tak

Naša Scala bola, dá sa povedať, tá výbavovo chudobnejšia alternatíva. Možno je to len môj subjektívny názor, lebo som zvyknutý už na mnohé vychytávky, ktoré bývajú v autách štandardom, ale pár vecí mi chýbalo. A najviac práve absencia adaptívneho tempomatu s funkciou Stop & Go. Ako príplatok je adaptívny tempomat otázka pár korún, no funkcionalitu samostatného zastavenia to však nebude mať na takej úrovni, ako väčšia sestra Octavia. A prečo? Scale totižto chýba elektronická parkovacia brzda. A s tým prichádzajú, no aj odchádzajú z ponuky viaceré veci. Na druhej strane, bola by to len moja osobná preferencia a stále existuje mnoho ľudí, ktorí ani klasický tempomat nevyužívajú. Ja som si aspoň zaspomínal na staré časy a už nostalgicky pôsobiace ovládanie tempomatu na smerovkovej páčke. Stále som však presvedčený, že konštruktér, ktorý vymýšľal umiestnené ovládania tempomatu pre mnohé auta z koncernu, vedel čo robí. Je to zrejme to najjednoduchšie a najlogickejšie ovládanie. A rovnako to platí aj pre ten adaptívny.

Hneď sa dostanem aj k druhej veci, ktorá mi pri vybavení tohto auta vadila. Neviem, čo to je za trend kolujúci medzi výrobcami, používať v roku 2020 výhradne USB-C prípojky. Tomuto naozaj nerozumiem, hlavne v dobe, kedy každá nabíjačka k mobilu obsahuje klasické USB. Jeden kábel mám tak na všetko. Na nabíjanie mobilu doma zo siete, na prepojenie s PC keď treba, na pripojenie k autu na Android Auto. Takto si musím zaobstarať USB-C kábel, ktorý aj tak vždy doma zabudnem a potom jazdím na slepo, lebo si nemám ako prepojiť Waze. Blbosť najhrubšieho zrna. Sorry not sorry.

 

 

Čo však Scala Monte Carlo ponúka ďalej. Jednu vec som už naznačil, a tou je panoramatická strecha. Tá je dokonca ako základná výbava verzie Monte Carlo a nie je ani možnosť ju v aute nemať. Panoramatickú strechu človek dostane samozrejme pevnú bez možnosti otvárania a vetrania. Jedinou možnosťou je si presklennú strechu zatiahnuť, aby ti v lete nepálilo na hlavičku. Ja mám však tieto strechy rád. Ešte k tomu ak by sa dala otvoriť, tak by to bolo perfektné. Je fakt, že sklo namiesto plechu v hornej časti auta pridá autu aj na hmotnosti a zvýši jemne ťažisko. Čo sa však tuhosti karosérie týka, tak tá vôbec neutrpela. V aute nič nevŕzgalo, nič nebúchalo a aj pri prekrížení auta zostalo pevné. Inak by asi výrobca nedával na strechu tak mohutné okno, ktoré sa tiahne až takmer za zadné sedačky.

Prvý krát som mal možnosť sa zoznámiť aj s novým systémom Amundsen, ktorý má po novom 9.2″ displej a je v kombinácii aj s virtuálnym kokpitom. Na jeho ovládanie si treba na začiatku zvyknúť, no všetko človek nájde rýchlo. Mrzí ma len ovládanie hlasitosti dotykovými tlačítkami. Na toto si asi nezvyknem nikdy. Scala má z konkurencie aj najlepšie vyriešený vystúpený displej. Ten je síce mimo palubovky, no netrčí nad ňu a tak nezaberá v interiéri až toľko miesta. Nastavenie klimatizácie je prepojené s dotykovým displejom. Hlavne tlačítka ostali hardvérové a tak hlavné veci vodič nastaví rýchlo. Za 19€ sme mali v aute príplatok za hlasového asistenta “Laura”. Pohádať sa s ňou dá a na príkaz: “Načapuj mi kofolu”, absolútne nereagovala. Povedzme si však na rovinu, aké percento ľudí používa hlasovú asistenciu?! Otestovať som ju však musel.

Virtuálny kokpit už je veľmi dobrý štandard Škodovky, teda VW Grupy. Toto vedia robiť a je jeden z najlepšie vyzerajúcich a zároveň aj fungujúcich. Na virtuálny kokpit sa pozerám skrz troj-ramenný volant, ktorý nesie klasický podpis značky Škoda. Tento volant poznám zo všetkých iných modelov. Ak som si však dobre všimol, Scala sa aktuálne už ponúka s volantom, aký používa aj nová Octavia. Na ten som obzvlášť zvedavý, lebo ako sa hovorí, že kolesá robia auto, tak volant robí interiér. Teda za mňa. Ak je v interiéri dobre vyzerajúci volant, ktorý pôsobí hodnotne, všetko hneď hrá inak. Preto sa neviem stále preniesť cez interiér značky Toyota, lebo tie ich volanty vyzerajú až príliš lacno. A teda jednohlasne poviem, že v nami testovanej Scale až na tvarovanie a perforáciu venca, to taká výhra tiež nie je. Tento volant si veru už niečo v značke odslúžil a bolo by na čase ho vymeniť.

Okrem perforovaného volantu a multimediálneho systému, interiéru dominujú predovšetkým predné sedadlá. Tie sú vo farebnej kombinácii tmavosivej farby s červenými bočnicami a vyzerajú naozaj geniálne. Sedadlám som myslím už jednu kapitolu venoval, no nedalo mi sa k nim ešte nevrátiť. Takto by mali vyzerať všetky športové sedadlá, ktoré sú športovými sedadlami nazývané. Jednoznačne sa jedná o najšportovejšiu časť dizajnu. Keď teda nepočítam exteriér. Ten je v štýle Monte Carlo ladený do červeno-čiernej kombinácie. Spartakovcovi, prípadne fanúšikovi AC Milano, by z tohto komba srdce zaplesalo. A keďže toto auto týždeň trávilo v Trnave, nehanbil som sa s ním jazdiť ani okolo štadióna, aj keď som mal Bratislavské značky. Čierna maska, čierne inserty v prednom nárazníku, čierne spätné zrkadlá a čierno-čierny nápis Škoda na čiernom pozadí kufra. Ak by toto auto bolo v čiernej farbe, páčilo by sa aj Batmanovi. Teda nie len farbou, ale aj jeho ostrými tvarmi. Prednej časti za mňa jednoznačne dominujú svetlá s výrazným podpisom a kúsok pod nimi nasávacie otvory na chladenie bŕzd a obtok vzduchu.

 

Páči sa mi, že sa so Scalou Monte Carlo Škodovka v zadnej časti nehrá na prehnanú falošnú športovosť falošnými výfukmi. Nájdeme tu len čierny difúzor lakovaný vo farbe Piano Black. Zároveň je zadná časť najväčším odkazom na Rapid Spaceback s oknom tiahnucím sa až na hranu ŠPZ. Auto však proporcionálne vyzerá veľmi súmerne a nie je prvok, ktorý by mi na karosérii vyslovene vadil. Práve naopak. Scala núti sa za ňou stále obzerať. Osobne by som sa obzeral aj častejšie, ak by mala 18″ kolesá. Tieto 17″ jej naozaj nesvedčia. Na tak moderne vyzerajúce auto oveľa viac pasuje modernejší tvar. Ak by možno aj tieto 17″ kolesá vyzerali inak, celé by to spolu inak pôsobilo.

Full LED svetlá sú naozaj Full LED. Vpredu sú samozrejme statické so statickým prisvetlovaním do zákruty. Ich svetelný výkon je však nadpriemerný a dizajn veľmi pekný. Smerovka vpredu aj vzadu je LED a na tom zadnom páre svetiel dokonca dostala aj dynamickú funkciu. Vpredu to až tak moderné nie je. Spomínam si, keď som toto prvý krát videl na Audi A8 niekoľko rokov dozadu. Bolo to UFO, dnes to má už takmer každí výrobca aspoň v jednom svojom modely.

 

Prvý aj posledný dojem

Škoda Scala Monte Carlo na mňa pri prvom stretnutí spravila naozaj dojem. Počas celého týždňa mi len dokazovala svoje kvality a aj napriek menšiemu sklamaniu na Kopaniciach, finálny dojem bol rovnako pozitívny, ako ten prvotný. Vždy si tak v hlave po teste odpovedám na otázku, či by som si to ktoré testované auto kúpil aj ja. Veľa z nich ma zaujalo a posledný deň testu si hovorím, že by som ho bral, no po týždni, ako píšem test, je moje uvažovanie iné. Pri Scale to však neplatí. Aj po týždni, čo auto už nemám, mi po rozume občas prebehne a konfigurátor som mal otvorený viac krát. A presne viem, ako by vyzerala moja špecifikácia. Monte Carlo 1.5 TSi DSG v sivej Steel farbe a 18″ disky kolies. A áno, samozrejme. Adaptívny tempomat by som si takisto priplatil. Okrem neho určite aj adaptívny podvozok a aj Škoda Sound System. Ten základný postačuje, no chcel by som osobne už niečo viac.

Pravdu povediac, som aktuálne v pozícii, kedy nad novým autom reálne uvažujem. Život rastie a už by to chcelo väčšie auto, ako je Ibiza. Scala bola pre mňa veľkým prekvapením a veľmi vážne nad ňou uvažujem. Najviac ma oslovilo to, že je fakt sexi! A na to, že je to Škoda, nebehá ich po cestách také množstvo. Obzvlášť nie v špecifikácii Monte Carlo. Uvidíme, čo tento rok ešte do našej garáže prinesie. Nechajme sa prekvapiť.

 

Privacy Preference Center