Škoda Fabia Monte Carlo. Fabia sama o sebe nie je auto, ktoré by malo dlhý rodokmeň. Rovnako tak ani verzia Monte Carlo. Aj napriek tomu, že je z aktuálne dostupných B sub-kompaktov takmer najmladšia, tak sa jej minimálne u nás paradoxne darí najviac. Na trhu je Fabia od roku 1999 a aktuálne je v predaji jej 4. generácia. Fabia sa stala pojmom a ťažko nájdeme človeka, ktorý sa nikdy vo Fabii neviezol. Ja mám k Fabii špecifický vzťah rovnako. Už som to síce písal pri prvom teste v Apríli tohto roku, no poviem to znova. Na Fabii druhej generácie som robil totižto autoškolu. Práve druhá generácia bola zlomová aj v prípade nami testovanej verzie Monte Carlo.
Rozpíšem sa o tomto trošku obšírnejšie. V roku 2003 premiérovala na Ženevskom autosalóne prvá Fabia RS. Toto auto vzniklo ako homologizačný špeciál pre WRC. Automobilka totižto musela vyrobiť a predať aspoň 2500 kusov sériového modelu, na ktorom následne postavia svoje Rally auto. Jedným z viacerých pravidiel FIA WRC však bola minimálna dĺžka vozidla cez 4 metre. Fabia prvej generácie mala len 3960 mm a tak jej celé 4 centimetre chýbali do naplnenia tohto limitu. Inžinieri tak navrhli Fabii RS mohutnejší predný a zadný nárazník, vďaka ktorému sa do tohto limitu dostali. Pod kapotu dali sériovému autu legendu. 1.9 TDI PD s výkonom 96 kW. 130 neuveriteľných a beštiálnych koní s krútiacim momentom 310 Nm hnalo malé auto veľmi statočne vpred. A ešte keď ľudia zistili, čo je chiptuning, mali sme zrazu na Slovensku hneď zopár WRC špeciálov. Každopádne to bolo úžasné auto, ktoré zanechalo výraznú stopu v kategórii malých hot-hatchov.
Rovnaký úspech prvej Fabie RS mala zopakovať jej druhá generácia v roku 2010. Očakávania boli obrovské, no predaje boli fiaskom. Už po roku bolo zrejmé, že o benzínovú Fabiu RS s výkonom cez 180 koní nie je vôbec taký záujem, aká bola predstava. Nádeje sa vkladali ešte do praktickejšieho balenia Fabia Combi, no rovnako sa predajný trhák nekonal. Renomé divízie Škoda Motorsport zachránila v roku 2011 Fabia Monte Carlo. Tá prišla pri príležitosti konania sa jubilejného 100-tého závodu WRC Monte Carlo. Ponúkala ľudovú výbavu, ľudovú cenu, ostrý dizajn, no hlavne obyčajnejšie motorizácie. Fabia Monte Carlo zavarila už pod aj tak veľmi horúcim kotlom Fabii RS. Vyzerala športovejšie, bola výrazne lacnejšia a potvrdila predpoklady značky, že ich klientela nevyhľadáva 180 koňovú Fabiu. Ide im hlavne o dizajn.
A teda Monte Carlo sa malo čím odlíšiť. Typické červené lakovanie, čierna strecha a iné čierne doplnky, či športovo ladený interiér s prešívaným volantom z perforovanej kože, či čiernym stropom. Ideál ako pre mladých, tak aj tých duchom mladých ľudí. Aj vďaka úspechom v predaji sa Monte Carlo pevne zakorenilo v ponuke Fabie. Pokračovateľ v prípade tretej generácie neostal nič dlžnej svojej povesti. Pod kapotu sa však po novom dostali len výhradne trojvalce 1.0 TSI. Na krátku dobu vznikla v roku 2017 edícia R5, ktorá dostala pod kapotu 1.4 TSI, no so smiešnym výkonom 92 kW.
Až rok 2022 teda znamená pre Fabiu Monte Carlo naplnenie svojho osudu. Veeeeľmi pekne boli konštruktéri Škodovky prosiť v sklade VW, aby im pustili motor 1.5 TSI. A že sa im to aj podarilo a dokonca bez ústupkov. Vďaka tomu tak vznikla historicky najvýkonnejšia Fabia Monte Carlo. A čakala na to len tri generácie.
Najlepšia z najlepších…
a môj týždeň s ňou. Očakávania boli naozaj vysoké. Samotná štvrtá generácie Fabie je predsa úžasné auto, o čom som mal možnosť sa už raz presvedčiť. Túto som si prišiel tentokrát užiť. Fabia štvrtej generácie stojí na osvedčenej koncernovej platforme MQB A0, rovnako ako jej väčšia sestra Scala. Aktuálne vyrábaná Fabia je zároveň najväčšia Fabia, aká kedy vznikla a z trojice koncernových super-mini prerástla aj VW a aj Seat. Jej celková dĺžka preletela hranicu 4.1 metra a týchto 10 centimetrov oproti predchodcovi sa snaží všemožne zaplátať chýbajúci diel v podobe Fabie Kombi, ktorá už pri novej generácii nie je v ponuke.
V mojom prípade boli očakávania o to väčšie, keďže mi doma parkuje Ibiza aktuálnej generácie v prevedení FR a s tým istým motorom. Čo to teda máme pod kapotou v tomto červenom kabáte pôvodom z pobrežia Stredozemného mora?! Samozrejme vrchol ponuky a to 110 kilowattový benzínový štvorvalec 1.5 TSI. Ten je spriahnutý výhradne so 7-stupňovou prevodovkou DSG s dvomi suchými spojkami. Samotné kombo sľubuje dostatok dynamiky a hlavne spoľahlivosť naprieč rokmi používania.
150 koní je parameter, ktorý ma automaticky nabádal aj na okreskovanie. Budem tomu venovať zvlášť kapitolu. Malé percento záujemcov o túto Fabku, bude zaujímať aj jeho zábavná stránka dynamiky. Väčšiu časť však zaujíma hospodárnosť tohto štvorvalca. Túto časť určite poteším. Aj napriek veľmi slušným parametrom zrýchlenia a udávanému výkonu, dokazuje opakovane tento motor aj svoju hospodárnu stránku. Vďaka vypínaniu dvoch valcov vie tento motor reálne jazdiť za spotrebu trojvalca. V meste sa v chladných podmienkach pohybovala jeho spotreba v rozpätí 6.6 až 7.3 litra na 100 kilometrov. Zásadnú rolu hrala kombinácia trás a hlavne zápchy, kde som nemal zapnutý systém Štart/Stop. Ten sa tu dá ešte stále vypnúť a do dnešného dňa nie som jeho fanúšikom.
Mimo mesta vie motor pri ľahkej jazde hospodáriť s 5.6 litrami paliva na 100 km a na diaľnici v závislosti od rýchlosti od 5.8 litra do 6.7 litra. Výhodou tejto kombinácie je samozrejme siedmy prevodový stupeň, kedy pri 120 km/h točí motor podstatných 2400 otáčok za minútu. Rovnaký motor so 6-stupňovým manuálom a v totožnej rýchlosti dosahuje tých otáčok 2700. V tomto pásme sa vie motor oprieť do svojich 250 Nm krútiaceho momentu a tak mu nechýba ani dych.
Pre mňa osobne bolo obrovským prekvapením, ako Fabia s týmto motorom zvláda pružné zrýchlenie. V našich meraniach obstála dokonca lepšie ako Octavia Sportline z týždňa predtým s 2.0 TSI 190k. Na treťom prevodovom stupni akceleruje zo 60 na 100 km/h za 3.79 sekundy (Octavia – 3.95 sekundy). Na štvrtom stupni z 80 na 120 km/h za 4.93 sekundy (Octavia – 6.10 sekundy). V zrýchlení na stovku však zaostáva o celú jednu sekundu. 1.5 TSi v Monte Carlo Fabii zrýchli z pokoja na 100 km/h za 7.88 sekundy. Je to však rovnaká hodnota, akú predpisuje výrobca.
Monte Carlo po Česky
A.k.a. – Karlův Kopec. Chápeš? To je voľný preklad slova Monte Carlo. Taký ten Karlův Kopec som si ja spravil na okreskách trnavského okresu a vybehol som s najsilnejšou aktuálne produkovanou Fabiou na kľukaté úzke cesty. Keďže v predhcádzajúcej časti som zrhnul v základe parametre zrýchlenia, tu sa povenujem parametrom odstredivej sily a kinetiky vozidla. Zaskočil ma údaj, ktorý svieti v technickom preukaze. Ten hovorí o prevádzkovej hmotnosti 1360 kilogramov. To je snáď nejako veľa?! Predsa moja Ibiza FR je ľahšia o celých 200 kilogramov. Na cestách to musí byť teda cítiť. A poviem pravdu, že mierna nadváha Fabie aj cítiť je. Prebehol som zopár dedín, ktoré som nie tak dávno pojazdil aj s Aronou FR s rovnakým motorovým aj prevodovým ústrojenstvom. Jazdnými vlastnosťami mi veľmi Fabia pripomínala práve Aronu.
Je tomu tak aj preto, že Fabia má oproti Polu, či Ibize väčšie rozmery. Je dlhšia, má vyššie ťažisko a dlhšie previsy. Rázvorom sú všetky tri autá úplne totožné. Rozdiel však hľadajme aj vo výbave. Len na palube sa toho ukrýva naozaj veľa a Fabia dostala obrovské množstvo vychytávok Simply Clever. Oproti napríklad Ibize FR dostala aj omnoho lepšie sedadlá, ktoré jej pridali na váhe. Pridali jej však aj na bočnom vedení a môžem povedať, že tieto sedačky už hraničia so športovými v omnoho rýchlejších autách.
Rovnako dobrý je aj volant a všeobecne aj posed za ním. Stĺpik riadenia je účinne predsunutý k vodičovi a tak som sedel v pomyselnom strede auta s príjemným nízkym ukotvením sedačky. Čo sa podvozku týka, dôležitý je fakt, že zvláda 18″ disky kolies bez akýchkoľvek rečí. Treba si za ne priplatiť lebo dizajnovo je to o triedu krajšie auto. Vďaka obutiu sme tu mali aj širšie pneumatiky so šírkou dezénu 215 mm a tie pridávajú na smerovej stabilite. Inak je riadenie skôr prispôsobené na prdkanie si po meste, alebo po výletoch. Na športové jazdenie sa radšej Fabia len prizerá, ako by ho mala vykonávať sama.
Príležitostne dokáže potešiť, no konkrétnej špecifikácii absentovali napríklad aj pádla pod volantom a tak ma oberala o pocit športového auta. Zároveň konkrétny kúsok nemal ani možnosť nastavenia jazdných režimov a tak sa nemenila ani odozva plynu, či tuhosť riadenia. Fabia Monte Carlo 1.5 TSI je teda vyslovene mestská princezná bez výraznejších športových ambícii na okreskách. Veľmi mi pripomína práve druhú generáciu Fabie RS. Rýchlejšia imidžovka.
Výkon sa dá však využiť na bezpečné predbiehania. Podvozok, aj keď nie je vyslovene športový a neháji si tak označenie Monte Carlo, na druhej strane však vie podržať v krízových situáciach. Na rozdiel od Ibizy nie je Fabia vôbec pretáčava. Do zákruty sa hrnie po nose a o hrane svojich možností dáva vedieť vo výraznom predstihu. Istú rolu samozrejme zohrali aj letné pneu pri teplotách blížiacich sa nule. Páčilo sa mi však, ako podvozok dokázal aj napriek veľkým diskom filtrovať nerovnosti našich okresiek pod Karpatmi. Kde tu som mu dal na plecia veľké sústo v podobe rezania cez vnútorné hrany zákrut, ale nezľakol sa. Samotná platforma MQB A0 je naladená veľmi odhodlane. Jej veľkou výhodou je jej tuhosť. Auto nezavŕzga ani pri ťažkých výzvach. Ak by Fabia dostala hrubší stabilizátor a adaptívny podvozok, bola by dokonalá aj na zvýšenie srdcového tepu na okreskách. Takto ju považujem za ochotného atletického výletníka. Nič pre našich dôchodcov.
Športová elegancia ako pochvala
Vrchol ponuky modelu Fabia vsadil na športovosť. Nedá sa jej uprieť, že vyzerá naozaj dobre. Jej tvary sú symetrické a Škodovka ju nakreslila v duchu malých zmien. Ak ju porovnáme s predchodcom, tak extrémne veľká zmena v dizajne nenastala. Lebo ani nebola nutná. Škodovka je dlhodobo známa svojimi evolúciami dizajnov. Vieme predsa ako to na verejnosti dopadlo s experimentom v podobe rozdelených svetiel Octavie tretej generácie po facelifte. Nová Fabia tak dostala o čosi ostrejšie tvary a hlavne omnoho viac priestoru. Interiér bol rovnako definovaný symetriou. A môžem povedať, že z trojice koncernových súrodencov je aktuálne najkrajší. Veľmi veľa spravia práve dokonalo tvarované sedačky, ktoré navyše vyzerajú veľmi dospelo. Niekedy by sa za ne nemusela hanbiť ani Octavia RS. Do ruky sadne perfektne tvarovaný volant s perforovanou kožou. Ako som už spomínal, chýbajú mu už len pádla pod volantom k úplnej dokonalosti.
Slovami chvály v prípade dizajnu a výbavy šetriť naozaj nebudem. Fabia Monte Carlo ma takmer po všetkých stránkach veľmi milo prekvapila. Škodovke perfektne vyšiel aj digitálny kokpit, ktorý aj Fabia dostala do vienka. Ten sa dá rôzne individualizovať a tak dodáva autu jemný punc športovosti navyše. Človek má hneď pocit, že sedí v Lamborghini, ak si dá do stredu len veľký otáčkomer.
Aby som však len nechválil, musím tento trend vyvážiť kritikou. Tú z hĺbky srdca venujem madlám na dverách. Teda skôr tým madlám, ktoré neexistujú. Nová Fabia má len akési malé úchopy na dverách, ktoré sa obtiažne chytajú a prijal by som klasické veľké madlo. Zároveň by som v prípade ambientného osvetlenia prijal jeho rozdielne rozloženie. Dnes nájdeme ambientné osvetlenie na palubnej doske pred spolujazdcom. Na druhej strane pri vodičovi nie je z neho ani len malý kúsok a tak to vyzerá skôr ako dorábaný LED pás z Wishu.
To sú asi jediné veci, ktoré mi vyslovene vadili. Na druhej strane však oceňujem umiestnenie adaptívneho tempomatu. Teda myslím jeho ovládania. Škodovka sa ako posledná vyhla trendu tlačítok na volante a tak ovládanie tempomatu hľadaj na páčke pod volantom, čo doteraz považujem za najlepšie možné riešenie. Bez toho, aby sa človek musel pozerať, veľmi jednoducho nahmatá páčku a zvolí si čo treba. Toto mi napríklad na nových Seatoch a VW chýba. Vďaka tomu mohli ovládanie tlačítkami na volante spraviť veľmi jednoduché a človek rýchlo nájde čo hľadal. Na ľavej strane logicky umiestnené ovládanie multimédií a na pravej strane zase ovládanie digitálneho kokpitu. Toto rozloženie má logiku hlavne z dôvodu, že omnoho častejšie človek používa prepínanie staníc, pesničiek, či pridávanie hlasitosti, ako nastavovanie parametrov palubného počítača.
Ďalším prvkom výbavy, ktorý by som zaviedol ako povinný pre všetkých výrobcov, je dáždnik vo dverách. Áno, dostal sa aj do najmenšej Fabie a je to úžasná vec. Dokonca som ho dvakrát počas týždňa aj využil, keď naozaj silno pršalo. Geniálne a človeku, čo toto vymyslel, by som venoval nejaku cenu. Napríklad – Objav storočia. Tých Simply Clever riešení je tu však hromada ďalších. V konkrétnom kúsku sa dokonca javilo, že sa jedná len o štvormiestne, keďže na stredovom tuneli bol ešte separátny odkladací box pre cestujúcich vzadu. Potom už takou samozrejmosťou je odkladací a oddelovací systém v kufri, či škrabka na okno. Toto fakt cením.
Z tých bežne dostupných asistenčných systémov, má Fabia hlavne tie nutne potrebné. Napríklad front assist, či adaptívny tempomat. Zozadu ma chránila parkovacia kamera spoločne so senzormi vpredu aj vzadu. Kvalita kamery by mohla byť predsa len o čosi lepšia. Nebolo to vyslovene zlé, no jej uhol snímania je menší, ako by som chcel.
Za to v prednej časti tento deficit vyrovnávajú Full LED svetlá. Tie, okrem toho, že vyzerajú dobre, aj veľmi dobre svietia. Majú samozrejme aj light assist, čiže sa dokážu samé prepínať zo stretávacích na diaľkové. Led smerovka je už len takým malým bonusom. A to aj na zadných svetlách.
Šaty s vlečkou, stříbrem vyšívané, ale princezna to není, jasný pane!
Je to Fabia Monte Carlo. A prial by som si, aby bola jedným z tých orieškov pre Popolušku. Našiel by som ho a hodil za seba. Fabia so cťou obhájila B-segment a hlavne potvrdila svoju dominanciu. Medzičasom vyrástla, nabrala na svaloch a našla svoju cestu. Monte Carlo už nechce chodiť v šľapajách svojich predkov. Už chce hájiť svojho mena, ktoré od marketingového tímu dostala.
A či by bola schopná zvládnuť jednu etapu Rally Monte Carlo? To už nikdy nezistíme. Ty však môžeš. Za 24 tisíc € totižto môže byť takáto Fabča tvoja. Či je to veľa a či málo musí už každý zhodnotiť sám.
