Nie som starý človek. Nie som ani pamätník všetkých generácií Hondy Civic. Môj ročník narodenia je 1996, kedy práve debutovala v Japonsku šiesta generácia tohto už dnes legendárneho modelu. Kto by to bol povedal, že práve Civic je staršie a celosvetovo úspešnejšie auto, ako „náš“ európsky Golf. Dnes sa už pozeráme na 11-tu generáciu tohto svetového auta a okrem iného aj Slovenského auta roka 2022.

Vrátim sa však o pár rokov späť. Každého z nás chlapov, aspoň myslím, že formuje jeho dospievanie a jeho prvé roky za volantom svojho, či iných áut. Mňa tieto roky poznamenali a hlavne veľmi rád na ne spomínam. Myslím, že si ľahko vypočítaš, že za volantom som strávil už 9 rokov svojho života. Povieš si, že však to je málo na to, aby som poučoval o autách. Ja však o nich nepoučujem. Ja stále len prinášam svoj pohľad, nič viac. No späť k môjmu dospievaniu. Výber môjho auta bol racionálnou voľbou. Nechcel som staršie auto a mal som samozrejme obmedzený rozpočet. Skončil som teda v Seate Ibiza z roku 2005. Veľmi rád na to auto spomínam.

Kamaráti okolo mňa si tiež kupovali svoje prvé autá a ich výber bol teda rôznorodý. Jeden si kúpil prvú generáciu BMW 1er, ďalší zasa Golf Mk.3 GTI. Jeden však z tohto nemeckého davu vytŕčal svojím Honda Civic 6g. A práve to auto sa mi najviac z tých všetkých vrylo pod kožu. Ak poznáš Civic generácie 6g, tak určite vieš, že sa robili vo viacerých karosárskych verziách. On mal tú japonskú verziu sedanu, čiže s tými pretiahnutými svetlami. Existovala aj verzia, ktorého výroba prebiehala v Anglicku. To bol tzv Anglán. Mal lepšie spracovaný interiér, no mnohí aj tak viac túžili po Japonskej verzii Civicu.

Ani sa však nečudujem. Aj napriek slabšej motorizácii, teda 1.5 VTEC, malo to auto neuveriteľný charakter. Ten prejav motoru bol nezameniteľný a na tuningových zrazoch, ktorých sme sa radi zúčastňovali, vyčnievala z davu spoločne s ostatnými Hondami. A to tak bolo a bude vždy. Najväčšiu show na týchto zrazoch robia Hondy. Strieľajú z výfukov, pália gumy a tie autá doslova týrajú. Aj napriek tomu však držia doteraz. Mnohé majú stovky tisíce kilometrov za sebou a bez akýchkoľvek väčších investícií fungujú. A aj preto som sa tešil na stretnutie s touto novou generáciou.

Posledný Civic, ktorý som ako tak vnímal, bolo UFO, čiže jeho ôsma generácia. Následne deviata aj desiata generácia išla vnímaním mimo mňa. Nezaujala ma ani po dizajnovej stránke a ani po stránke ponúkaných technológií. Mal som dojem, že mnohé iné značky napredovali väčšími krokmi v tomto segmente. Samozrejme nemyslím na Type R, keďže ten bol vždy o krok vpred. V roku 2022 to však Honda otočila správnym smerom. A pri tom správnom smere práve teraz stojíme.

 

 

Čistý stôl

Dizajnéri pri novom Civicu evidentne zabudli na všetky dizajny doterajších generácií. Pred prácou si upratali stôl, vyčistili hlavy a upratali svoje nápady. A tak vznikol podľa mňa najkrajší Civic, aký sme mali kedy možnosť vidieť. A zároveň vzniklo auto, ktoré sa nepodobá na nič iné a stále má verný rukopis značky. Línie auta dostali rozum a na jeho zovňajšku, či aj vnútri, nenájdeme žiadne experimenty. Zopakujem môj názor z testu HR-V, či Jazzu, že Honda aktuálne vyrába najkrajšie autá pochádzajúce z Japonska. A nie len najkrajšie, ale aj najprepracovanejšie.

Ich celé portfólio prešlo elektrifikáciou a ponúkajú už len hybridné motorizácie. Ak samozrejme nepočítame Type R. Aj v prípade samotných hybridov však zabudli na konvenciu a vymysleli niečo kompletne vlastné. A funguje im to. Priblížme si teda, aký pohon sa skrýva za označením e:HEV.

Pri správach, že nový Civic dostane pod kapotu len atmosférický dvojliter, sa určite veľa fanúšikov značky potešilo. Z hľadiska marketingu to pôsobí veľmi lákavo. A finálny zámer sa vydaril hneď na začiatku. Atmosferický dvojliter je totižto pre mnohých ľudí deal-maker. Ak však nie si nováčikom v problematike e:HEV pohonu, tak určite pre teba nebude novinkou, že samotný motor neslúži na pohon kolies. Ako to?!

Amtosferický štvorvalec má sám o sebe výkon 105 kW, teda 143 koní. Auto však má uvádzaný výkon 184 koní. A to len vďaka jednej veci. Tento dvojliter je totižto len veľmi schopnou elektrocentrálou pre batériu, ktorá následne poháňa elektromotor. A tento elektromotor primárne poháňa kolesá bez toho, aby 90% času nepotreboval pomoc klasického motora. Spaľovací motor pracuje vo viacerých režimoch. Buď jeho chodom dobíja batériu, alebo premieňa priamočiary vratný pohyb na elektrickú energiu, ktorú posiela cez menič napätia rovno na elektromotor bez medzičlánku ukladania do batérie. Napríklad pri prudkej akcelerácii. Celý tento systém je však tam premakaný, že ja ako používateľ auta som nikdy nepochyboval o jeho schopnostiach.

 

 

Všimavý vodič si však už od začiatku všimne, že to tak nie je celkom bežný hybrid. Auto sa pri jazde a akcelerácii správa veľmi podobne elektromobilu. Len s tým rozdielom, že sa k tomu pripája zvuk motora, ktorý však neotravne robí svoju prácu. Čo v prípade, že chcete akcelerovať naozaj prudko?! Nič sa nedeje. Auto sa nezmení v tom momente na vysávač, ba naopak. Pri ostrej jazde simuluje preradenia rýchlostí a pridáva do jazdy zaujímavú zvukovú kulisu, ktorá práve elektromobilom chýba. To sa však deje pri bežnom, či športovom režime. Akonáhle vypnete kontrolu stability ESP, tak motor vtedy čo najefektívnejšie drží stále jednotné vysoké otáčky. A práve tam je tých 7.9 sekundy zrýchlenia z 0 na 100 kmh. Bez vypnutého ESP sa bavíme o hodnote na úrovni 8.6 sekundy.

Motor sa však v jednom z režimov vie priamo pripojiť na kolesá. Deje sa tak v rozmedzí rýchlosti od 88 km/h do 115 km/h, kedy sa cez stály prevod pripojí motor priamo ku kolesám a pomôže tak pri dynamickom zrýchlení. Je to ideálne rozpätie rýchlosti pri predbiehaní mimo mesta. Deje sa to však len v prípade potreby zrýchlenia. Za bežných podmienok aj pri tejto rýchlosti sú kolesá poháňané priamo elektromotorom. Zaujímavou by bola aj hodnota výkonu pri takomto zrýchlení, kedy súbežne pracuje aj spaľovací motor a aj elektromotor. Tento údaj však výrobca nikde neuvádza.

Vráťme sa však späť na zem a prestaňme merať športové výkony. Hybridný pohon máme v autách primárne pre zníženie nákladov na prevádzku auta. Vďaka takémuto pohonu by malo byť auto schopné jazdiť výrazne efektívnejšie, ako bežný pohon. Je to naozaj tak?! Áno je. Honda Civic e:HEV nie je síce úplne najúspornejší hybrid od Hondy, ale ajtak dosahuje veľmi slušné a potešujúce výsledky. Po meste bola celotýždňová spotreba na úrovni 5.6 litra na 100 km. Treba podotknúť, že sa testovalo počas zimy, čo môže spraviť rozdiel aj 30% oproti teplejšiemu počasiu. Mimo mesta a pri kombinovaných jazdách sa vedela spotreba dostať aj pod 4.8 litra na 100 kilometrov. Zaujala ma však predovšetkým hodnota po mojom ostrom výlete na Záhorí, kedy som autu spravil patričný preplach palivovej sústavy. Spotreba sa po dvoch hodinách dostala na 6.8 litra na 100 km. 6.4 litra na 100 km bola následne spotreba pri 130-ke na diaľnici. Tvoje názory? Super, však?

Jednu obrovskú nevýhodu tu však nachádzam. Teda tá nevýhoda práve nie je vôbec obrovská. Hovorím o objeme palivovej nádrže. Je to síce hybrid, ale 40 litrov je neuveriteľne málo. Na plnú nádrž síce spravíte pri mestskej spotrebe cca 700 kilometrov, no na diaľnici už len niečo okolo 500. Na pumpe teda bude rovnako často, ako váš sused s Fabiou 1.0 TSI. Auto tejto kategórie by si zaslúžilo palivovú nádrž s objemom aspoň 55 litrov.

 

Jazdí ako…CIVIC

Keďže sa mi natoľko páčil prejav motora, bolo mi jasné, že chcem 184 koňový Civic vyskúšať aj na jeho hrane. Trvalo mi však dlhšie, kým som sa na tú hranu dostal. Civic bol vždy slávny svojim podvozkom. Ak by si si teraz pozrel výsledky poslednej sezóny ČS Autoslalom, tak by si tam našiel nejeden Civic na veľmi vysokej pozícii. Už totižto Civic piatej, či šiestej generácie, mal nezávislé zavesenie zadných kolies. Dodnes tomu tak je a samozrejme ten podvozok je premakaný. Žijeme totižto v zvláštnej dobe, kedy výrobcovia začali investovať viac peňazí do rôznych bezpečnostných systémov, ale z áut tejto kategórie sa vytrácajú podvozky tohto typu. Toto miesto húfne obsadzujú torzné priečky a teda polotuhé nápravy. Síce môžu byť vyladené excelentne, ale na dve nezávisle sa pohybujúce kolesá to nikdy mať nebude. A práve Civic je toho dôkazom, akými rýchlosťami vie prechádzať zákruty a ani sa pritom nepohne.

Zámerne jazdím autá na nie celkom dobrých cestách. Horší povrch, plus špecifická geometria zákrut najlepšie preverí podvozok. Poviem len toľko. Po jazde so Civicom som si utieral spotené dlane do riflí a usmieval sa. Tým mu udeľujem cenu za najlepšie jazdiace „not-hot“ auto segmentu kompaktných áut. Čo ma zároveň veľmi pri jazde prekvapilo, aký presný je nový Civic na riadení. Okrem toho je úžasne tuhé v karosérii aj napriek tomu, že konkrétny kúsok mal panoramatickú strechu a tým aj vyššie umiestnené ťažisko. Po tejto jazde si len ťažko predstavujem, ako úžasne musí jazdiť nový Type R. A zároveň kurva verím, že sa mi nový Type R dostane konečne do rúk a budem ho môcť otestovať. Alebo teda možno on mňa.

 

 

V meste a pri bežnom užívaní je však auto poslušné a nesnaží sa z teba vytriasť dušu. Aby neprišlo hlavne k zámene pojmov. To, že je tuhé, ešte neznamená, že je tvrdé. To ani náhodou. Civic je naladený vyslovene vyvážene. Človek s ním cíti, kam bude smerovať jeho ďalšia zákruta, nebojí sa prechádzať ostrými úsekmi aj vo vyššej rýchlosti, no pri bežných presunoch sa odvďačí japonským komfortom. Niečo ako Bullet Train. Ticho na palube, žiadny hluk od podvozka, či nepríjemné vŕzganie v interiéri. V Honde majú veľmi šikovných a talentovaných konštruktérov.

Rázvor Civicu prerástol hranicu 2.7 metra. To znamená, že aj na dlhších nerovnostiach je stabilný. Tento dlhý rázvor sa negatívne prejaví až na menších priestoroch, kde sa potrebujete otočiť. Jeho priemer otáčania je totižto cez 11.6 metra. A to je viac, ako je priemer. S tým teda treba rátať, že nie je to zrovna dvakrát obratné auto. Rozmerovo sa však tiež na obratné auto nehrá. Bez pár centimetrov má takmer 4.6 metra. Napríklad len ten rázvor je tu väčší, ako má aktuálna generácia Passatu. Na aute je to jednoznačne vidieť.

 

Nič, čo by sme už inde nevideli

Civic vsadil v prípade novej generácie na overené prvky výbavy. Honda nikdy v tomto smere nebola revolučná, no skôr dobiehala svetovú konkurenciu. Výbava Advance určite poteší aj technologicky založeného človeka. Všetko však podáva skôr klasicky, ako prehnane moderne. Páči sa mi však to analógove prevedenie celého auta. Už len napríklad interiér a jeho fyzické prvky ovládania. Toto sa stáva nielen v tejto triede už vzácnosťou. Nemôžem však povedať, že by sa mi to takto nepáčilo. Človek nemusí mať extra školenie na to, aby vedel Civic v priebehu pár minút ovládať.

K dizajnu samotnému som sa už jemne vyjadril. Je uhladený a má hlavu a pätu. Nenájdeme už na aute nič výstredné a veľmi sa mi jeho tvary páčia. Sú dynamické, no zároveň neobkukané. To platí aj o interiéri, ktorý už omnoho lepšie reprezentuje tradície Japoncov v Origami. Japonci sú však veľmi špecifickou kultúrou. Ak si niekedy videl ulice ich miest, u nich je všetkého až moc. Reklamné banery nájdeš úplne všade a všetko je akési „až moc Anime“. Aj preto som možno prekvapený, že sa im podarilo nakresliť naozaj svetové auto, ktorého dizajn príjmu na všetkých kontinentoch.

Nový Civic z pohľadu výbavy dostal zopár noviniek oproti predchodcovi. Najviac som ocenil adaptívne LED svetlá, ktoré v diaľkovom režime majú aj funkciu vyrezávania svetelného lúča. Vyrezávanie nie je síce tak presné a jemné, ako pri povedzme novom Peugeote 308, ale vždy lepšie ako nič. Svetlá samé o sebe svieta dostačujúco. Rovnako sa nejedná o úplny zázrak a možno by som pri bežnej jazde na okreske prijal širší rozptyl svetla do strán. Bočnú stranu cesty svetlá osvetlia až v momente odbáčania mimo cesty.

 

 

Čo však má Civic zvládnuté určite lepšie, ako konkurencia, je autonómne riadenie. To funguje bez potreby zapnutého tempomatu a dokonca aj v nižších rýchlostiach v obci. A na moje prekvapenie fungovalo dlho a spoľahlivo. Samozrejme asi po 15 sekundách ťa vozidlo vyzve na prevzatie riadenia, ale dovtedy to môže byť pomocník, ak si napríklad otváraš fľašu s vodou a chceš sa napiť. Ak sme už pri fľaške vody, tak na 2 litrovku zabudni, že by si si ju chcel dostať do dverí. Nezmestí sa. Maximálne tak 0.5 litrovka. Odkladacie priestory vo dverách sú pritom dostatočne veľké, no len zle tvarované.

A ešte predsa jedna vec je tu zle tvarovaná. Ak máš viac ako 185 centimetrov, na zadných sedadlách sa ti hlava pod strop nezmestí. Žiaľ, miesto tam už nie je. Jedným problémom je príliš zrezaná strecha a druhým prítomnosť panoramatickej strechy a jej mechanizmu. Ak teda hľadáš viac priestoru vzadu a auto ma slúžiť na vozenie aj väčších ľudí, určite si kúp radšej nižší stupeň výbavy a vyskúšaj si, či sa tam zmestia aj vyšší ľudia. Na kratších trasách to je ešte relatívne znesiteľné. V aute je toľko priestoru, že sa človek aj za naozaj dlhým človekom vie komfortne natiahnuť, no na dlhšej trase si neviem predstaviť nájsť úplne ideálnu polohu.

Teraz však späť na dobrú nôtu. Hudba! Audiosystém BOSE hrá úžasne a akusticky je auto veľmi kvalitne spracované. Človek si v tomto aute vie užiť naozaj úžasnú hudbu. Napríklad Best of Sade. Reproduktorov je tu celkom 12 a samozrejme aj spolu so subwooferom, ktorý však príjemne dotvára hlbšie tóny, namiesto toho aby prehnane stŕpal. Predomnou mal však auto zrejme nejaký milovník tvrdého bass-boosted techna, lebo basy boli nastavené na úplne maximum. Zakázal by som toto. A.k.a. návod, ako si odpáliť predzosilovač v aute, či samotné reproduktory. Amatéri. Už defaultné nastavenie audia je veľmi vyvážené a netreba s tým nič navyše robiť. Za toto obrovský audiofilský palec hore.

 

 

Inak zvyšok, ake sme pri Japoncoch zvyknutí, ponúka overený a funkčný základ. Honda Civic sa kupuje srdcom. Nadchne hlavne človeka, ktorý hľadá úsporný motor a zároveň nenávidí novinky v autách, ako dotykové ovládania, či neviem aké podsvietenia interiéru a obrovské displeje. Civic sa drží v tomto pri zemi a nie je to určite na škodu. Stále má obrovskú základňu klientov, ktorých môže s touto klasikou osloviť. A mne to taktiež vôbec nevadí a na život s ním by som si zvykol rýchlo. Po nasadnutí do auta som veľmi rýchlo získal pocit, že to všetko už poznám.

Najpríjemnejším prekvapením bolo však určite spracovanie auta. Čoho sa v interiéri chytíš, to je pevné. Nikdy nič nezávŕzgalo a to auto malo už 17 tisíc novinárskych kilometrov, čo pokojne môžeme vynásobiť koeficientom x2. Na tomto v Honde výrazne popracovali oproti posledným dvom generáciam.

 

 

Je to TEN Civic!

Na Slovensku sme naučení že Honda je ženského rodu a Civic je rovnako od toho odvodená tá Civica. Pravda je však iná a som rád, že ma človek z Hondy uviedol na správnu mieru. Je to ten Civic a hlavne je to aj ten Honda. A pokúsim sa to zapamätať, aj keď mi to na jazyk moc nejde. A veru by sme si to mali zapamätať. Honda Civic aktuálnej 11-tej generácie si totižto zaslúži našu pokoru. Tento Civic za takmer 35 tisíc € si totižto nekupuješ z racionálnych dôvodov ceny. To budeš hľadať v inej značke začínajúcej na H. Civic si kúpi ten, čo vie čo chce. Vie presne, čo mu auto má ponúknuť a nechce míňať peniaze na prémiovú triedu. Hondu Civic si kupuje rozumný človek, ktorému nezáleží na výstrednostiach.

Auto ma slúžiť a má robiť radosť v inom zmysle. A to do bodky Honda Civic e:HEV spĺňa. Je to láska so špecifickým korením.