Parte
Sú autá, ktoré máme len na test ako povinnú jazdu. A potom sú autá, pri ktorých sa človek pristihne, že vlastne nie je to len o teste, ale občas píšeme tomu autu aj rozlúčkový list. Parte. Pytváme ho. Pochovávame. Pripravujeme smútočný obrad.
Volkswagen Golf GTI patrí presne do tej druhej kategórie. Nie však preto, že by zajtra mal zmiznúť zo sveta. Ani preto, že by značka oficiálne zavrela brány a povedala: „Chlapi, končíme.“ Ale preto, že všetci veľmi dobre cítime, kam automobilizmus v Európie mieri. Spaľovací hot hatch sa stal ohrozeným druhom na pokraji vyhynutia. Niečím, čo ešte prežíva, ešte dýcha, ešte občas nahlas zakašle do výfuku, ale už sa okolo neho pomaly motajú supy, ktoré čakajú na posledný výdych.
A tak tu stojíme pri Golfe GTI Edition 50. Pri aute, ktoré však nevzniklo len preto, aby mal Volkswagen čo vycapiť na sociálne siete k výročiu označenia GTI. Toto nie je ďalší paket nálepiek, čiernych diskov a PR omáčky o dedičstve. Toto je auto, ktoré má päťdesiat rokov mena GTI zobrať na plecia a povedať: „dobre, ak sa máme lúčiť, tak si to ku*va poďme posledný krát užiť“. Niečo ako film Hangover a jeho pokračovanie, po ktorom budeš mať vytetované na čele niečo NSFW.
Možno sme sa už s GTI lúčili viackrát. Pri každej aktualizácii emisnej normy, pri správe o konci manuálu, pri každej novej generácii, ktorá mala byť už príliš digitálna, príliš ťažká, príliš sterilná a príliš vzdialená od pôvodnej myšlienky. A nezabúdajme na rozlúčku s Polom GTI. Lenže Golf GTI mal vždy zvláštnu schopnosť prežiť. Prispôsobiť sa. Občas podráždiť puristov, občas zmäknúť, občas pribrať, občas stratiť niečo z jednoduchosti, ale stále ostať tým autom, pri ktorom človek rozumel, prečo existuje. Lenže tentokrát mám pocit iný. Taký nepríjemný.
Edition 50 nepôsobí totižto ako ďalšia kapitola. Pôsobí ako bodka. Možno nie posledná, možno nie definitívna, ale sakra výrazná. Taká tá bodka, ktorú neurobíte perom, ale centrofixou a zámkom. Lebo ak má byť toto jeden z posledných veľkých spaľovacích Golfov GTI, potom Volkswagen nemohol prísť s odfláknutým autom. Nemohol len oprášiť červenú linku, vytiahnuť kárované sedačky a tváriť sa, že nostalgia všetko zachráni. Musel spraviť GTI, ktoré si uctí všetky tie predchádzajúce.
A presne preto sme si k nemu na fotenie a jazdenie nezobrali hocijaké staré GTI. Zobrali sme Golf tretej generácie od Martina Zachara z Autocentrum Zachar. Zelený Golf III GTI Edition 16V, ktorý je sám o sebe malou záhadou. Auto, ktoré má prvky výročnej edície 20 Jahre, červené pásy, Recaro sedačky, BBS disky, golfovú hlavicu radiacej páky, červené GTI detaily a pritom je vo farbe, ktorú si s klasickým 20 Jahre automaticky nespojíte. A ani ju tak ľahko nenájdete.
Je to krásna pripomienka toho, ako kedysi vznikali špeciálne verzie. Nie vždy úplne jednoducho vysvetliteľné, či dokonalo zaradené do dnešných internetových tabuliek, ale o to zaujímavejšie. A hlavne pripomienka doby, keď 150 koní v kompaktnom hatchbacku znamenalo, že máte doma niečo naozaj ostré.
Dnes sa na to pozeráme cez optiku auta, ktoré má viac než dvojnásobný výkon. Golf GTI Edition 50 má 325 koní. „Tristodvadsaťpäť“. V Golfe GTI. Čo ti je..šibe?
Skúste si predstaviť, že by ste v polovici deväťdesiatych rokov prišli za človekom, ktorý si práve kúpil Golf III GTI 16V, a povedali mu, že o tridsať rokov bude mať sériové GTI výkon, ktorý sa bude približovať vtedajším superšportovým snom. Asi by sa zasmial, zamkol auto a odišiel od vás čo najďalej. „To čo je za blázna…“
Lenže presne tam sme.
A teraz si to otočme. Keby dnes niekto prišiel za nami a povedal, že o ďalších tridsať rokov bude Golf GTI stále existovať a bude mať o sto percent viac výkonu než dnešná Edition 50, bavíme sa o Golfe GTI s výkonom cez 600 koní. Verili by ste mu? Ja asi tiež nie. A práve preto je toto auto také fascinujúce. Nie iba tým, aké čísla má v tabuľke, ale tým, kam až sa za päťdesiat rokov dostal recept, ktorý kedysi vznikol ako drzý a odvážny nápad spraviť z obyčajného hatchbacku niečo výnimočné.
Golf GTI nikdy nebol o tom, že má byť najrýchlejší na svete. Nikdy sa nemal hrať na superauto. Mal byť použiteľný, normálny, trochu drzý a dostatočne rýchly na to, aby vám zmenil obyčajnú cestu domov na dôvod, prečo ešte raz otočíte vedľajšiu dedinu. A Edition 50 robí niečo viac. Nesnaží sa len pripomenúť minulosť. Snaží sa ju uzavrieť spôsobom, ktorý nebude trápny.
Takže áno. Poďme sa konečne rozlúčiť. A teraz už naozaj.
Nie však oplakávať históriu. Ale s otázkou, či Volkswagen na úplnom vrchole spaľovacieho GTI ešte dokázal spraviť auto, ktoré nie je len rýchle, ale aj dôležité pre definíciu slova Hot-Hatch. Pretože ak má byť Golf GTI Edition 50 posledný veľký výkrik, tak nech to neznie ako malé šteňa, ale poriadna, zjazvená, zomierajúca šelma, ktorá ešte musí nakrmiť svoje deti. Nech je to posledný poctivý výjazd cez „Green Hell“. V zelenom Golfe. V dvoch zelených Golfoch GTI.
Zelená niť medzi dvoma GTI
A práve preto pri Edition 50 nestál na fotkách len tak náhodný veterán, ktorý sme vytiahli z náhodnej garáže, aby to celé pôsobilo viac nostalgicky. Ten zelený Golf III GTI od Martina Zachara tam nebol ako rekvizita. Bol tam ako pointa celého Edition 50. Pretože na ňom je krásne vidieť, čo Volkswagen robil už pred tridsiatimi rokmi. Zobral obyčajné GTI, pridal mu správne detaily, výkonnejšiu techniku, trochu exkluzivity a zrazu z toho bolo auto, za ktoré si mohli pýtať o 100 000 Sk viac, ako pred úpravou 🙂
Martinov Golf je práve tým zaujímavý, že nejde o úplne jednoduchý prípad. Je to Golf III GTI Edition 16V zo Švajčiarska. To sme si už povedali. Aj to, že má všetky prvky edície 20, ktorá bola rovnako výročná/jubilejná pre Golf Mk.3 GTI. Lenže má jednu vec, ktorá do klasického obrazu 20 Jahre nezapadá. Farbu.
Tento kus je zelený. Konkrétne v odtieni Dragon Green Pearl, ešte konkrétnejšie Dragon Green Pearl Effect, ktorý sa najčastejšie spája s kódom LC6P. A práve táto zelená sa pri klasickom Golf III GTI 20 Jahre neponúkala. Takže tu nevzniká len porovnanie starého a nového GTI. Vzniká tu oveľa krajšia paralela medzi dvoma špeciálnymi Golfami, ktoré síce delí približne tridsať rokov, ale filozoficky robia presne tú istú vec. Starí švajčiari teda zobrali Edition 16V GTI tretej generácie a spravili z neho niečo výnimočnejšie, osobitejšie a zberateľsky zaujímavejšie. Nový Edition 50 sa vrátil do svojej vlastnej kroniky a vybral si z nej to najlepšie a najkrajšie.
A nie je náhoda, že aj nový Golf GTI Edition 50 prichádza práve v zelenej. Len dnes sa už nevolá Dragon Green Pearl, ale Dark Moss Green Metallic. Temná, dospelá, skoro až britsky elegantná zelená, ktorá tomuto autu sedí viac, než by človek čakal. Nie je to krikľavá farba pre TikTokovú generáciu. Je to farba auta, ktoré má svoje korene a svoje renomé. Preto prestaňme vyplakávať, že kedysi bolo všetko lepšie. Nebuďme pussies.
Áno, staré GTI má svoje čaro. Áno, manuál, atmosféra, Recaro, BBS a červené pásy sú veci, ktoré dnes už voňajú inak. Ale Edition 50 nie je žiadny slabčák. Je to posledná bitka Tysona, ktorí sa nechce biť s chudáckymi youtubermi za peniaze a nechce poškrvniť svoje meno.
Dva litre, tridsať rokov rozdielu a rovnaký problém
Keď už máme pri Edition 50 hovoriť o technike, bolo by nefér začať novým autom. Ten zelený Golf III GTI si zaslúži prednosť. Nie však preto, že by bol starší a treba mu zo slušnosti pustiť miesto v autobuse, ale preto, že veľmi pekne ukazuje, aký jednoduchý bol niekedy recept na rýchly Golf.
Pod kapotou má motor ABF. Dvojlitrový benzínový štvorvalec, objem 1 984 cm³, šestnásť ventilov, výkon 110 kW / 150 koní pri 6 000 ot./min a krútiaci moment 180 Nm pri 4 800 ot./min. Vŕtanie má 82,5 mm, zdvih 92,8 mm, kompresný pomer 10,5 : 1 a pracuje so systémom Digifant, teda so vstrekovaním aj zapaľovaním riadeným jednou elektronikou. Žiadne turbo, žiadny mild-hybrid, žiadne GPF emisné divadlo. Atmosférický dvojliter, ktorý musel výkon vyrobiť po starom a to objemom, hlavou, otáčkami a ochotou vodiča točiť a nebáť sa.
Práve tá šestnásťventilová hlava bola v tej dobe podstatná vec. Golf III GTI nebol pri príchode úplne zbožňovaný, pretože základné 8V GTI s výkonom 115 koní nemalo presne tú iskru, ktorú ľudia čakali po jednotke a dvojke. Až 16V verzia tomu autu vrátila časť rešpektu. Volkswagen sám uvádza, že 16V verzia prišla v roku 1993, mala 150 koní, stovku zvládla za 8,3 sekundy a maximálne vedela ísť 215 km/h. Vtedy to v aj v kompaktnom hatchbacku boli úctyhodné parametre, ktoré nemal len tak hocikto.
Zaujímavý je aj samotný rozvod. ABF patrí medzi tie staré VW motory, kde človek ešte vedel relatívne jednoducho pochopiť, čo sa deje pod vekom ventilov. Výfuková vačka je poháňaná ozubeným remeňom od kľuky a druhá vačka je prepojená krátkou pomocnou reťazou od tej výfukovej. Teda kombinácia remeňa a malej reťaze, ktorá je pre tieto 16V agregáty typická téma pri servise aj skladaní motora. Na fórach sa okolo toho riešia presne tie veci, ktoré dnes pri starom Golfe riešiš skôr než výkon. Stav remeňa, napínacej kladky, reťaze medzi vačkami, simeringy a či to niekto pred tebou skladal s rukami a hlavou alebo to tam nahádzal lopatou.
S motorom je spojený 5-stupňový manuál. A toto nie je nostalgická poviedka, ale zásadný rozdiel. Starý Golf nemá výkon filtrovaný cez automat, ktorý sa snaží vyhladiť každú chybu vodiča. Tých 150 koní ide von cez obyčajný prachsprostý manuál, cez mechanický pocit v ruke a cez motor, ktorý chce otáčky. Krútiaci moment 180 Nm dnes nikoho neposadí na zadok, ale pri hmotnosti a charaktere auta to dávalo zmysel. Navyše to nemalo žiadne malé turbo, ktoré na papieri ohúri číslami a v reále znie ako vysávač po bronchitíde. Bol to dvojliter. A to bolo cítiť.
Lenže potom sa pozrieme na Edition 50 a zrazu je jasné, že tridsať rokov vývoja neznamená len viac výkonu. Znamená úplne inú filozofiu.
Nový Golf GTI Edition 50 má pod kapotou stále dvojliter. Aj to je na tom celé krásne. Formálne rovnaký základ: štyri valce, dva litre, predný náhon, Golf GTI. Lenže technicky už sme niekde úplne inde. Volkswagen oficiálne uvádza motor 2.0 TSI EA888 LK3 evo4, teda najnovšiu evolúciu známeho dvojlitra EA888. V Edition 50 dáva 239 kW / 325 koní a 420 Nm v pásme 2 000 až 5 400 ot./min. Oproti Clubsportu je to +25 koní a +20 Nm.
Kód motora Volkswagen v tlačovej správe priamo nepíše, čo je typicky nemecké. Vedia ti povedať, že koleso má červený lakovaný detail, ale motorový kód si máš zrejme vyveštiť z ETKA. Dielové a technické databázy však pri GTI Edition 50 uvádzajú DNFH. Rovnaký kód spomína aj český Auto.cz v prvej jazde a viaceré dielové katalógy už evidujú Golf VIII 2.0 GTI Edition 50 16V DNFH s výkonom 239 kW.
A teraz dôležitá vec: Edition 50 nie je GTI Clubsport s trochu veselšou mapou. Volkswagen píše, že výkon 325 koní vznikol vďaka „interným opatreniam v motore“. Čo presne to znamená, už tlačová správa nerozoberá do úrovne piestov, ojníc a katalógových čísiel. Tu si treba dať pozor, aby sme nerobili internetového mechanika z komentárov. Ak niekto začne automaticky vykrikovať „kované vnútornosti“, tak nech najprv položí na stôl čísla dielov. Verejne dostupné oficiálne podklady zatiaľ potvrdzujú interné zmeny, nie konkrétny zoznam kovaných dielov.
Čo sa ale dá povedať s väčšou istotou: 300-koňové a silnejšie verzie EA888 gen4 už nie sú len bežné GTI s iným softvérom. Na Golf8 GTI fóre sa pri porovnaní GTI a Clubsportu rieši napríklad iný kompresný pomer, rozdielne kľukové hriadele, iné rozmery čapov a rozdielne olejové trysky chladenia piestov. Nie je to továrenský katalóg pre DNFH, ale je to presne ten typ informácie, ktorý sedí s tým, že Edition 50 stojí na výkonnejšej vetve EA888, nie na obyčajnom fleetovom dvojlitri s čipom.
Turbo je ďalšia vec, kde treba rozlišovať medzi tým, čo vieme a čo len ľudia opakujú. Pri Golf 8 GTI Clubsport a 300+ verziách EA888 gen4 sa v dielových zdrojoch objavuje Continental turbo, napríklad diel 06Q145703C pri motore DNF/DNFC. Aj komunita Golf 8 GTI rieši rozdiel tak, že bežné GTI používa menšie Garrett turbo, zatiaľ čo Clubsport a R majú väčší Continental. Keďže Edition 50 je podľa VW odvodená od Clubsportu, dáva to technicky zmysel.
Výkon ide na predné kolesá cez 7-stupňové DSG. Tu už manuál nehľadajme. Posledný mohykán s manuálom odišiel pri 7 generácii a pri 325 koňoch na prednej náprave to ani nebudem považovať za tragédiu. Keby malo toto auto manuál, polovica internetu by plakala od dojatia a druhá polovica by ho do dvoch týždňov odpálila pri rozjazde z benzínky na Pristávnej. DSG sem technicky patrí. Volkswagen zároveň uvádza, že Edition 50 má špecificky nastavenú elektronicky riadenú uzávierku predného diferenciálu, teda VAQ, ktorá pomáha preniesť výkon na asfalt bez toho, aby predné pneumatiky prosili o občianstvo v inej krajine.
Podvozok je už kapitola sama o sebe. Edition 50 má sériovo DCC, progresívne riadenie, elektronicky riadený predný diferenciál a jazdný režim Special, naladený na Nürburgring. Volkswagen priamo píše, že pohon, riadenie aj DCC sú nastavené na špecifiká Nordschleife. Toto nie je teda len ďalší mód v menu, ktorý zmení farbu displeja a pridá dramatickú animáciu. Tu sa riešilo, ako sa auto správa pod plynom, ako drží predok, ako reaguje riadenie a ako sa tlmiče vyrovnávajú s cestou, ktorá nie je ani náhodou ako Čertovica po rekonštrukcii.
Ak je auto s balíkom GTI Performance Package Edition 50, celé sa to posúva ešte ďalej. Balík znižuje hmotnosť približne o 25 kg, pridáva 19-palcové kované disky Warmenau, semislicky Bridgestone Potenza Race 235/35 R19, upravené otočné ložiská na prednej náprave s väčším odklonom, tuhšie pružiny, špecifické uloženia a ďalšie zníženie podvozka o 5 mm. Celkovo je potom Edition 50 o 20 mm nižšie než základný Golf. Disk Warmenau má podľa VW približne 8 kg, teda o približne 3 kg menej než štandardný 19-palcový disk, a pneumatiky Potenza Race sú približne o 1,1 kg ľahšie na kus než štandardné obutie.
Výfuk je tiež podstatný. Performance balík prináša R-Performance výfuk Akrapovič s titánovým zadným tlmičom a koncovkami. Volkswagen uvádza úsporu ďalších 11 kg. Toto sú presne tie čísla, ktoré človek nechce vidieť len v tlačovej správe, ale aj cítiť na aute. Menej neodpruženej hmotnosti, lepšie pneumatiky, väčší odklon, tuhšie uloženia, nižšie ťažisko a k tomu diferenciál, ktorý sa snaží z predokolky vyrobiť niečo, čo by ešte pár rokov dozadu znelo ako rozprávka. Nerozumiem len tomu, prečo by si niekto mal priplácať tento balík do už aj tak cenovo najdrahšieho GTI 🙂 To už nemohol byť v sérii?! Bez toho Edition 50 totižto moc nedáva zmysel.
Brzdy sú pri Edition 50 trochu menej marketingovo rozmaznané než výkon a podvozok. Volkswagen v tlačových materiáloch nechce ohurovať s priemerom kotúčov, ale podľa dostupných zdrojov má Edition 50 brzdy zhodné s Clubsportom, teda vpredu 357 mm kotúče a vzadu 310 mm. Tento údaj uvádza aj Petrolissimo pri prvej jazde a zodpovedá tomu, čo sa v komunite rieši pri Clubsporte.
A potom sú tu samotné čísla. Edition 50 dá stovku za 5,3 sekundy a maximálku má elektronicky obmedzenú na 270 km/h. V kombinácii s Performance balíkom zajazdila Nordschleife za 7:44,523, čo je podľa Volkswagenu najrýchlejší čas cestného Volkswagenu na Nürburgringu. To je vlastne celá pointa tohto auta v jednej vete. Predokolkový Golf GTI, ktorý papierovo stále patrí do sveta normálnych hatchbackov, ale časom na okruhu už otravuje autá, ktoré by sa kedysi na Golf ani nepozreli. Napríklad taký Type R, ktorý je o 3 stotiny pomalší na Nordschleife 😉
Keď si to celé položíme vedľa seba, ten generačný skok je brutálny. Golf III GTI Edition 16V mal atmosférický ABF, 150 koní, 180 Nm, manuál, 8,3 sekundy na stovku a 215 km/h. Golf GTI Edition 50 má EA888 LK3 evo4 DNFH, 325 koní, 420 Nm, DSG, VAQ, DCC, semislicky, špecifické nastavenie riadenia, podvozku a elektroniky, 5,3 sekundy na stovku a 270 km/h. Stále dvojliter. Stále predný náhon. Stále Golf GTI.
Len medzitým sa z auta, ktoré bolo v deväťdesiatych rokoch rýchlym hatchbackom pre človeka, ktorý nechcel kupovať veľké športové auto, stal technický dôkaz toho, kam až sa dá predokolka dotlačiť, keď vo Volkswagene na chvíľu prestanú riešiť iba dotykové lišty a niekto im dovolí spraviť poriadne auto.
Keď spomienka dostane kopačku
V praxi som chcel začať znovu starým autom. Golf 3 GTI si zaslúži poctu, koľko rokov tu robil radosť a koľkým ľuďom splnil sen. V deň fotenia a natáčania som s ním spravil zhruba sto kilometrov a musím povedať, že som sa vrátil v čase. Ale nie ako som si mysle do sveta, kde všetko vŕzga, nejde a človek si musí nahovárať, že to má „charakter“. Toto bol návrat v čase v tom najlepšom slova zmysle, do tej najlepšej možnej éry.
Golf tretej generácie to medzi fanúšikmi nikdy nemal úplne jednoduché. Jednotka je legenda, dvojka je kult a trojka často ostala niekde medzi tým ako ten bratranec, ktorého síce všetci poznajú, ale na rodinnú oslavu ho ani nepozvú spolu so štvorkou, ktorú už dávno vydedili. Toto konkrétne auto je presne dôvod, prečo by sme mu mali občas poslať pozvánku. Edition 16V s dvojlitrovým ABF nie je totižto len pekný starý Golf. Je to Golf, ktorý aj po tridsiatich rokoch dokáže veľmi jasne vysvetliť, prečo označenie GTI definovalo kategóriu Hot-hatch.
Najviac ma prekvapil motor. Papierovo 150 koní dnes nepôsobí vôbec dramaticky. Toľko má dnes výkonnejší crossover pre maminu, ktorá potrebuje stihnúť školu, Lidl a pilates. Lenže tento dvojliter má úplne iný prejav. Nemusel som čakať, kým sa niekde prebudí turbo, kým sa elektronika poradí sama so sebou, alebo kým auto pochopí, že ten pedál plynu som nestlačil omylom. Pri atmosférickom ABF bolo všetko okamžité. Plyn mal reakciu, motor mal chuť a keď som ho držal v otáčkach, začal dávať presne ten tón, ktorý dnes už v bežných autách hľadáme ťažko.
Nie, nemá brutálny krútiaci moment. Neposadí ťa do sedačky tým lacným turbodieselovým spôsobom, kde máš dve sekundy pocit, že ideš rýchlo, a potom sa celý zázrak skončí na horizonte núdzového režimu. Ale cítiť, že je to dvojliter. Cítiť objem, cítiť mechaniku a cítiť, že keď ten motor točíš, niečo sa tam reálne deje. Toto nie je motor, ktorý na papieri hrá väčšieho frajera, než v skutočnosti je. On si robí svoju robotu a robí ju veľmi dobre. A hlavne cítiť, že je to GTI.
Cítiť to na plyne, v riadení, v prevodovke, v tom, ako auto reaguje na malé pohyby. Nemá to dnešnú izoláciu, kde je všetko cez filter, cez software a cez päť jazdných režimov. Tu sa človek posadí, zaradí, pustí spojku a po pár kilometroch presne vie, čo má pod zadkom a čo drží v rukách. A to je veľmi príjemné.
Druhá vec, ktorá ma úprimne prekvapila, bol podvozok a karoséria. Čakal som staré auto. Čakal som trochu mäkký, trochu unavený prejav, možno nejaké torzné krútenie, pri ktorom si človek povie, že dobre, vtedy sa to tak robilo. Lenže ono nie. Ten Golf pôsobil na svoj vek až nečakane tuhým dojmom. Nie nepríjemne tvrdým, ale pevným. Karoséria sa nerozpadávala v zákrutách na viacero samostatných názorov a podvozok nepôsobil ako kompromis poskladaný z nostalgie a dobrého úmyslu.
Práve naopak. Pôsobil kompaktne. A to je možno najväčšia pochvala, akú môže staré športové auto dostať. Lebo keď pri tridsaťročnom aute nemusíš hovoriť „na svoj vek dobré“, ale jednoducho „dobré“, tak vieš, že tam niečo bolo spravené správne. A ešte väčšia pochvala musí ísť Martinovi, že takéto niečo dochoval a vrátil to do takéhoto stavu. Ak by som ti to auto ukázal, myslel by si si, že včera vyšlo z predajne. A v tej dobe, keď naozaj vyšlo, to muselo byť kurva dobré auto. Jasné, existovali aj vtedy rýchlejšie veci. Dvanásťvalce, Porsche, veľké kupé, všelijaké nezmysly pre privatizérov ľudí, ktorí mali viac peňazí ako sebakontroly. Lenže v tejto cenovke, v takomto balení a s takouto použiteľnosťou? Tam už začínaš chápať, prečo GTI prežilo päťdesiat rokov.
Lenže potom príde rok 2026, presadneš do Golfu GTI Edition 50 a celý tento romantický výlet do minulosti dostane takú po papuli, že si musí vziať ľad na rany. Toto je úplne iný svet.
A teraz to nemyslím tak, že nové auto je rýchlejšie, modernejšie a logicky lepšie. To by bola plytká myšlienka asi ako povedať, že voda je mokrá. Mám na mysli to, že Edition 50 nepôsobí ako ďalšia evolúcia bežného GTI. Pôsobí ako auto, pri ktorom vo Volkswagene niekto konečne dostal možnosť prestať riešiť, či sa niekomu páči dotyková lišta hlasitosti, a začal riešiť podvozok, motor a všetko okolo toho. A výsledok ma umlčal ako jahňa.
Úplne natvrdo poviem, že z pohľadu jazdných vlastností je Golf GTI Edition 50 najlepší hot hatch, aký som kedy jazdil. Bodka. Nechcem teraz robiť diplomatické tanečky okolo toho, že každé auto má svoje čaro a každý konkurent je dobrý v niečom inom. Jasné, má. Ale toto auto ako celok funguje tak presvedčivo, že som z neho vystúpil s pocitom, že Volkswagen naozaj vedel, čo robí.
Začína to už pneumatikami. Semislicky nie sú pri tomto type auta vôbec štandard a dokonca ani bežný príplatok pri iných značkách. Ten grip je úplne inde ako nadpriemerne dobré UHP od Michelinu, či Conti. Auto sa o asfalt oprie takým spôsobom, že najskôr začneš pochybovať o vlastnom odhade rýchlosti. Ideš do zákruty, čakáš, že predok začne tlačiť von, že tých 325 koní na prednej náprave už bude jednoducho veľa, že niekde musí prísť moment, keď fyzika zaklope na okno a povie: kamarát, brzdi. Lenže Edition 50 stále držíííí.
Potom začneš veriť predku. A to je pri silnej predokolke vždy najväčší zlom. Dovtedy len opatrne skúšaš, čo si môžeš dovoliť. Od toho momentu začneš autu nakladať. A tu sa ukáže, aký veľký rozdiel robí VAQ diferenciál. Reálne cítiš, že auto vie pracovať s výkonom pri výjazde zo zákruty. Nie takým tým primitívnym spôsobom, že ti elektronika niečo pribrzdí a celé auto pôsobí, akoby si vpredu tlačil nákupný vozík. Toto pôsobí prirodzenejšie, rýchlejšie a hlavne funkčne.
Podvozok je však kapitola, pri ktorej treba povedať aj druhú stranu. V najšportovejšom nastavení je tvrdý. Naozaj tvrdý. Takto si Golf GTI určite nepamätám. Toto už nie je univerzálny hot hatch, ktorý sa iba trochu zatne, keď mu prepneš režim. Toto mi v niektorých momentoch pripomenulo predfacelift Hyundai i30 N v N režime. A kto v tom aute jazdil, vie, že to nebola podvozková disciplína, ale ortopedická výzva. Kostitras. Auto, ktoré z človeka vytriaslo nielen plomby, ale aj pár starých životných rozhodnutí.
Edition 50 je samozrejme dospelejšie auto a nepôsobí tak surovo neohrabane ako prvé i30 N, ale v najostrejšom režime už komfort naozaj nie je hlavná téma porady. Na hladkej ceste je to fantastické, presné a veľmi návykové. Na horšej okreske si už treba povedať, či chceš ísť rýchlo, alebo si zachovať funkčnú chrbticu. Našťastie má auto adaptívne tlmiče a vieš ho zjemniť, takže nejde o zásadný problém. Skôr o upozornenie, že toto nie je len pekne nalakované jubilejné GTI. Toto auto to myslí skutočne vážne.
Veľmi dobrý je volant. Nebudem sa hrať na to, či je to pravá Alcantara, mikrovlákno alebo marketingový názov Dynamica, ktorý vymyslel niekto v open space s rastlinným mliekom v káve. Pocitovo je to presne ten typ volantu, ktorý v takom aute chceš mať. Dobre sa drží, pôsobí hodnotne a hlavne dáva celému interiéru ten správny športový kontakt. Pri autách ako Edition 50 sú práve takéto detaily dôležité. Nie preto, že by pridali desatinu na kolo, ale preto, že ti neustále pripomínajú, že nesedíš v obyčajnom Golfe s lepším motorom. To je napríklad niečo, čo mi extrémne chýbalo pri Formentore VZ5 a bolestivo som mu vtedy vytkol.
Sedačky sú na pohľad výborné a pri bežnej jazde veľmi príjemné. Ale predsa tu mám jednu výhradu. Na chudšiu postavu sú jemne poddimenzované. Nie z hľadiska komfortu, tam problém nemám. Problém je bočné vedenie pri ostrej jazde. Edition 50 vie generovať taký grip, že zrazu zistíš, že sedačka by mala držať telo o niečo presvedčivejšie. Pri aute, ktoré má semislicky, Nürburgring režim a ambíciu byť najostrejším sériovým GTI, by som si vedel predstaviť poriadne škrupiny.
A tu sa krásne dostávame späť k starému zelenému Golfu. V roku 1996 si v takomto aute mohol nájsť Recaro sedačky. Perfektne to dotváralo celý charakter auta a poskytlo oporu, ktorú si vtedy potreboval. Edition 50 by si podľa mňa niečo podobné zaslúžila tiež. Také škrupiny, aké vie ponúknuť napríklad Cupra Formentor VZ5, by tomu autu pridali nielen lepšiu oporu tela, ale aj tú maskulínnu stránku, ktorú si tento Golf pýta. Lebo toto nie je decentný manažérsky hatchback pre človeka, ktorý chce vyzerať trochu dynamickejšie, ako jeho kolega na base Focuse. Toto je výročné GTI s 325 koňmi, semislickmi a Akrapovičom. Tak mu dajme sedačky, ktoré sa nebudú tváriť, že ešte stále čakajú na schválenie od oddelenia komfortu.
Napriek tomu je Edition 50 ako celok mimoriadne presvedčivé auto. Motor, prevodovka, diferenciál, pneumatiky, podvozok, volant, brzdy, celková istota auta. Všetko spolu pôsobí ako kompletný balík. Nie ako GTI, ktoré sa snaží hrať na väčšieho frajera, než je. Toto auto frajerom naozaj je. A najlepšie na tom je, že stále má základnú Golfovskú použiteľnosť. Stále vieš nastúpiť, ísť normálne, nezabiť sa na prvom retardéri a neriešiť, že máš doma okruhovú hračku, ktorá sa mimo víkendového výjazdu správa ako nepríjemný spolubývajúci.
Starý Golf III GTI Edition 16V mi pripomenul, prečo sa tieto autá stali legendou. Mal okamžitý plyn, mechanický prejav, poctivý dvojliter a podvozok, ktorý ani dnes nepôsobí ako hanba minulosti. Nový Golf GTI Edition 50 mi ukázal, čo sa stane, keď sa tá istá myšlienka dotiahne na absolútnu technickú hranicu dnešnej doby.
A preto to porovnanie fungovalo tak dobre. Nie preto, že by boli tie autá podobné. Nie sú. Jedno je jednoduché, staré, mechanické a ľudské. Druhé je rýchle, ostré, technicky prepracované a miestami až absurdne schopné. Lenže v oboch je cítiť rovnaký zámer. Zobrať obyčajný Golf a spraviť z neho niečo, čo ti zostane v hlave. A Edition 50 mi tam zostane veľmi dlho.
Uzatvoril kruh a nech skončí v pekle!
Výbavu tu rozoberať nebudem. Naozaj nie. Ak chcete vedieť, koľko má Golf GTI Edition 50 asistenčných systémov, aké má ambientné osvetlenie, koľko portov má v interiéri a či sa vám v infotainmente podarí na tretí pokus zapnúť vyhrievanie sedačiek, otvorte si iný magazín. Tam vám to spočítajú do poslednej položky a ešte k tomu pridajú fotku kufra. Mňa to tu nezaujímalo.
Nie preto, že by Golf GTI Edition 50 nemal byť normálne použiteľné auto. Stále je to Golf. Stále doň nastúpite, odveziete sa do práce, zastavíte sa po rožky a nebudete pri tom vyzerať ako človek, ktorý si práve kúpil homologizačný špeciál na značkách. Avšak toto auto nie je dôležité kvôli výbave. Je dôležité kvôli tomu, čo predstavuje.
A keď sa dnes pozrieme okolo seba, je to vlastne dosť smutný pohľad. Európsky hot-hatch, tak ako sme ho poznali, je prakticky na mŕtvy. Fiesta ST je preč. Focus RS aj ST je preč. Renault Sport ako divízia, ktorá vedela robiť autá pre ľudí s miernou poruchou sebazáchovy, je preč. Peugeot GTi je tiež už len spomienka na dobu, keď Francúzi vedeli okrem dizajnových výstrelkov robiť aj malé nasraté autá. Opel OPC zmizol niekde v hmle a nikto sa s ním ani nerozlúčil.
A človek si zrazu uvedomí, že my sme si ani nevšimli, ako rýchlo nám to celé odišlo. Najprv zmizol jeden model. Potom druhý. Potom sa zmenila emisná norma, potom prestali dávať zmysel manuály, potom sa z hot-hatchov stali mild-hybridné kompromisy, potom z nich boli už len športové výbavy a zrazu stojíme v roku 2026 pri Golfe GTI Edition 50 a uvedomujeme si, že toto možno nie je len ďalší test auta. Toto je posledný dobrý večer v bare, ktorý zajtra zatvárajú.
A práve preto nechcem nad Edition 50 vyplakávať. Lebo ono by sa dalo. Dalo by sa tu spustiť klasické petrolheadské parte o tom, ako bolo kedysi všetko lepšie, ako autá voňali benzínom, ako mali manuál, ako boli ľahšie, úprimnejšie a ako dnes už mladí aj tak len sedia v crossoveroch a riešia aplikácie na displeji. Lenže nás vychovala iná doba a my sme tvrdší.
Áno, starý svet odchádza. Áno, mnoho áut, ktoré sme milovali, už je dávno pochovaných. Áno, ďalší Golf GTI možno bude úplne iný príbeh, ak vôbec. Ale ak sa má spaľovacie GTI rozlúčiť týmto spôsobom, potom to nie je smutný koniec. Je to koniec, pri ktorom si človek síce uvedomuje, že ho niečo bolí, ale zároveň sa usmieva ako idiot. Lebo Volkswagen to tentokrát nepokazil.
Golf GTI Edition 50 nie je dokonalý. V najostrejšom režime je tvrdý, miestami až zbytočne. Sedačky by si pri takomto gripoznom aute zaslúžili viac bočného vedenia a úprimne, škrupiny by mu pristali viac než opatrná snaha neuraziť zákazníka, ktorý chce športové auto, ale zároveň sa bojí o svoje vajcia pri vystupovaní cez bočnicu sedadla. Stále sú tu aj veci, pri ktorých cítiť Volkswagen. Teda automobilku, ktorá vie spraviť geniálne auto a potom ho na nejakom detaile jemne dodrbať vlastnou opatrnosťou.
Lenže keď sa bavíme o jazde, toto auto ma absolútne dojalo.
Golf GTI Edition 50 je pre mňa najlepší hot-hatch, aký som kedy jazdil. Bodka. Nie preto, že by bol najpohodlnejší, najlacnejší alebo najpraktickejší. Ale preto, že ako vodičský balík pôsobí až nepríjemne kompletným dojmom. Motor má silu, DSG funguje presne tak, ako má, VAQ diferenciál robí z predku nástroj, nie problém, semislicky držia ako besné a celý podvozok má v sebe naliehavosť auta, ktoré nevzniklo len preto lebo muselo. Toto auto chce jazdiť.
A najlepšie na tom je, že vedľa neho stál starý zelený Golf III GTI Edition 16V. Auto z doby, keď 150 koní v Golfe stačilo na to, aby ste si pripadali ako kráľ okresky. Auto s Recaro sedačkami, BBS diskami, červenými pásmi, atmosférickým dvojlitrom a tou krásnou jednoduchosťou, ktorú dnes už nejde vyrobiť, aj keby ste veľmi chceli. Doba sa zmenila, ľudia by to už neprijali. Všetci sme ostali fajnoví
A medzi týmito dvoma zelenými Golfmi bolo zrazu vidieť všetko.
Bolo tam tridsať rokov vývoja. Bolo tam 150 koní proti 325. Manuál proti DSG. Atmosféra proti turbu. Jednoduchosť proti elektronike. Starý svet proti novému. Nebolo to smutné porovnanie. Nebolo to o tom, že jeden je pravý a druhý už len digitálna náhrada.
Oba robia presne to isté. Z obyčajného Golfu robia niečo, čo vám zostane v hlave.
A to je možno najväčšia pochvala, akú môže Edition 50 dostať. V čase, keď hot-hatche miznú jeden po druhom a automobilky sa tvária, že emócia sa dá nahradiť zvukom motora v reprákoch, prišiel Volkswagen s autom, ktoré ešte stále vie človeka chytiť za krk. Nie cez nostalgiu. Nie cez plaketu. Nie cez PR žvásty o dedičstve. Ale cez zákruty.
Ak toto má byť posledný veľký spaľovací Golf GTI, tak dobre. Bolí to. Strašne moc. Bude nám to chýbať. A raz, keď budeme o pár rokov pozerať na sterilné elektrické hatchbacky s umelým zvukom a výkonom, ktorý už nikoho nebude vzrušovať, možno si spomenieme práve na toto auto.
Na zelený Golf s 325 koňmi.
Na semislicky.
Na tvrdý podvozok.
Na predok, ktorý odmietal pustiť stopu.
Na režim Nürburgring.
Na poslednú chvíľu, keď ešte niekto vo Volkswagene spravil GTI a potom zavreli počítače.
A vtedy nám to možno dôjde naplno.
Toto nebol len Golf.
Toto bola rozlúčka s celou jednou kategóriou áut, ktoré nám roky kazili rozum, pneumatiky a rodinné rozpočty. S autami, ktoré neboli najrýchlejšie na svete, ale dokázali spraviť z obyčajnej cesty domov malý osobný dopamínový shot. S autami, ktoré nepotrebovali 600 koní, karbónový monokok ani cenovku dvojizbáku v Bratislave, aby človeku pripomenuli, prečo vôbec rád šoféruje.
Golf GTI možno nikdy nebol superauto. Ale Edition 50 mi pripomenul, že niektoré autá nemusia byť superšporty na to, aby sa po nich človeku raz cnilo.
A keďže Volkswagen tomu dal režim Nürburgring, budem na záver trochu patetický.
Ak má spaľovacie GTI navždy skončiť, umrieť, nech nejde do neba.
Nech ide rovno do pekla. Do zeleného pekla. A nech tam naňho dávajú všetky tie doterajšie generácie pozor, aby sa nepúšťal do veľa bitiek.
Takto sa lúči legenda.
Zbohom…
