Bol to veru pre mňa ťažký týždeň. Ak nás sleduješ a prečítal si si niekedy niektorý z našich testov Leona predchádzajúcej generácie, tak určite vieš, že som jeho veľký fanúšik. Značka Seat bola vždy mojou srdcovkou a práve nový Leon ma mal presvedčiť, že naša láska je večná. Hlavne mal obhájiť kvality Leona tretej generácie a k tomu všetkému priniesť posun hodný roku 2020. Tu mi však napadla otázka, čo je hodné roku 2020?! Vo vreckách nosíme mobily s displejom, ktorý má uhlopriečku minimálne 6.5″, na rukách inteligentné hodinky, ktoré nám každých 20 minút rozkazujú, aby sme sa viac hýbali, prípadne dýchali pomalšie. Svetlá a zámky u nás v domácnostiach sú ovládané akýmsi počítačom a vysávajú za nás guľaté “čudá” pripojené na internet, ktoré mapujú naše obydlia. Obávam sa dňa, kedy mi odmietne chladnička otvoriť dvere, lebo mi povie, že mám vysoký cholesterol a mám nadváhu. A práve na toto sme neboli pripravení. Posledné roky zažívame obrovský technologický boom, ktorý ani len nestíhame vnímať, a nie ešte, aby sme stíhali sa prispôsobovať trendom. To, čo bolo pred tromi rokmi novinkou, dnes má každý mobil a sci-fi filmy sa pretvárajú do reality. A tu potom obrovskú úlohu zohrávali práve autá.

A práve Seat bola pre mňa auto, v ktorom som vždy unikol z reality. Neviem, či to bola len náhoda, ale takmer s každým Leonom som cez víkend opúšťal pomyselné hradby mesta a vydal sa do divočiny, kde som si chcel oddýchnuť. Kde som sa chcel uzavrieť do auta a užiť si prázdne cesty regiónov za Malými Karpatami. Vypnúť na niekoľko hodín mobil, smart-hodinky nechať doma a nedovoliť chladničke, aby ma buzerovala. Tak stojím pred prahom novej dekády a pozerám sa v pondelok poobede na nový Leon FR v sídle importéra a v hlave kolotoč myšlienok: “Čo ma to čaká?!”.

Ak mám tu možnosť, autá na test si vyberám veľmi dôsledne. Nechcem pôsobiť vyberavo, ale keď mám auto čo najlepšie otestovať, musí mi v prvom rade sadnúť špecifikácia. Je niekedy obtiažne vžiť sa do kože vymyslenej postavy, ktorej má to ktoré auto sadnúť. Na výber bol Leon FR s manuálom a Leon Xcellence s automatom a Mild-hybridom. Na základe vyššie spomenutého strachu z novej doby, je tvoja dedukcia správna. Voľba jednoznačne padla na FR s manuálom. Naivne som v tom výbere videl emóciu. Veď predsa manuál a benzín…

 

 

Znamená nový zároveň aj lepší?!

Nový Leon prichádza ako posledný zo svätej Trojice skupiny VW. Úprimne, občas som mal ťažké srdce na ľudí, ktorí tvrdili, že Leon je len lacnejší a menej kvalitný Golf. Teraz to už však neplatí. Ak sa pozrieme na produktovú škálu tejto trojice spred roka, nájdeme tri diametrálne rozdielne autá, ktoré každé ponúkalo to svoje. Techniku mali zdanlivo podobnú, ale interpretovali ju inak a ľudia si volili Seat veľa krát pre jeho rozdielnosť. Vrátane mňa. Nový Leon stratil akési kúzlo osobnosti a viac sa priblížil koncernu vo svojej podstate. Dizajnovo ponúkol evolúciu toho, čo sme poznali, vychádzajúc z aktuálnej črty značky Seat. Lichobežníkovú masku nahradila šesť-uholníková a svetlá “schudli”. Po strane hrubej techniky, auto ostalo viacmenej bez zmeny. Rovnaká platforma, skoro rovnaké motorizácie, rovnaké pohony. Najviac zmien sa udialo v interiéri a pod jeho plastami.

Aby som sa konečne už presunul k jadru veci, poďme si predstaviť kompletnú špecifikáciu nášho kúsku. Na test sme dostali čerstvý Leon v krátkom prevedení so slabšou verziou štvorvalcovej 1.5 TSi. Inde označovaná ako BlueMotion je v preklade motor s výkonom 96 kW/130 koní a s krútiacim momentom 200 Nm. Tento motor je jeden z najmladších členov rodiny EA211 a má hneď viacero technologických výdobytkov na zníženie spotreby a emisií. Vo svojej 130-koňovej variante, ktorú máme aj my pod kapotou, pracuje motor v tzv. Millerovom cykle s kompresným pomerom 12,5:1. To znamená dlhšie otvorený sací ventil pri kompresii nasatého vzduchu do valcu. Podobný princíp tomuto sa nazýva Atkinsonov cyklus, no ten sa používa výhradne pri atmosferických motoroch. V praxi to znamená, že motor má upravenú vačku sacieho ventilu a nemá tak ostrú reakciu na plyn, ako bežné štvortaktné motory. Jeho funkčné otáčky sú však v širokom pásme, aj keď s nižším krútiacim momentom.

Pre nás je tento motor už dobre známy, keďže len v Leone ho máme tretí krát. Príchodom novej generácie sa 130-koňová 1.5-ka nezmenila a ponúka tie isté parametre, čo aj predtým. Z hľadiska spotreby ju teda môžeme vrelo odporúčať, dynamika však jej silná stránka nie je. Ak hľadáš niečo svižnejšie, siahni určite po jej 150 koňovej verzii. Mimo mesta dokázal tento motor potešiť spotrebou na úrovni 4.8 litra na 100 km a po meste som jazdil za 6.2 litra. Tejto spotrebe napomohla aj funkcia vypínania dvoch valcov. Motor je zároveň veľmi príjemným pomocníkom v meste. Napriek svojim parametrom, ktoré síce nie sú dychberúce, ponúka krútiaci moment už od 1400 otáčok za minútu. To znamená, že v meste sa motor absolútne netrápi, netrpí vibráciami a dokáže sa pozviechať aj z veľmi nízkych otáčok.

Voľba tohto motoru do FR-ka bola však racionálna. Slabý motor dobre ukáže kvality podvozku, riadenia a celej platformy, keďže sa vodič sústredí výhradne na čistú stopu. V prípade verzie FR sa však medzigeneračne toho zmenilo viac, než sa zdá na prvý pohľad. Ak si všímavý, tak si si mohol uvedomiť absenciu loga FR v prednej maske. Časom sme zistili, že to nie je len tak náhodou. FR v roku 2020 sa totižto týmto už chváliť nechce, aby náhodou následne neostalo zahanbené. FR niekedy znamenalo mnoho zmien od dizajnu cez jazdné vlastnosti až po nastavenie podvozku. Dnes to však platí len pre dizajn. Výhradne.

Na podvozku nájdete rovnaké diely, ako aj v prípade iných verzií výbav. Jediný rozdiel je v svetlej výške auta, ktorá v prípade FR-ka klesla o 15 mm. Táto zmena je však zabezpečená len optickou stránkou auta. Po dlhšom pátraní som sa dopátral k informáciám, že FR-ko nemá ani tuhšie pružiny a ani hrubšie stabilizátory, čo sa neskôr prejavilo aj na jazdných vlastnostiach. Tým sa však povenujem kúsok ďalej. Do tohto momentu som mal z Leona jemne zmiešané pocity.

 

 

Jazda ho preverí

Je už akýmsi zvykom, že si v redakcii nájdeme z testovacieho týždňa aspoň jeden deň čas na to, aby sme auto poriadne otestovali. Prvé, čo mňa zaujímalo bolo, ako sa chová “stará” platforma v novom aute. Štvrtá generácia Leonu dostala do vienka rovnakú platformu, ako mal aj jej predchodca. Pod rúškom novej karosérie sa teda ukrýva MQB-A, inak označovaná aj ako Evo. Modularer Querbaukasten je program vývoja skupiny VW, ktorý ich stál dovedna 50 miliárd €, na základe ktorého vytvorili modulárnu a univerzálnu platformu pre autá s priečne uloženým motorom a pohonom predných, eventuálne všetkých štyroch kolies. Táto platforma bola prvý krát použitá v Golfe siedmej generácie v roku 2012. Najdôležitejší parameter, a to rázvor, v tej dobe bol 2637 mm. Leon mal rázvor 2636 mm. Príchodom novej generácie narástol rázvor tejto platformy na 2686 mm. Tento nárast je samozrejme cítiť aj pozitívne, ale aj negatívne.

Uvediem jeden príklad zo života. Máš pentelku – ceruzku s výsuvnou tenkou tuhou. Ak chceš, aby si mohol s ňou písať, či kresliť, musíš tuhu vysunúť maximálne do takej dĺžky, aby sa ti pôsobením tlaku nezlomila. Ak vytiahneš tuhu z pentelky viac ako kryštalická štruktúra grafitu znesie, zlomí sa. Ak teda chceš používať podľa potreby tuhu v pentelke aj viac povytiahnutú, je potrebné si zaobstarať hrubšiu tuhu. Tým pádom je viac pevná a viac toho vydrží. Platforma MQB nie je síce krehká ako grafit, ale princíp je veľmi podobný. Ak rázvor natiahneme o 5 centimetrov, bez spevnenia nosných častí platformy, stane sa nám menej tuhou (tuhosť ≠ tuha do pentelky). Toto je vlastnosť, ktorá sa nám následne negatívne prejaví na jazdných vlastnostiach auta. V prípade Leonu je to podobné. Leon bol vždy auto s neutrálnym podvozkom. Jazdilo veľmi dobre, veľmi svižne, no nikdy sme od neho nečakali zábavu. Nový Leon sa stal vďaka poddajnejšej a menej tuhej platforme ešte viac neutrálnejším, až by som si dovolil tvrdiť, že jazdecky nudnejším autom, ako býval kedysi. To je samozrejme tiež efekt natiahnutého rázvoru.

Auto je však omnoho stabilnejšie v dlhých tiahlych zákrutách, kedy som si vedel s ním dovoliť vysoké prejazdové rýchlosti s pokojom Angličana. A to aj napriek polotuhej zadnej náprave, ktorá je štandard v prípade motorizácii do 110 kW. Multilink vzadu dostaneš až v 2.0 TSi 190k a Cupre. V prípade, že je auto vybavené adaptívnym podvozkom, ako aj naše, vie si vodič nastaviť hneď niekoľko úrovni tuhosti tlmičov. Za seba môžem povedať, že režim Sport, kedy sú tlmiče doslova najtvrdšie, nie je extra použiteľný na našu (ne)kvalitu ciest. Tuto sa ukazoval už bežný jav adaptívnych tlmičov, a to typické buchotanie od nerovností. Ak sa na ceste objavili rolety, tak akusticky dal podvozok o sebe vedieť výrazným buchotaním. Podvozok auta teda nie je vyslovene nastavený zábavne, aj keď prejazdové rýchlosti hltá bez mihnutia svetla oka. Podvozok nového Leonu je ako niekdajší operačný systém Windows Phone. Je funkčný, dokonalý pre užívateľa, ale ani náhodou nie je s ním zábava.

Druhou stránkou, tou určite pozitívnou, je komfort. Zaručene sa jedná o najpohodlnejší Leon, aký kedy bol vyrobený. Ako som celý týždeň jazdil v meste, jeho podvozok ma komfortom rozmaznával. Aj za seba môžem povedať, že 90% času som mal podvozok nastavený v režime Comfort. A toto mu zdanlivo sedí najviac. Aj keď je to FR, čo som pochopil až neskôr. V režime Comfort teda podvozok zmäkne a stane sa jemne húpavým. Tento efekt si pamätám ešte zo starej Hondy Legend, ktorá jazdila ako obývačka. V tomto smere je to naozaj príjemné vozenie. Mrzí ma však, že sa z Leona stalo ultra-komfortné presúvadlo a stratilo charakteristiku jemne športového auta, akým bývalo kedysi.

 

 

 

FRajerina

Ak sa ešte vrátim k tej evolúcii dnešnej doby, ktorú som preberal v úvode, tak presne Leon, či Golf, či nová Octavia sú jasným príkladom gigantického posunu. A možno nie každí bol naň pripravení. Pamätáš si ten klíma panel, ktorý VW group recykloval už viac ako jedno desaťročie?! Áno, presne ten, ktorý bol aj v predchádzajúcej generácii Leonu, či ktorý je stále montovaný do Atecy a Tarraca. Tak rýchlo naňho zabudni. Z interiéru nového Leonu sa tento panel vytratil a svojim spôsobom aj akékoľvek mechanické ovládanie klimatizácie. To si už asi videl. Dotykový panel pod displejom, kde nastavuješ aj hlasitosť a po krajoch následne teplotu. Ono by to nebolo až tak zlé. Cez deň som si na to celkom zvykol. No moja otázka znie, prečo toto kurva nie je podsvietené?! V noci mi spolujazdec namiesto nižšej teploty svojej zóny, nastavoval nonstop hlasitosť rádia. Potom si o svojich kamarátoch myslíš, že sú retardovaní.

To len tak, off topic. Potom, čo som jazdne nový Leon jemne skritizoval, že už stratil ten športový apetít, ho musím pochváliť. Na svete a aj v našich testoch predsa musí byť rovnováha. Časy, keď na Slovensku oblečenie značky Louis Vuitton a Gucci nosili výhradne politicky exponované osoby a Rytmus, sú dávno preč. Dnes 50% teenagerov má v šatníku aspoň jeden kúsok oblečenia, ktorý atakuje hranicu 1000€. A to isté je aj nový Leon. Stal sa z neho hypebeast a jeho šatník vyzerá ako z inej triedy. Krásne 18″ disky kolies, chrómové, zaujímavo tvarované koncovky, dlhá predná kapota a najväčšia vychytávka, spojené zadné svetlá. Je pravda, že tie malo už Toledo prvej generácie, ale jeho nesvietili po celej šírke. Auto dostalo diametrálne odlišné prvky, ktoré sú síce v mnohom len detailami, ale radikálne auto zmenili k lepšiemu, novšie pôsobiacemu.

FR-ko v novom Leone zmenilo svoju orientáciu, a už na aute nenájdeme čierne prvky. Všetko, čo sa niekedy dávalo klavírne čierne, je dnes v grafitovej sivej farbe. V spojení s Desire Red metalízou je to to najkrajšie, čo sa Seatu kedy podarilo. Nové spätné zrkadlá dostali iný tvar, no stále vyzerajú “seaťácky”. Auto má proporčne dokonalé línie ťahajúce sa od predných svetiel okolo celého auta cez zadné spojené svetlá. Dizajnovo sa nový Leon naozaj vydaril. Všímavé oko si v jeho tvaroch síce všimne mnohé iné modely, no ako celok je to stále ortodoxný Seat. Osobne sa mi však najviac páči interiér. Ten prešiel zásadnou zmenou identity a kvalitatívne sa posunul o niekoľko levelov vyššie, ako tomu bolo kedysi. Lacné plasty boli nahradené solídnymi, hodnotne pôsobiacimi a celý interiér dostal úplne novú tvár. Nový volant s inak umiestnenými tlačítkami, nový komplet infotainment a samozrejme aj nové sedačky. Inak povedané, na Leone neostal kameň na kameni.

Ergonomicky je to stále ten starý Leon, ako ho poznáme. Auto mi sadlo ako uliate. Sedačky majú dostatočné bočné vedenie, ich sedák je dokonca aj relatívne dlhý a znova zas má perfektný volant s hrubým vencom, ktorý sa naozaj dobre drží. Kulisa radiacej páky ostala nezmenená, je rovnako krátka a rovnako presná, ako tomu bolo niekedy. Treba si dať len pozor na doradenie rýchlosti, lebo bod, kedy zapadne, je relatívne ďaleko od neutrálu. Pri téme ergonómie ma napadol len jeden nedostatok. Pravú nohu som mal stále opretú o tvrdý a celkom hlboko do prostredia vystúpený plast. Ak by ma niekto zo Seatu počul, dajte tam prosím do budúcna mäkký plast, ktorý nebude tlačiť do nohy.

 

 

Absolvent s diplomom bez praxe

Zvlášť kapitolou interiéru, sú jeho technológie. Leon absolvoval vysokú školu a dostal titul z aplikovanej informatiky a odzrkadlilo sa to aj na prítomných technológiách. Len neviem, či im všetci budú chápať. Mne samému, čo sa považujem za mileniála, trvalo niekoľko dní, kým som si ako tak na ovládanie infotainmentu zvykol. Osobne mi hlavne chýbalo zopár fyzických tlačidiel, ktorými by som vedel povedzme vypnúť Start-stop, vypnúť parkovacie senzory, alebo nastaviť jas podsvietenia. Displej umiestnený v strede palubnej dosky má uhlopriečku 10.25″ a je relatívne prehľadný. Výhodou tohto v Seate je to, že si viete jeho domácu obrazovku individualizovať a dať si tam tie widgety, ktoré používate najčastejšie. Zároveň hlavné prvky ovládania klimatizácie nájdeš vo vrchnej časti obrazovky. Čiže pre zapnutie vnútorného okruhu nemusíš robiť žiadne kroky navyše. Na prvý pohľad je ovládanie hektické, no v momente, ako som prišiel na mechanizmus, to už išlo jednoducho.

Dôležité je si uvedomiť, že takmer všetko sa dá nastaviť cez tento displej. V nastaveniach je to celkom logicky popísane, no keďže som si za tie roky zvykol na rôzne piktogramy, tá jednoduchosť ma na začiatku zmiatla. Dáva to však logiku. Chvíľku však ešte potrvá, kým Seat tento ich drahokam vybrúsi, keďže samotný systém ešte nie je výnimočne stabilný. Viac krát počas týždňa sa mi stalo, že systém zamrzol, prípadne mi nevedel pripojiť telefón, alebo hlasitosť išla len znížiť, nie zvýšiť. Toto popisované však verím, že vyrieši najbližšia aktualizácia. To, že sa všetko ovláda dotykom, je vec zvyku. Osobne by som v prípade Leonu bol určite viac nadšený, keby aspoň klimatizáciu použili tú, ktorú bude používať Tarraco modelového roku 2021. Aj keď na druhej strane rozumiem použitiu tohto princípu pre šetrenie priestoru. Tu by som chcel len pochváliť Seat za množstvo odkladacích priestorov, no zároveň skritizovať za absenciu malej priehradky na kľúčik.

Leon dostal do vienka aj kopu asistenčných systémov, ktoré sú naozaj hodné roku 2020. V tomto momente mi bolo trošku ľúto výberu manuálnej prevodovky, keďže nie všetko som si vedel poriadne vyskúšať. Každopádne, adaptívny tempomat s funkciou predikcie a so svojou vlastnou inteligenciou funguje takmer perfektne. Spolupracuje s kamerou v prednom okne, ktorá mu číta značky a navyše aj s mapovými podkladmi, ktoré suplujú prácu kamery. Mapové podklady dokážu tempomat upozorniť na blížiacu sa prudkú zákrutu, či prípadne križovatku, kedy auto začne úplne samé brzdiť. Na Slovensku, kde sa rýchlostné obmedzenie ruší križovatkou, funguje tento systém veľmi dobre. Mimo mesta bol veľkým pomocníkom. Akonáhle som sa však s Leonom dostal na diaľnicu D1 medzi TT a BA, musel som to vypnúť. Vďaka nášmu vytunelovanému štátu máme túto diaľnicu ešte stále nedokončenú a auto nevedelo na mnohých úsekoch, či má ísť 80, 110, alebo 130 km/h. A zároveň nedokáže úplne dobre prečítať značky, ktoré sú obmedzené len na hodiny Od-Do. Čo sa mne osobne však celkom nepáčilo, bolo umiestnenie tlačidiel ovládania tempomatu na volant. Staré a dobre riešenie páčky pod volantom. Toto bolo trošku mätúce.

Veľký big up dávam asistencii pri vystupovaní z vozidla. Tá výrazným zvukovým signálom upozorní na prichádzajúce auto. Potešujúci je ten fakt, že to funguje aj na predných aj zadných dverách, ba dokonca na obidvoch stranách auta. Tento systém spolupracuje s radarom umiestneným vzadu v nárazníku, ktorý počas jazdy detekuje vozidlá v mŕtvom uhle. A tuto sa dostávame k ďalšej nemenej zaujímavej fičúrke. Boli sme zvyknutý, že detekcia vozidiel v mŕtvom uhle sa zobrazovala v spätných zrkadlách. Leon však prišiel s novinkou a na vozidlá upozorní svojim ambientným osvetlením na dverách. To začne výrazne oranžovo svietiť, prípadne blikať. Funguje to a je to rozoznateľné, aj keď máte nastavenú oranžovú farbu tohto podsvietenia. Pri ochrane zadnej časti je nápomocná aj cúvacia kamera. Tá však dostala oproti predchodcovi downgrade a jej kvalita je o level horšia. Obraz je až atypicky zdeformovaný a pri cúvaní som sa na ňu radšej moc nespoliehal a nepovažoval som ju za hlavný orientačný asistent.

 

 

Samotné ambientné osvetlenie je vizuálnym koncertom tohto auta. Je nastaviteľné v dvoch úrovniach, čiže viete si meniť farbu zvlášť vrchnej línie a zvlášť podsvietenia dverí a samozrejme aj jeho intenzitu. Na výber je množstvo farieb, ktoré som si vedel buď personalizovať, prípadne zvoliť predvolené, ako: Warm, Cool, Active a podobne. Pri otvorení dverí sa osvetlenie vo dverách sfarbí na červeno a supluje tak prácu svetielka vo dverách. To je však v spätnom zrkadle a pri každom odomknutí vás auto pozdraví po španielsky: Hola! Priestor na nastupovanie to však extra neosvetlí, takže je to skôr len dizajnový prvok. Čo je však najefektnejšie, je zadné spojené svetlo. Z trojice nemeckého koncernu toto dostal Leon ako jediný a je to nádherný prvok. Dokonca nie je ani lacno prevedení a v strede nemá čierny, rozdelený bod. Pri odomknutí auta sa prihlási peknou animáciou, kedy sa postupne od stredu svetlá rozsvietia. Rovnaká animácia je aj pri zamknutí, len v opačnom poradí. Toto je samozrejme za príplatok ako súčasť paketu Full LED High a označuje sa to ako Welcome Ceremony. Chvalabohu, že auto nezačne hrať na trúbky.

Po stránke komfortnej výbavy však Leon dospel, a ako som ho aj nazval, dostal diplom, no je stále bez praxe. Nejaké chybičky to má, časom však verím, že sa vychytajú. Potešením pre mňa bola aj prítomnosť vyhrievaného volantu, ktorý sa konečne dostal aj do španielskeho Seatu. V čom však jednoznačne stráca oproti koncernovým súrodencom, sú svetlá. Seat bol prvý, čo vo svojom Leone v roku 2013 použil Full LED svetlá. V tej dobe, Octavia a aj Golf mali len bi-xenony. Grupa im to zrejme vracia a v roku 2020 je Seat jediný, čo neponúka adaptívne matrixové svetlá. Za príplatok viete auto mať len s klasickými statickými svetlami, ktoré majú oproti bežným väčšiu svietivosť 900 lumenov. Svietia dostačujúco, ale de facto sú to výkonovo svetlá, ktoré už niekoľko rokov poznáme aj v iných modeloch značky. Len s tým rozdielom, že dostali inú grafiku a segmenty boli sústredené do jednej šošovky.

 

 

 

Je skvelý, no nie pre každého

Po teste nového Leonu som dospel k záveru, že doba jednoduchých automobilov je dávno za nami. Pokrok bol tak rýchly, že sme ho ledva stihli vnímať a už tu máme autá, kde sa takmer všetko ovláda dotykom. Možno to bude pre mnohých len sila zvyku. Tak ako sme mali kedysi tlačítkové mobily a príchodom iPhonu sme si zvykali na niečo úplne nové, tak to zrejme bude aj s autami. Ak sa spýtam majiteľa Tesly, či mu vadí dotykové ovládanie, odpovie mi len jednoducho. Časom si človek zvykne na všetko. S Leonom sa však pracuje príjemne a život s ním je relatívne harmonický. Na začiatku celého procesu výberu nového auta si však musíš sám sebe položiť otázku, čo od nového auta očakávaš?! Hľadáš auto pre seba a rodinu, alebo služobák, ktorý chceš, aby bol čo najjednoduchší? Jedno z toho ti Leon splní, to druhé však už celkom nie.

Zároveň, ak hľadáš športovosť a zábavu v otázke jazdných vlastností, nemecké trio bude tiež pre teba zrejme nezaujímavé. Ak však hľadáš len športovosť bez zábavy, Leon bude veľmi dobrým kamošom. Ale neutrálnym. Nikdy ti nedá na papulu a bude robiť len to, čo chceš ty. S novým Leonom v FR-ku budeš jednoznačne za frajera. Je to auto na imidž a zároveň s vysokým kreditom v spoločnosti. Každého určite naživo nový Leon zaujme ako po stránke vzhľadu, tak aj technológií. Seat na Slovensku má tú výhodu, že má veľmi verných zákazníkov a mnoho z nich už nový Leon presvedčil a v predajoch sa mu zatiaľ darí. Sám som ešte zvedavý na Sportstourer a na 1.5 eTSi s automatom. Možno práve to by bola varianta, ktorá by vyslovene sadla aj mne. V FR-ku som však márne hľadal zábavu a emócie za volantom. Vo finále ma však Leon príjemne prekvapil. Nie síce v takom smere, ako som čakal a dúfal, ale aj napriek tomu je to úžasné nové auto, ktorému k dokonalosti chýba pár aktualizácii multimediálneho rozhrania.

 

Cena testovanej verzie: 24 246€ s DPH, základná cena verzie FR 19 490€. V cene vozidla dostanete okrem iného aj balík SEAT All Inclusive, ktorý zahŕňa predĺženú záruku na 5 rokov/100 000 km, servisné prehliadky na 4 roky/80 000 km, financovanie s 0% navýšením a PZP+havarijne poistenie na rok ZDARMA. K tomuto balíku All Inclusive dostanete aj balík výbavy Premium úplne zadarmo. V prípade FR to zahŕňa pokročilé svetlá Full LED, Winter pack, balík asistentov a aj inteligentné ambientné osvetlenie.

 

Technické údaje:

Motor

Objem: 1498 ccm
Najväčší výkon: 96 kw (130 k) pri 5000 až 6000 ot./min
Najväčší krútiaci moment: 200 Nm pri 1400 až 4000 ot./min

Špecifikácia vozidla

Zrýchlenie 0 – 100km/h: 9,4s
Maximálna rýchlosť: 210 km/h
Normovaná spotreba paliva (l/100km)
Mesto: 6,4 l (počas testu: 6,2l)
Mimo mesta: 4,1 l (počas testu: 4,8l)
Kombinovaná: 4,9 l
Objem palivovej nádrže: 50 l

Rozmery vozidla

Celková dĺžka: 4 368 mm
Celková šírka: 1 800 mm
Celková výška: 1 442 mm
Rázvor: 2 684 mm
Objem batožinového priestoru: 380 l

Podvozok

Predná náprava: Nezávislá McPherson – oceľové pružiny – hydraulické tlmiče (DCC podľa výbavy)
Zadná náprava: Polotuhá náprava/Multilink (>110kW a PHEV) – oceľové pružiny a hydraulické tlmiče (DCC podľa výbavy)
Riadenie: Elektromechanický posilňovač riadenia R-EPS (verzie s DCC a Cupra progresívny
Predné brzdy (mm): Ø 288×25
Zadné brzdy (mm): Ø 272×10
priemer otáčania 10,5 m

Hmotnosti a zaťaženia

Pohotovostná hmotnosť: 1 302 kg
Maximálna hmotnosť vozidla: 1 820 kg
Brzdeného príves: 1 700 kg