Bez rozdielu na značku auta, či model, na test sa vždy teším rovnako. Je to predsa isté privilégium, ktoré sa len tak niekomu nedostane a treba si túto česť vážiť. To sa však už opakujem, no nevadí. Vďačný budem vždy rovnako. Jedna vec však je tá radosť predtým, ako si auto máme prebrať a na druhej strane sú očakávania, ktoré od toho auta máme v redakcii, či ja individuálne. A práve tu mala Ateca veľmi ťažkú pozíciu. Jej “škaredší” predchodca (nazývam tak pred-facelift, keďže modernizáciou sa vždy snažia značky svoje modely istým spôsobom skrášliť – pozn. autora) si u nás vybudoval veľmi slušné meno a dokázal nám, že sa jedná o poctivé kompaktné SUV. Na test sme mali celkom tri kusy v troch rôznych modifikáciach a vieme tak, myslím, veľmi slušne porovnať, čo sa zmenilo, čo sa zlepšilo a čo naopak zhoršilo. Ak by však ani toto nestačilo, doma nám stojí Ateca 2017 vo výbave Xcellence, čiže viem to veľmi dobre priamo porovnať. Čo sa vlastne aj udialo a sleduj náš YouTube, kde nájdeš porovnanie.

Aby som zhrnul to, čo sme sa doteraz o Atece naučili. Úplne prvá sa nám do rúk dostala “Rozcvička na Cupru”. Cupru sme paradoxne nikdy do ruky nedostali, aj keď som sa veľmi na ňu chystal, no FR-ko so 190 koňovým dvojlitrovým benzínom nám Atecu poctivo predstavilo. S Atecou sme si padli do oka a už sú to viac ako dva roky, čo sa máme radi. Medzitým, takto presne pred dvomi rokmi sme dostali jej krotkejšiu tvár. Xcellence so slabším 1.6 TDi, DSG a pohonom predných kolies. Spomínam si, že vtedy som mu dával do rúk posledné husle a snažil som sa naftové motory VW Grupy odsúdiť na záhubu. Realita je však iná. Chvalabohu! Posledným, tretím mušketierom, bola znova Ateca FR. Tento krát však s novou motorizáciou 1.5 TSi, rovnako s DSG a pohonom predných kolies. Táto Ateca nám spravila veľmi dobrého sluhu na ceste do Prahy na predĺžený víkend s partiou. Počas týždňa však mal možnosť sa do nej zamilovať môj otec. A to bolo potom kriku doma. Mesiac na to prišiel domov s novou Atecou 1.4 TSi Xcellence. Hej, bojím sa domov voziť ďalšie autá.

 

 

Zmenená len tvár?

Čiastočne, aj. Taká diplomatická odpoveď, ktorú sa pokúsim v ďalších riadkoch rozviesť. Ateca je tu s nami už od roku 2016. Jej štvorročná púť bola sprevádzaná len menšími zmenami modelových rokov. Ako napríklad nový plne digitálny kokpit v roku 2018, či nové farby rok na to. Jej dizajn bol však natoľko aktuálny, že sám som bol toho názoru, že ešte by nejaký ten rok vydržala. Keďžem však Ateca je nosným modelom značky, nemohli si dovoliť to, neosviežiť jej dizajn z pôvodných modelov, ako prvej. Vedeli sme zhruba, čo nás čaká a vedeli sme, že to bude po vzore Leonu a Tarraca. Predtuchy sa naplnili. Ateca dostala 6-uhoľníkovú novú tvár, väčšiu masku a oblejší dizajn. Zmenil sa jej interiér, dostala nový volant, nový infotainemnt a zmenila sa hierarchia výbav.

Aj keď to robím nerád, vyjadrím sa najprv k dizajnu. Na fotkách sa mi nepáčil. Nechcel som si pripustiť, že by bola krajšia, ako tá naša. Poznáš to určite aj ty sám. Takéto veci sa ťažko pripúšťajú. Keď som ju však videl naživo, dostala ma. Vyzerala presne tak, ako na prvých fotkách. Zelená farba Dark Camouflage, veľké 19-ky a výbava Xperience. Váu efekt sa dostavil ihneď. Po pár sekundách ma dostala znova, keď som obdržal informáciu, že je čerstvá, má 12 kilometrov a treba ju zabehnúť. No dobre, takéto privilégium sa mi veľmi páči. Keď som si neskôr našiel čas obzrieť si ju dôkladnejšie, objavujem viacero zmien. Po dizajnovej stránke sa určite posunula k lepšiemu. Na novú masku som si rýchlo zvykol a začala sa mi páčiť. Nové svetlá však na prvý pohľad môj obdiv nezískali. Myslím tie predné. Ich podpis mi nápadne pripomenul svetlá Audi spred pár rokov.

Zmenila sa aj časť zadná. Tá prišla o označenie modelu, ktoré sa dá samozrejme ponechať. My sme mali opciu za 0€, bez označenia. Pôsobí to však esteticky uhladene. V spodnej časti máme nový difúzor, ktorý definitívne prišiel o reálne koncovky výfukov. Tie boli nahradené istými atrapami, ktoré sa ani extra nesnažia predstierať, že sú výfuky, ako to má povedzme Leon. Doba sa mení. Výfuky dostaneš až pri Cupre. Na prvý pohľad sa nezmenili ani zadné svetlá. No na pohľad druhý po odomknutí zisťujem, že dostali dynamický režim smerovky. Tá už je konečne LED a pôsobí hodnotnejšie. Samotný podpis však v zadnej časti ostal zachovaný. Verzia Xperience nahradila výbavu Xcellence. Týmto krokom značka viac odlíšila nami testovanú výbavu, od výbavy Style. Rozdiel je vidieť už na prvý pohľad.

 

Oproti predchodcovi, teda Xcellence, pôsobí Xperience svalnatejším dojmom. De facto je to aj pravda, keďže dostal tie isté lišty, ako má aktuálne aj FR-ko, no nie sú lakované vo farbe karosérie. Ale ako predný splitter, tak aj bočné lišty sú rovnaké. Interiér sa medzigeneračne zmenil rovnako. Sedačky dostali nový dizajn prešitia a sú drahšie pôsobiace. Ateca Xperience však prišla o mnou tak obľúbený čierny strop. Ten je výsadou len pre verziu FR. Pri Leone čierny strop nedostala ani verzia FR. Majú v tom trošku guláš. Za strop teda Seat nedostane ďalšieho bludišťáka. Za čo však dostane, je nový infotainment. Pri Leone som si ťažko naňho zvykal hlavne z toho dôvodu, že bolo všetko riešené dotykom. Pri Atece tu máme klímu aj zvyšné systémy auta riešené klasicky manuálne a tak práca s týmto systémom je radosť. To však nie je všetko.

 

Vykúpenie koncernu

Reč je o novučičkom motore pod kapotou Atecy. Do jej útrob sa usadil nový derivát z dielne VW, ktorým chcú spraviť definitívnu hrubú čiaru za aférou “Diesel Gate”. Na prvý pohľad výrobca a aj VW tají, aké technológie použil a o aký motor s akými zmenami sa jedná. Ja sa im teda ani moc nečudujem. Sú veľmi opatrní. Po pár minútach investigatívy na webe som sa dopátral k zoznamu zmien, ktoré sa odohrali v motorovej časti. VW stále hovoril len o dvojitej sústave vstrekovačov AdBlue, ktorá zabezpečí až o 80% menej emisií NOx. Motor 2.0 TDi EVO však dostal po novom aj vstrekovací systém s tlakom až 2 200 bar, vodou chladený stlačený vzduch od turba, nový hliníkový blok motora, nové oceľové ojnice a piesty a nové turbo, ktoré využíva elektromechanickú reguláciu prebytočného tlaku. Koncern teda do tohto motora investoval nemalé peniaze a tak sa určite v blízkej dobe naftových motorov ešte nemieni vzdať.

Tento motor s objemom dva litre je aktuálne jediný, ktorý sa v Atece ponúka. Má dve výkonové verzie a to slabšiu s výkonom 115 koní a túto silnejšiu s výkonom 150 koní. Slabšia varianta by však, podľa mne dostupných informácii, mala byť derivát staršej generácie motoru EA288 a nie tohto s označením EVO. Ten je aktuálne dostupný len ako 110 kW verzia a silnejšia 147 kW verzia. Ako teda tento motor jazdí?

V prvom rade musím podotknúť, že nie sme v dobrej pozícii hodnotiť tento motor po stránke ekonomiky jazdy. Ako som už vyššie avizoval, auto sme preberali ako čisto nové a za týždeň sme ho samozrejme nestihli zabehnúť a najazdili na ňom len niečo cez 500 kilometrov. Aj to som sa moc snažil. Za celý týždeň mi svietila spotreba 7.8 litra v cykle 50:50 mesto a mimo neho. Preto hovorím, že toto nie je momentálne na mieste hodnotiť. Počkáme si, kým sa nám do rúk dostane zabehnutý a následne spravíme resumé spotreby.

Obzvlášť príjemnou stránkou nového motora je jeho dynamika. 150 koní je pocitovo cítiť a rovnako tak aj krútiaci moment na úrovni 340 Nm. Motor nie je potrebné vytáčať na to, aby sa dostavil záťah. Motor je oproti predchodcovi značne kultivovanejší a svoj zvuk neprenáša až v takej miere do interiéru. Samozrejme, ak je studený, jeho prejav je naftový typický. Po zohriati, ktoré inak prebieha na moje počudovanie celkom rýchlo, je už znesiteľný. Zaujímavosťou, čo som si všimol, bolo, že olej sa pri zapnutom kúrení zohreje skôr ako voda. Zatiaľ, čo voda kolísala okolo 55 až 65°C, tak olej bol už zohriaty na prevádzky schopných 70°C. V tomto prípade je pre nás teplota vody menej podstatná. Hlavne v prípade motora, ktorého chladiaca kvapalina zabezpečuje aj chladenie stlačeného vzduchu turbodúchadla.

 

 

Na ceste stará klasika

Jedno, čo sa v prípade Atecy nezmenilo, je jej jazdný prejav. Platforma ostala zachovaná a na podvozkovej časti sa nezmenilo nič. Prvý krát sme však mali tú česť s Atecou, ktorá bola obutá na 19″ kolesách. O pohon sa starala 7-stupňová prevodovka DSG, ktorá však bola v zábehovom režime a jej radenie bolo jemne kostrbaté. Toto je však užitočná správa pre tých, ktorý zvažujú kúpu Atecy s DSG prevodovkou, aby sa nezľakli, ak prevodovka bude prvých cca 1000 kilometrov radiť tak “hocijak”. Je to výhradne režim elektroniky, ktorá zabezpečuje ovládanie mechatroniky prevodovky. Inak povedané, je v stave, kedy sa učí návyky svojho šoféra a čo najlepšie sa snaží svoje spojky a ozubenia zabehnúť. Po 1000 kilometroch bude jej radenie bezchybné, ako sme už dobre zvyknutý v prípade DSG.

Znova raz som sa však utvrdil, že systém 4Drive, teda Haldex 5. generácie, je pohon, ktorý veľmi dobre zvláda akékoľvek podmienky. Koncern a teda nie len ten, využíva tento systém od roku 2012. Jeho výrobcom je spoločnosť BorgWarner a využíva technológiu elektro-hydraulicky ovládanej spojky, ktorá pripája pohon zadných kolies. Tento systém pracuje bezchybne a podrží vozidlo naozaj za každých okolností. Osobne sa mi hlavne v prípade tohto systému páči to, ako preferuje zadnú nápravu pri rozbehu z miesta. A v zákrutách tomu nie je inak. Systém je vysoko neutrálny, no pokiaľ to človek do neho chce, dokáže byť zábavne pretáčavý. V teréne pri krížený náprav následne funguje celkom presvedčivo. Treba však do terénu liezť s uvedomením, že o prenos sily medzi ľavou a pravou stranou kolies sa stará výhradne systém ESP pribrzďovaním odľahčeného kolesa. Až nový Tiguan R od VW prináša na zadnú nápravu upravený samosvorný diferenciál Torsen. Za iných okolností je to vždy otvorený diferenciál.

Ateca v Dark Camo farbe mala ako opciu zaškrknutý aj DCC podvozok. Čiže adaptívny s možnosťou voľby jazdných režimov. Autu na tých ťažkých 19″ diskoch to však skôr uškodilo a určite by som radšej za túto opciu ušetril. Efekt “vybúchaných” tlmičov sa dostavil aj tu. O to viac ho bolo cítiť s týmito diskami na našich cestách. Akonáhle totižto prepnete auto do režimu Comfort, tak podvozok zmäkne do takej miery, že pri prejazde priečnymi nerovnosťami sa od tlmičov ozývajú nepekné zvuky. Elektromagentický ventil tlmiču nedokáže adaptívne prispôsobiť tuhosť tlmiču v prípade prejazdu takýchto nerovností.

Čo to však zachraňovalo, bolo všeobecné a veľmi dobré naladenie podvozku. Vynímajúc tlmiče z tejto sústavy. Na Atece ja naozaj radosť jazdiť, čo som si už po štvrtý krát utvrdil pri tomto teste.

 

 

 

Na palube nový kapitán

Zmeny, ktoré sa odohrali v interiéri som opísal už o pár odstavcov vyššie. Tu by som ich ešte však chcel prejsť podrobnejšie a všetky, na ktoré si spomeniem. Na test sme teda mali Atecu, ktorej doplnková výbava obsahovala takmer všetko, čo sa do Atecy dá vôbec aj doplatiť. Veľmi príjemným prekvapením bola pre mňa prítomnosť vyhrievaného volantu a konečne aj vyhrievaného čelného skla. Toto si pochvaľoval hlavne môj otec, ktorý pár dní s autom fungoval. Dlhé roky nám doma stávala značka Ford, ktorá už od nepamäti používa vyhrievané čelné sklo a v jeho Atece mu to náramne chýba. Vyhrievaný volant sa vtedy doplatiť rovnako nedal. Toto po novom zabezpečí tepelný komfort ešte skôr, ako začne auto reálne kúriť. A môžem povedať, že vyhrievaný volant je naozaj veľmi slušne vyhrievaný. Na treťom stupni som ho ani mať nemohol, normálne ma dotyk s volantom nepríjemne pálil. Či poctivého nepáli?!

Čo sa teda v interiéri zmenilo najviac, je práve volant. Ten už poznáme aj z Leonu a tu sa tiež nevyhne mojej kritike. Kritika však bude hlavne smerovať na ovládanie adaptívneho tempomatu, ktoré je v súčasnosti riešené tlačítkami priamo na volante. Seaty teda po vzore VW prišli o páčku pod volantom, ktorou sa elegantne a veľmi intuitívne dal tempomat nastaviť. Teraz sa kompletné nastavenie nachádza v ľavej časti multifunkcie a je mierne zmätočné. Tlačítko SET a RES je v princípe jeden kus. Viackrát sa mi teda stalo, že namiesto RES som stlačil omylom SET a nastavil si aktuálnu rýchlosť. Ich odsadenie od zvyšku tlačítok je veľmi slabé a na slepo som len ťažko triafal. Ďalší zmätok mi spôsobila dvojica tlačítok Plus a Mínus. Tým kolečkom naľavo sa ovláda hlasitosť rádia a nie tempomat. Tými tlačítkami na spodku sa zasa ovláda rýchlosť tempomatu a nie hlasitosť rádia. Ani neviem koľko krát sa mi to zamenilo a namiesto vyššieho Volume som porušoval dopravné predpisy. “Sorry páni policajti, to ale ten volant…”

 

 

Čo mu však musím nechať, je jeho perfektné tvarovanie a naozaj pekný dizajn. Tento volant je po estetickej stránke naozaj vydareným kúskom a celý interiér slušne osviežil. Rovnako to môžeme tvrdiť aj o novom informačno-mediálnom systéme. Ten dostal uhlopriečku 9.2″ a prišiel o akékoľvek fyzické tlačítka. Ovláda sa kompletne celý dotykom, prípadne časť aj gestami. Ako som už spomenul vyššie, jeho ovládanie mi veľmi vyhovovalo aj vzhľadom k tomu, že klimatizácia sa ovláda pra-pôvodnými ovládačmi v nižšej časti. Tento panel Climatronic-u bude Seat používať jednak ešte aj za 5 rokov. Čudujem sa však, že nedostal ten istý dotykový panel, ako aj nový Tiguan. Vôbec mi to však neprekáža, skôr naopak. Za každé mechanické tlačítko som osobne veľmi rád.

Ak sa bavíme o použitých technológiach, tak zásadne sa Ateca nezmenila. Najväčšou zmenou je práve spomínaný infotainment a audio-systém. Ten bol z pôvodného Seat Sound System nahradený Beats Audio. Zatiaľ čo v malej Arone sa mi tento systém nepáčil, tu hrá omnoho presvedčivejšie. Jeho prejav som si užíval a patrí hrdo medzi poctivé mid-end audio systémy v autách. Zároveň sa nám zmenila aj architektúra predných svetiel. Nedokážem však o nich povedať, že sa zmenili k lepšiemu. Keďže to vieme doma priamo porovnať so staršou architektúrou, tak sme neváhali. A naše pocity nás neklamali. Staršie svetlá s oddelenými LED segmentami mali väčšiu svietivosť a predovšetkým aj širší rozptyl svetla na vozovke. Nové svetlá dostali jednu centrálnu šošovku za ktorou sa skrýva niekoľko LED segmentov. Šošovka však svetlo usmerňuje o niečo horšie ako menšie paraboly v prípade pred-faceliftu.

Suma sumárum si dovolím tvrdiť, že nové svetlá sú tak v priemere o 15% horšie, ako tie staršie. Je to škoda, no výrobca za to ani sám nemôže. Svietivosť hlavných svetiel áut usmerňuje Predpis č. 113 EHK – Európskej Hospodárskej Komisie, ktorý reguluje práve intenzitu svetelného toku v Lumenoch. Zatiaľ, čo pred piatimi rokmi to bolo každému v princípe jedno, dnes sa na túto technológiu pozerajú už inak.

 

 

 

Epilóg po štvrté

Do štvorice všetko dobré… Ja viem, tak sa to nehovorí, no nám to tak v prípade tohto testu prischlo. Ateca je tu s nami už zopár rokov a tento refresh jej určite viac pomohol, ako ublížil. Na to, že tempomat sa ovláda hlúpym spôsobom verím, že si časom zvyknem, aj keď to Seat-u neodpustím. Ateca je stále veľmi silným hráčom na poli menších SUV kompaktného segmentu. V rozmeroch nenarástla vôbec, alebo len zanedbateľne a vo vnútri ponúkne plnohodnotný priestor aj pre štvorčlennú rodinu. Jeho hlavným konkurentom je sesterská Škoda Karoq a prípadne Nissan Qashqai. Oproti Škodovke pre mňa subjektívne ponúka určite príťažlivejší dizajn a pôsobí dospelejšie. Nissan zase ponúka omnoho nižšiu cenu, no ruka v ruke s nižšou kvalitou, horšími technológiami a starým dizajnom.

Ja, čo ortodoxne tvrdím, že SUV by som nikdy nechcel, tak Ateca je ten dôvod, kvôli ktorému by som bol ochotný ustúpiť. Je nová a je vážne dobrá. Osobne by som však nesiahol po naftovej variante, keďže v meste by som ju trápiť nechcel. Na druhej strane by som ju však určite chcel s pohonom všetkých štyroch kolies už len kvôli použitiu nezávislej zadnej nápravy. A 4Drive je dostupný aktuálne už len v nafte. Prípadne pre skladové vozidlá aj 2.0 TSi 190k. Ideál by však bol 1.5 TSi DSG a 4Drive. Uvidíme, či ich niekedy pustia emisie, rád by som si vyskúšal aj túto kombináciu.

Čo však môže byť na 100% je farba. Dark Camouflage u mňa dostala ešte druhú vrstvu Blato Camouflage a vyzerala tak drsne. Túto kombináciu by som volil aj ja osobne. Žiadne FR, ale Xperience v tomto farebnom prevedení.