Životné po prvé. To sú okamihy, na ktoré sa nezabúda, keďže sa už nikdy nezopakujú. Človek si ich chce po čo najdlhšiu dobu uchovať. Patria k ním napríklad prvý deň v škole, ako prváčik s kyticou v ruke, ktorú máš zaniesť učiteľke, ale ty sa tak bojíš, že sa rozplačeš a necháš to znova na rodičov. Rovnako nikdy nezabudneš ani na prvý deň v práci, keď zaručene niečo pokazíš, vojdeš do cudzej kancelárie, alebo sa naobeduješ s príborom iného kolegu. Proste hanba, na ktorú sa tiež nezabúda. Sú to však hlavne príjemné okamihy – prvé slovo tvojho dieťaťa, prvý jeho zúbok, prvá výplata v živote, prvé domáce zvieratko, prvá frajerka (nie je pravidlom) alebo prvý sex (tiež nebýva pravidlom). Tieto „poprvé“ sa s tebou vlečú celým životom. Niekedy príjemnejšie, niekedy naopak a paralelne sa hlavne prelínajú aj s našim životom v tejto branži. Pred pár rokmi to bolo pre nás niečo, čo sme zažívali pravidelne. Značky postupne s nami začali komunikovať a začalo sa ródeo s testovacími autami. Po tých rokoch som aj zabudol, aký je to pocit.

Nová značka, nové miesto, nový kontakt v telefóne na človeka, čo ich odovzdáva a nové Bluetooth zariadenie v zozname. Roky snahy sa konečne zúročili a my tu máme premiérové rande so značkou Renault. Teda klamal by som, ak by som povedal, že sme nikdy Renault nejazdili. Vďaka Mišovi, niekdajšiemu najlepšiemu predajcovi tejto značky, sme sa dostali na pár hodín za volant Meganu R.S. súčasnej generácie. To bolo však také rýchle rendez-vouz a opojenie, že si to ani moc nepamätáme. Za túto možnosť mu však aj tak ďakujeme. A my nezabúdame. Aj vďaka jemu a jeho snahe sme sa tak možno teraz dostali k značke Renault aj my. Konečne! Segment kompaktných hatchbackov sme si takto uzatvorili. A hovorí sa, vraj najlepšie nakoniec. Megane, prekvap nás teda!

 

 

Nostalgický pondelok

Čo patrí k našej práci, no často nie je vidieť, je logistika s autami. Bolo by krásne, ak by autá chodili za nami, no my musíme chodiť za nimi. Väčšina magazínov má sídlo v BA, takže jednoducho sadnú na kolobežku a odvezú sa kam treba. My sme z Trnavy, takže nám pár minút navyše trvá, kým sa k autu dostaneme. Sme na tom stále ešte dobre. Dominik z portálu DominicCars je z Liptovského Mikuláša a každý pondelok si robí slušný výlet. K novej značke teda patrilo aj zisťovanie, ako to je s dopravou. A môžem povedať, že celkom v pohode. Rýchlikom som v BA za 30 minút, sadnem na 93-ku do Petržalky a za 10 minút vystupujem na zástavke hneď oproti miestu prevzatia. To prebieha v tomto prípade v jednom z dílerstiev siete Renault. Ani sa teda nenazdám a už sedím v čiernom Megane, ktorý sme mali dohodnutí.

V tomto momente prichádzajú na rad prvé pocity. Keďže moja pamäť je na úrovni seniora, záznamník v mobile mi slúži, ako pamäťová karta mojej hlavy. Heslovito si teda nahrávam moje úplne prvé pocity. „Veľmi príjemné, pekné a športové sedačky, desné horko, klíma je rýchla a výkonná, Bose audiosystém – na ten sa obzvlášť teším, volant má atypickú geometriu, jeho skosenie je menej výrazné a priezor na budíky je väčší, ako som kedy videl.“ Prvá nahratá veta znela takto. Ďalej som pokračoval: „ani poriadne neviem, ako auto vyzerá, ale asi je pekné, vonku je hic, mám na sebe oblek, čaká ma jedno stretko, nemám naozaj chuť behať po vonku a obzerať si auto. Dúfam, že nie je zdevastované, budem veriť milej pani, čo mi dala ten väčší kľúč, či kartu, či ako to môžem nazvať.“ Štartujem už tradične tlačítkom pod volantom, resetujem palubný počítač a smerujem na obchvat Bratislavy. Na ňom som mal hneď možnosť si vyskúšať proti-kolízny asistent, keď sa pár áut predo mnou pokazila Felicia a ostala stáť v pruhu. Ufff, brzdy veľmi dobré. Po chvíľke jazdy odbáčam smer Trnava, no dávam si medzizástavku, aby som si Megane lepšie prezrel.

 

 

Pod riť sa mi tentokrát dostal Renault Megane vo výbavovom stupni R.S. Line s konzervatívnou čiernou metalízou. Na tej už je vidieť zub kilometrov a neopatrnosť iných redakcií. Čierna farba býva vždy najlepším zrkadlom zaobchádzania s autom. Aby som ešte upresnil, jedná sa o faceliftovanú verziu tohto úspešného modelu, na ktorom sa odohrali len minimálne zmeny dizajnu. Niektoré zmeny mu však výrazne pomohli. Jeho predné kolesá sú hnané cez automatickú 7-stupňovú prevodovku motorom 1.3 TCe. Vďaka unifikácii nám je tento motor už známy a niekoľko sto kilometrov sme už na ňom pojazdili. Zatúlal sa nám totižto aj do X-Trailu ešte minulý rok. Výbava R.S. Line je priamym nástupcom verzie GT Line a aktuálne je vrcholom bežnej ponuky modelu Megane. R.S Line však osídlila takmer celú modelovú líniu značky a priniesla určitú dávku sex-appealu do jej portfólia. Po krátkej prehliadke som dizajn zhodnotil veľmi subjektívne, ale pozitívne. Príde mi ten dizajn výrazne nemecký bez extra náznakov toho, že by pochádzal z rúk francúzov. A to sa mi celkom v tomto prípade páči. Odfotím pár fotiek na story, utieram si pot z čela a sadám si naspäť do vyklímovaného auta. Týždeň nám môže začať.

 

Od 11-ky, až po Megane

Súčasťou novej značky u nás v magazíne, je aj tradičný research jej histórie a niekoľkých hodín študovania článkov, textov a podrobností o jej modeloch v histórii a jej pôsobeniu v súčasnosti. Aby som to teda priblížil, značka Renault bola založená tromi bratmi. Louis, Fernand a Marcel Renault v roku 1899 založili rodinný podnik, ktorý sa od počiatku mal venovať výrobe áut. Hlavou celého projektu bol Louis, ktorý stál za technickými potrebami podniku a sám bol konštruktérom prvého modelu značky s označením Renault Voiturette 1CV a jednalo sa o micro-auto segmentu B1, čiže aktuálne to, ktoré vieš šoférovať aj od 16 rokov. Paradoxne prvé auto predal ešte pred oficiálnym uvedením značky Renault v Decembri 1898 kamarátovi svojho otca. Jeho bratia, Fernand a Marcel, boli dovtedy zamestnancami textilnej spoločnosti svojho otca a venovali sa účtovníctvu a mzdovej politike. Do spoločnosti La société Renault Frères priniesli obchodného ducha a znalosti ekonomiky podniku. Otec na nich vždy tlačil a hovoril im, že si musia vytvoriť vlastné podnikanie, keďže s jehou smrťou umrie aj textilný podnik. Netrvalo dlho a už rok na to v roku 1900 mohli obaja bratia položiť otcovi do rúk výpoveď v textilnej firme a naplno sa tak venovať len chodu automobilového podniku.

1903 priniesol do ich modelu Voiturette vlastný motor z ich vlastnej dielne, keďže sa začali venovať okrem výroby vozidiel aj výrobe motorov. Tie dovtedy kupovali od spoločnosti De Dion-Bouton a mohli sa po tomto kroku stať takmer nezávislý. V tomto istom roku však zahynul aj jeden z bratov. Marcel Renault sa počas automobilových pretekov Paris-Madrid na jednom z továrnych vozidiel zabil a ostali len dvaja. Louis sa rozhodol už nikdy nezávodiť a venoval sa len čisto konštruktérstvu a dizajnu. V roku 1906 následne odišiel zo spoločnosti aj Fernand, ktorý sa rozhodol zo zdravotných dôvodov ísť do dôchodku. Následne zomrel v roku 1909, kedy sa Louis rozhodol premenovať spoločnosť zo Spoločnosti bratov Renault, na Renault Automobilová spoločnosť. A história sa v takmer nezmenej podobe písala ďalej. Louis Renault zomrel na následky fyzických trestov v roku 1944 v Paríži vo väzení, kde bol väznený kvôli vojnovým zločinom, kedy počas druhej svetovej vojny predával a vyrábal Nemeckej armáde autá. Celkovo im ich dodal takmer 35 tisíc a bol obvinený za vlastizradu. Po jeho smrti sa spoločnosť Renault nacionizovala a v povojnovom období ju tak vlastnil štát až do roku 1996. A aj vďaka tomu dodnes spoločnosť Renault žije a patrí medzi jedny z najúspešnejších značiek výrobcov automobilov.

Pre nás bola značka Renault dlhodobo určitou exotikou. Za socíku ste sa mohli k Renaultu dostať jedine tak v Tuzexe, či Mototechne a aj to ste museli mať kus šťastia. A hlavne veľa peňazí. Renault 9, 11, 15, či 21 boli autá pre vyššiu vrstvu a ak ste videli na ceste čo i len jeho najlacnejšieho zástupcu, Renault 9, zaručene ste sa za ním otočili. Kúzlo západného tovaru. Ak som sa spýtal pamätníkov, tak mnohí mi povedali, že pocity pri stretnutí áut tohto typu na ceste, sa rovnali dnešným s americkými autami. Ale ešte o niečo intenzívnejšie. A práve pri jednom z menovaných Renaultov započala éra kompaktných hatchbackov značky. Bol to práve Renault 9 a Renault 11, ktorý začali písať tento úspešný príbeh, na ktorom dnes stavia aj nový Megane. Je na čase venovať svoje slová aj jemu. On je predsa hlavnou hviezdou dnešného podujatia.

 

Poklad v nižšej strednej triede

Desaťročia histórie, aj keď pod iným názvom, z Meganu spravili plnohodnotného súpera známym kompaktom. Pre mňa osobne bola toto výnimočná príležitosť, keďže Megane sme na dlhšie mali v rukách prvýkrát. Začnem asi tým, čo aj bežne začínam. Motorizácia a prevodovka. Pod kapotou, v úvode som už načrtol, že sa skrýva benzínový štvorvalec s objemom 1.3 litra prepĺňaný turbodúchadlom. Motor pochádza z kooperácie Nissan-Renault-Mercedes a najvýraznejší podpis na ňom zanechala práve francúzska značka. Nissan spolufinancoval vývoj a nemci si doň dali svoju vlastnú techniku a predávajú ho v A-čkovom a B-čkovom Mercedese pod označením M282, ako 1.4-ku. Má však navyše vypínanie valcov, v princípe je to však rovnaký motor. 1.3 TCe s kódovým označením H5Ht nahradil v ponuke technologicky starší agregát 1.2 TCe. Ponúka kopu nových technológií, ako napríklad celohliníkový blok motora aj hlavu valcov a špeciálny plazmový nástrek stien valcov. Pri agregátoch novej generácie sa s týmto procesom stretáme čím ďalej častejšie. V praxi tento motor znamená hneď niekoľko vecí. Dostatočnú dynamiku vďaka svojim 160 koňom, prijateľnú spotrebu dlhodobo na úrovni okolo 6.8 litra v kombinovanom cykle s preferenciou mestských trás a veľmi slušný akustický komfort.

 

 

Keďže nám motor zavítal do verzie R.S. Line, bolo vyžadujúce vyskúšať aj pľúca tohto motora. Tu ma jeho správanie relatívne prekvapilo. Motor ťahá pekne už od veľmi nízkych otáčok vďaka maximu krútiaceho momentu už v 1800 otáčkach. Ten je inak 270 Nm. Jeho nástup je však s výraznejšou odozvou na plyn, keďže motor má atypicky riešené sacie potrubie a prívod vzduchu do medzichladiča. Kvôli tomuto vznikajú pri “tlačení” vzduchu chvíľkové straty, kedy sa motor zobúdza nárazovo a až po malej chvíľke. Pripomenulo mi to staršie turbomotory. Toto správanie však výrazne zachraňuje prevodovka. Tá sa nesnaží udržať daný prevodový stupeň čo najdlhšie, ale podradí na taký rýchlostný stupeň, aby ste boli v spektre otáčok niekde na pol ceste, medzi začiatkom nástupu krútiaceho momentu a maximom výkonu. V prípade tejto silnejšej verzie je to pri 5500 otáčkach. Prevodovka je teda rýchlejšia, ako turbo. A prevodovka je ďalším pokladom tohto auta. 1.3-ka je spriahnutá s automatickou dvojspojkovou prevodovkou, ktorá disponuje siedmimi rýchlostnými stupňami.

Jedná sa o prevodovku z dielne nemeckého výrobcu prevodoviek, Getrag, respektíve od 2018 Magna PT. Jej označenie je 7DCT300, kde sedmička označuje počet rýchlostných stupňov a 300-vka jej maximálny krútiaci moment, ktorý dokáže preniesť. Táto prevodovka je relatívne nový kus techniky, ktorý nahradil niekdajšiu 6-stupňovú prevodovku od Fordu, ktorú však dodnes Renault používa v Megane R.S. Stavbou si však nie sú moc podobné. 7DCT300 je prevodovka so suchými spojkami, kdežto 6DCT450 má spojky mokré. Jej práca v tejto kategórii auta je však veľmi precízna a vďaky-hodná. Motor zbytočne nepodtáča a jej reakcie na kickdown, či manuálne preradenie sú veľmi rýchle, no zároveň nie zmätočné. Jediný jej problém spočíva, predpokladám, v auto-holde. Ten by ju akoby chcel vypínať ešte skôr, než auto úplne zastaví a stávalo sa mi tak, že občas auto zašklblo pri zastavovaní a posune v zápche. Možno to je len vec softwéru. Môžem však povedať, že motor a prevodovka pracujú v zájomnej symbióze. A to je dôležité. Nie je nič horšie, ako keď prevodovka výrazne nesedí motoru a jej správanie zabíja jeho talent.

Ak hovorím o tom talente, nemôžem určite opomenúť podvozok. Megane štvrtej generácie je z C-segmentu jeden z mála, ktorý neponúka zložitú zadnú nápravu, no len polotuhú s torznou priečkou. Ani náhodou však nemôžem povedať, že je to jeho nevýhoda. Vo viacerých aspektoch to naopak považujem za jeho prednosť. Iné automobilky sústredia obrovské peniaze do dokonalosti svojich multilinkov a pritom zabúdajú na svoje jednoduché nápravy, ktoré majú osadené v základných motorizáciach. Dúfajú tak, že si ľudia na základe jazdných vlastností vyberú práve drahšiu variantu, ale opak býva často pravdou. A tak sa s polotuhými nápravami stretáme stále akosi často. No všade sú len modulárneho charakteru a s dodatkom “aby to jazdilo a fungovalo”. Fungovať to funguje, bez debaty. No Renault sa rozhodol namiesto drahého a ťažkého multilinku ísť cestou zdokonaľovania svojej jednoduchej nápravy.

Tá má unikátne riešené uchytenie vlečných ramien spoločne s polohou tlmičov, ktoré diagonálne tlmia rázi smerujúce aj v priečnom, nie len priamom smere. Okrem toho torzná priečka, ktorá spája dve vlečné ramená, dostala špecifickú geometriu so špeciálnym zaoblením, aby sily medzi dvomi kolesami čo najlepšie kumulovala. Tak v Renaulte docielili toho, že auto jazdí, akoby malo 4Control. Zadná náprava je neuveriteľne stabilná a predbehla aj niektoré multilinky, ktoré mi v tomto momente nedávajú žiaden význam. Skôr sa na ne pozerám po skúsenosti s Meganom, ako jednoduchšia cesta pre výrobcov docieliť dobré jazdné vlastnosti. Kto sa však snaží, vie aj z hovna upliecť bič! A práve to platí pre Renault. Minimálne náklony, no veľmi slušná dávka komfortu a hlavne tuhosti celého podvozku mi fakt spravila nevýdanú radosť. Good job Renault.

 

Nemá sa za čo hanbiť

Renault Megane po facelifte získal niekoľko úprav. Z menšej časti sa dotkli exteriéru, kde vidíme jemne pozmenený predný nárazník a grafiku svetiel. Vďaka novej výbave R.S. Line v interiéri následne nájdeme aj iné sedačky, oproti GT-Line a hlavne výrazne odlišné displeje s novou grafikou. Priamo pred očami mi dával o rýchlosti informácie nový digitálny prístrojový štít o veľkosti 10 celých palcov. Asistuje mu druhý displej v interiéri s menšou uhlopriečkou a inak orientovaný. Vertikálne uložený stredový displej má po novom 9.3″ a má veľmi príjemné rozlíšenie. To platí aj o prístrojovom štíte. Z tohto som bol v prípade nového Meganu naozaj veľmi milo prekvapený. A celkovo zo spracovania interiéru. Až na pár drobností by som ho pokojne mohol zaradiť do top trojky v segmente tesne za novú Octaviu. Na infotainment celého Renaultu, teda R-Link, som si nejakých pár hodín zvykal. Predsa len, bola to pre mňa novinka a znova po prvýkrát som sa učil nové rozhranie. Bavilo ma však skúmať všetky jeho widgety a funkcie. Toto rozloženie displeja mi osobne veľmi vyhovovalo, keďže ponúka celkovo nový zážitok z ovládania.

 

 

Veľkú časť vecí človek ovláda dotykom, no tie dôležité, ako klimatizácia, či vypnutie Start/Stop systému, ostali mechanické. Za to mu dávam môj veľký palec hore, ktorý nerád triafam na dotykové tlačítka. Na začiatok však spomeniem hneď jednu nevýhodu takto orientovaného displeju. Menší obraz cúvacej kamery. V tomto rozložení má displej len cca 6 palcov a tak obraz kamery zobrazuje na menšom priestore, ako v autách konkurencie s orientáciou displeja na šírku. Výsledný efekt celého systému je však lepší v tomto prípade. Len s touto vecou by sa možno do budúcna dalo ešte popracovať. Čo sa mi však páči, je miera individualizácie celého systému potrebám vodiča. Na úvodnej obrazovke máte jednotlivé widgety, teda skratky, kde si vieš navoliť počasie, informácie o aute, navigáciu a podobné veci. Zároveň zmenou farby podsvietenia sa mení aj farebný motív dvojice displejov a auto aspoň kolotočarsky nekričí všetkými farbami. To je príjemná maličkosť.

Ak už hovorím o tom ambientom osvetlením, musím slová chvály smerovať aj sem. V tejto kategórii je veľmi vkusné a pekne riešené. Tak neinvazívne je umiestnené vo dverách a zároveň je súčasťou stredového tunelu, kde si ho všimneš hlavne pri nastupovaní do vozidla. Nenápadne, no vkusne zakomponované a mne sa to naozaj páči. Je to určite omnoho krajšie ako mnoho svetelných líšt v palubnej doske. Obzvlášť je to tragédia vtedy, ak to výrobca nevie spraviť a vyzerá to skôr, ako z Wishu. Celý interiér, rovnako, ako v tomto prípade exteriér, je ladený do čierna. Samozrejmosťou je čierny strop, čo v dnešnej dobe musí mať každé auto, ktoré má akýkoľvek performance prívlastok svojej značky. V tomto prípade R.S. Line dostal perfektné alkantarové sedačky, ktorých bočné vedenie je najrýchlejšou časťou celého auta. Neuveriteľne dobre držia telo, majú hlbokú kolísku s výrazným uhlom sklopenia a dizajnovo nie sú nijako extra výstredné. Aj keď aj vzhľadovo vyzerajú pekne. Francúzi vedeli sedačky robiť vždy. Teda všetci okrem Citroenu a jeho trestných lavíc.

 

 

Renault Megane určite poteší aj fanúšika dobrej hudby. Audiofil by bol asi príliš rozmaznaný na to, aby audiosystém Bose nazval dokonalým, ale vo svojej triede patrí určite medzi tie lepšie. Tak, ako sa v poslednej dobe málokedy stretnem s autom, ktoré by vyslovene malo nedostatky, tak aj audiosystémy v autách sa dostali na určitú úroveň, že málokedy poviem, že je niektorý na tom zle. Už štandardné systémy hrajú v autách relatívne uspokojivo na bežné počúvanie hudby a v prípade týchto prémiových sa výrobcovia áut skôr pretekajú, kto prinesie marketingovo zvučnejšiu značku do svojich áut. A potom sa chvastajú emblémami na krytoch reprákov. Bose, Harman/Kardon, Bang&Olufsen, JBL a iné. Ktorý je z nich najlepší? Ťažko posúdiť. V segmente C sú všetky na približne podobnej úrovni. Niekde majú viac basov, niekde viac funkcií ekvalizácie, ale kvalitatívne je to vždy skôr o samotnom odhlučnení auta ako takého. V tomto však Megane bodoval, lebo ani pri basovo náročných pesníčkach, kde je veľa dlho rezonujúcich hlbokých tónov, som nezaznamenal rezonovanie plastov dverí, či iných dielcov. A podľa toho hodnotím, že Bose to zvládol dobre.

Pri facelifte prešli zmenou aj svetlomety. Tie predné dostali jemne pozmenenú grafiku a hlavne inú technológiu reflexie svetla. Zatiaľ čo v predfacelifte boli Pure Vision LED svetlá riešené cez dvojicu šošoviek, ktoré usmerňovali svetlo na vozovku, teraz ich nahradili odrazové paraboly. Jedna šošovka mala na starosti stretávacie svetlo a druhá diaľkové. Aktuálne dve paraboly majú na starosti stretávacie svetlo a jedna diaľkové. Z odozvy majitelov predchádzajúceho Meganu sme sa dozvedeli, vraj tie ich svietia trošku lepšie aj s lepším rozptylom svetla na vozovku. V porovnaní s konkurenciou v danej triede a hlavne v roku 2021 môžeme povedať, že svietia uspokojivo. Ich svetelný podpis je síce o trošku menej výrazný, no potešením je, že smerovka sa presunula do hlavného svetla.

Čo sa mi ešte fakt páčilo na vybavený Meganu, je systém bezkľúčového odomykania a zamykania. Toto by sa mali naučiť aj ostatní výrobcovia. Prídeš k autu, samé sa odomkne bez akejkoľvek interakcie s klučkou, či kľúčom. Naopak odídeš od auta, samé sa zamkne a zvukovo ťa jemným pípnutím upozorní o zamknutí. Veľmi dobrý systém a rýchlo som si naň zvykol.

 

MEGA ne?! Či len Megane…

Sám neznášam tie diplomatické hodnotenia áut, kedy niekto povie, že však je to príjemné a je to vlastne fajn. O Megane R.S. Line mi však svedomie nedovoľuje iné povedať a znie to teraz ako klišé z mojej strany. Renault Megane R.S. Line je jedno naozaj príjemné auto v triede kompaktov. Veľmi ambiciózny reprezentant, ktorý dokáže obhájiť svoju pozíciu aj po dlhých rokoch pôsobenia na trhu. Facelift je jeho dopingom a navyše sa ponúka aj s veľmi slušnými motorizáciami. Zatiaľ čo iné značky, napríklad Ford, vyhodil úplne z ponuky v prípade Focusu väčšie motorizácie, Renault spravil presný opak. V cenníku nového Meganu trojvalec nehľadaj. A za to si u mňa vyslúžil pochvalu.

Najpríjemnejšie som sa však v Megane cítil za volantom. Auto si ma vzalo do starostlivosti a ťažko sa hľadala kritika, keďže je to fakt dobré. K cene sa zo zásady nevyjadrujem už dlhšiu dobu. Rovnako to bude aj tu. Testujeme autá pre pocity a pre ich prednosti, nie kvôli cenám. Ak chceš, vieš si určite vyskladať Megane aj sám. Ja ho však nazvem ako veľmi solídnym súperom k novému Golfu, ktorý je zbytočne predisplejovaný a predotykovaný. Megene je MEGA.