Francúzsko je pre mňa osobne veľmi záhadná, nepreskúmaná krajina, ktorá ma už veľmi dlhé roky láka na svoju návštevu. V minulosti som dal samozrejmú a povinnú jazdu do Paríža, ale kohokoľvek vo Francúzsku sa spýtate, Paríž nie je už Francúzsko. Je to len akási turistická atrakcia, kde už cudzinci tých pravých Francúzov vytlačili na vidiek. Pred pätnástimi rokmi by ste sa ešte v Paríži inak, ako po francúzsky nedorozumeli. Dnes nie je problém na mnohých miestach ani angličtina a mnoho krát ani nemčina. Ak by sme mali natočiť pre zvyšok sveta video, prečo z toho turistického hľadiska navštíviť Európu, prvoplánovo nás hneď napadne obsadiť do hlavnej úlohy Eiffelovu vežu popri Alpách, Talianskych priesmykoch a predraženej kompe cez Dunaj. Ak by sme však začali Francúzsko hlbšie skúmať, objavíme kus nedotknutej, krásnej krajiny s pokojnými dedinkami v úbočiach Centrálneho masívu, Álp, či Pyrenejí. Práve preto rád sledujem každoročne Tour de France. Nie že by som bol fanúšikom cyklistiky, no som fanúšikom tej panorámy nepoznanej krajiny Francúzska. A povedzme si fakt, televízny štáb týchto najprestížnejších cyklistických pretekov si dáva záležať na záberoch okolia. Aj toto vo veľkom podporilo turizmus tejto krajiny.

Trasa Tour de France vedie hneď cez tri hlavné pohoria Francúzska a po veľmi kľukatých cestičkách. Na etapách sa vystriedajú Alpy, Centrálny masív, Pyreneje až preteky zakončia práve v Paríži. Je môj menší sen dostať sa na dovolenku práve do týchto častí Francúzska. Pri sledovaní týchto pretekov sa nechám uniesť a namiesto sledovania nášho Peťa Sagana si predstavujem v mysli, ako režem ten ktorý apex na horskej prémii. Samozrejme, keď tadiaľ práve neprechádza pelotón. Myslíš, že Francúzska polícia je za rýchlosť benevolentná?! Keď si spomeniem na časť Top Gearu, v ktorom dostali zákaz vstupu na územie FR za vysoké prekročenie rýchlosti, tak zrejme asi nie. Pomyselne sa do týchto krajov teraz premiestnim s Peugeotom 2008 vo verzii GT. Áno dobre počuješ. Žiadne Line, ani Edition, nami testovaný kúsok je plnokrvné GT. A čím si teda toto označenie vyslúžil?!

 

 

 

Pôvod a pošramotené ego

Značku Peugeot si na Slovensku automaticky mnohí spájame s mestom na západe Slovenska – Trnavou. Práve tu je výrobný závod automobilky Peugeot a skupiny PSA, kde sa vyrábajú aktuálne modely 208 a Citroen C3. Tento výrobný závod sa pri jeho budovaní staval ako zmenšená kópia toho na východe Francúzska – v meste Mulhouse. Ten náš, Trnavský, otvoril svoje brány v roku 2006, kedy sa začalo výrobou nového modelu Peugeot 207 a odbremenil tak práve výrobný závod v Mulhouse. Za tie roky prešiel aj ten Trnavský a aj ten Francúzsky viacerými zmenami a jeho linkami prešlo niekoľko rôznych modelov. Aktuálne Mulhouse produkuje vo svojich halách hneď tri rozdielne modely. Peugeot 508, DS 7 Crossback a práve aj náš Peugeot 2008. Snažím sa silou mocou nájsť v týchto dvoch lokalitách nejakú spojitosť aj s nami testovaným kúskom, ale asi márne. Poviem teda ako dodatok k tomu všetkému pár čísel. Trnavský závod zamestnáva aktuálne cca 4500 ľudí. Schválne nepoviem Slovákov, keďže tých je tam v súčasnosti možno polovica. Ak má niekto presnejšie údaje, pokojne ma opravte. Výrobca spravil tú vec, že ponúkol svojim zamestnancom výhodný operatívny leasing na autá značky Peugeot a Citroen. Keď hovorím výhodný, tak je naozaj výhodný. Auto na jeden, či dva roky s mesačnou splátkou v priemere 110€ nie je vôbec zlé.

Tak si zamestnanci PSA môžu vybrať akékoľvek auto chcú a jazdia na ňom bez starostí. Pointa celého príbehu je, že kedykoľvek, ak máme na test nejakú novinku, teším sa z toho, že po cestách jazdím s niečim novým, čo ešte možno nikto nevidel a na ceste, respektíve na parkovisku som jedinečný. Pri novinárskych autách, ktoré nie sú povedzme úplnou novinkou, to je podobný príbeh, keďže často je to špecifikácia tak ustrelená, že druhé rovnaké na ceste nenájdete. Pri 2008-ke to bolo úplne inak. Keďže bývam priamo v Trnave, po príchode s týmto autom do mesta, som behom desiatich minút stretol ďalšie tri až štyri úplne nové 2008-ky vo výbave GT-Line. Biela, červená, tam zasa čierna, tá mala také kolesá, tá zasa inakšie. “Fuuh, no zas až tak výnimočný nie som.”

Z chýbajúcej výnimočnosti tohto auta v trnavskom okrese som bol mierne sklamaný len do stredy testovacieho týždňa. Môj sused, ktorý mimochodom tiež vlastní novú 2008 GT-Line, mi pochválil tú “moju”. Ja na oplátku zasa jemu s úškrnom, že si chválime dve rovnaké autá, ako nejaký “homoši”. A potom on poznamenal, že “GT-čko, to je raketka”. Vtedy som si znova uvedomil asi tú najdôležitejšiu výnimočnosť tohto malého červeného SUV. Predsa ja mám GT-čko!!! A to znamená pod kapotou 155 benzínových koní a tým pádom úplny vrchol ponuky. Moje ego bolo zasa na správnom mieste.

 

 

 

155 koní, či somárov?!

Pod kapotou tohto kúsku je teda benzínový motor, to som už poznamenal. Tento motor my už dobre poznáme, nie však v tejto výkonovej verzii. 1.2 PureTech je trojvalec z dielne PSA, ktorý sa aktuálne dáva do celej produktovej línie koncernu. My sme ho mali možnosť vyskúšať v 308-ke v jeho nižšej výkonovej verzii a už vtedy sme ostali jeho vlastnosťami príjemne prekvapení. V 2008-ke má tento motor celých 114 kW/155 koní s krútiacim momentom 240 Nm. Papierové zrýchlenie z 0 na 100 km/h má 8.2 sekundy, pri našom meraní to bolo o desatinu horších 8.3 sekundy. Meranie z 0 na 160 km/h preukázalo hodnotu 20.6 sekundy. Pre zaujímavosť, 508 GT s dvojlitrovou naftou a výkonom 180 koní dalo z 0 na 160 km/h za 22.8 sekundy. Ak sa pozrieme na dynamické zrýchlenie, z 80 na 120 km/h na štvrtom prevodovom stupni zvládne 2008 GT s 1.2 PureTech 155k za 5.7 sekundy, čo je o sekundu lepšie ako práve 508 GT. Nemôžeme samozrejme porovnávať hrušky s jabĺčkami. Pointa toho celého je, že hodnota 155 označuje počet koní a nie somárov.

Výkon je v aute naozaj cítiť a vďaka veľmi dobre nastavenej prevodovke je jeho prenos na cestu kontinuálny, no zároveň príjemne dynamický. Prejav trojvalcového motora by som rozhodne prirovnal k tým lepším a vibrácie, či akustický diskomfort prítomný nie je. V otáčkach má však motor relatívne plochý zvuk a nenadchne ostrým, športovým prejavom. To však vynahradí práve prevodovka. Nepíšem to prvý krát a zrejme ani posledný, no Peugeot používa vo všetkých svojich modeloch modernizovanú prevodovku EAT8. Ide teda o 8-stupňový hydro dynamický menič krútiaceho momentu, ktorý produkuje spoločnosť Aisin. Označenie v prípade použitia s 1.2 PureTech nesie AW F8F35, jeho maximum krútiaceho momentu je teda 350 Nm, čo bohato postačuje pre benzínové motory. Naftové motory sú spriahnuté s AW F8F48 pre maximum 480 Nm. Aj keď v 2008-ke máme túto prevodovku úplne prvý krát, nie je to prvý krát, čo sa stretávame s touto prevodovkou. Áno, všetky Peugeoty s automatom túto prevodovku už mali, no okrem toho aj iné značky. A paradoxne také, v ktorých by si to menej čakal. Túto istú prevodovku totižto môžeme nájsť aj v aktuálne predávaných BMW s pohonom prednej nápravy, v Mini, alebo aj vo Volve.

 

 

Jeho práca je naozaj solídna a stojí za to, si zaňho priplatiť pár korún navyše. Funguje cez systém Shift by wire, čiže po vypnutí motoru automaticky zaradí Parking, ako sa patrí. Pri bežnej jazde si plní úlohu automatickej prevodovky presne tak ako má. Radí veľmi hladko, šklbnutia nie sú patrné žiadne a nevytáča motor do zbytočne vysokých otáčok. Ak si zapnete športový režim, jeho reakcie sú ešte lepšie. Vtedy sa o slovo prihlási milý jav a to jemné zašklbnutie pri preradení. Nie je to žiadna chyba, prevodovka sa len snaží rýchlym preradením čo najviac výkonu ponechať a preniesť ho čo najskôr na kolesá. Ak som však zvolil manuálne riadenie, toto značka stále nemá extra zvládnuté. Elektronika auta sa rozhoduje príliš dlho na to, aby ste manuálny režim s radosťou využívali. Pravdu povediac, pri rýchlosti prevodovky v bežnom režime sa míňa svojho účelu. Ale pádla má pekné a hlavne pevne stojace na stĺpiku riadenia.

A koľko, že to žerie takýchto 155 koní?! S dávkou suchého humoru by som povedal, že veľmi veľa sena, alebo trávy, no odpoveď asi čakáš relevantnejšiu. Spotreba však nie je to, čím by sa tento motor mohol pýšiť. Mimo mesta to bolo pri ľahkej nohe 6.1 litra na 100 km a v meste sa ľahko “spotrebomer” prehúpol cez 8 litrov. Vyššiu spotrebu však pripisujem hlavne automatu a navýšeniu výkonu. S manuálom v 308-ke sme jazdili rádovo o liter menej aj mimo mesta aj v ňom. Samozrejme sa však jednalo o slabšiu 130 koňovú verziu.

 

Šport, úžitok, alebo obidve

Ak by som test na takéto auto písal pred niekoľkými rokmi, zrejme by som sa pozastavoval nad existenciou tejto kategórie. Je však rok 2020 a je akokoľvek zbytočné sa zamýšľať nad tým, prečo tu máme Peugeot 2008. Ja som si rovnako na túto kategóriu zvykol a ľudia si ju vo veľkom obľúbili. Aj keď moja osobná preferencia je iná. Verzia GT napovedá, že by 2008-ka mohla byť dobrým adeptom na cesty v Centrálnom masíve vo Francúzsku. Výkonu má dostatok a ako s ním teda spolupracuje podvozok? Byť postavený na platforme menšieho súrodenca nikdy nie je úplná výhra. Zároveň sa nedá očakávať, že 2008 bude mať rovnako dobré jazdné vlastnosti, ako menšia 208 s nižšie položeným ťažiskom. Tým myslím jej stranovú stabilitu a náklony karosérie. Po stránke komfortu je na tom o poznanie lepšie. Peugeot 2008 je spoločne s viacerými modelmi skupiny PSA postavené na novej modulárnej platforme PSA CMP. Zároveň sa jedná aj o najväčšie auto v segmente subkompaktných modelov postavené na tejto platforme, ktorú zdieľa aj DS3 Crossback, prípadne aj Fiat 500X.

Zaujímavé sledovať, ako mnohé značky s cieľom šetriť výrobné náklady začali húfne používať práve modulárne platformy. Niekedy je to fajn, no inokedy je to na škodu. Tu platí aj jedno, aj druhé. Športovosť v podvozku tohto Peugeotu prosím nehľadajte. Je to auto, ktoré má splniť tú úžitkovú stránku a poskytnúť majiteľovi dostačujúci komfort na mestské, či medzimestské behanie. Občas samozrejme nejaká tá dovolenka. A na tento účel som sa zameral aj pri teste. Nová 2008 sa totižto vrátila späť ku koreňom značky a priniesla auto, ktoré je fakt veľmi komfortné, aj keď za cenu presnosti, či tuhosti podvozka. Ak sa však pozriem na to, aké úlohy bude za svoj životný cyklus toto auto plniť v rukách rôznych ľudí, predpokladám, že 95% z nich ani nevyskúša režim Sport v tomto aute. Takisto by ma teda zaujímala hlavne jazda v meste a s akým štýlom to dokáže žehliť často veľké nerovnosti a prípadne, ako bude vedieť odolať hlbokým výmolom.

 

 

Toto zvláda 2008 GT priam excelentne. Jej podvozok je geniálne mäkký a naozaj až prekvapivo komfortný. Nejak som veril celý čas tomu, že v roku 2020 sa už komfort z áut vytratil a všetci chcú silou mocou robiť autá, ktoré budú tvrdé, nepohodlné a až priveľmi športové. Minú sa teda svojmu účelu. V primárnom revíri sa 2008 cíti ako ryba vo vode. Kde tu zbehnete z obrubníka, vysoká svetlá výška sa postará o to, že si neodtrhneš nárazník, či nevyklepeš podbehy. Aj napriek 18″ kolesám, pneumatika s profilom 215/55 zachráni pekný dizajn týchto diskov pred nástrahami vysokých obrubníkov a šikovnosti nás a našich partneriek. Zároveň môžem uznať, že sa s autom v meste veľmi slušne manévrovalo. Jeho rádius medzi obrubníkmi je 10,4 metra, čo je nadpriemerné dobrá hodnota v tejto kategórii. Tradične už malý volant rovnako prispieva k lepšej obratnosti.

Na dlhších trasách “chrbtárov” a “krížarov” zamrzí len absencia nastavenia bedrovej opierky, čo som pocítil aj ja. Osobne som mal chvíľku problém, kým som sa do auta naskladal a kým som si našiel optimálnu pozíciu na šoférovanie. Určite pred kúpou odporúčam, hlavne vysokým jedincom, vyskúšať si posed aj za jazdy. Nemusí totiž každému vyhovovať a sadnúť. Ja som si medzi volant a palubnú dosku ledva zmestil nohu. Sedadlo som si musel nastaviť trošku vyššie, no vtedy mi vo výhľade bránilo interiérové spätné zrkadlo. Čiže ani tak, ani tak.

 

Festival moderného dizajnu

Čo v tebe auto evokuje po pohľade naň? Ja v ňom vidím koncept. Nemôžem si pomôcť, mám však dojem, že tá doba išla tak rýchlo dopredu, že dnes nové autá pri ich predstavení často pripomínajú koncepty. Nemyslím tým nedokončené autá, myslím také autá, ktoré sú tak futuristicky poňaté, že sme si nestihli uvedomiť, kedy tá obrovská zmena vôbec prišla. Rovnako je na tom aj 2008. Zatiaľ, čo pri 3008-ke sme si rýchlo zvykli na ten posun značky smerom vpred, 2008-ka prišla s úplne odlišným a vysoko futuristicky vyzerajúcim dizajnom. Zachovala si však tradície značky a to je práve jej svetelný podpis spolu s kokpitom v interiéri. A nemyslím len tým displejom.

 

 

Za volantom nových Peugeotov sa vždy veľmi dobre cítim. Kokpit a pôsobisko vodiča sú veľmi útulné a z každej strany som obklopený veľkým množstvom výnimočných prvkov. Peugeot aktuálne asi ako jediný neponúka headup displej. Celý systém HUD totižto šikovne nahradili svojim i-Cockpitom. V prípade 2008 je tento i-Cockpit ešte s prídavkom 3D a vytvára fenomenálne divadlo, ktoré len tak niekde nenájdete. Bez debaty môžem povedať, že Peugeot aktuálne ponúka najprepracovanejší digitálny prístrojový panel. A toto pokojne porovnajme aj s prémiovou konkurenciou, ani jedna značka totižto neponúka takto spracovaný systém. Narážam hlavne na estetickú stránku. Po stránke ovládania si tak nie celkom viem na toto zvyknúť, aj keď teda mám len maturitu, takže sa nemám s čím vyťahovať. Inžinieri v Peugeote však na jednoduchosť ovládania moc nemysleli. Dôležité je to, že si jednotlivé hodnoty viete pevne navoliť a tým pádom už ďalej akúkoľvek konfiguráciu nemusíte absolvovať. Rovnako som to riešil aj ja.

Ak však dovolíš, chcem sa vrátiť ešte k exteriéru. Ťažko nachádzam inú značku, ktorá ponúka takú inakosť, ako práve Peugeot. A zároveň ak táto inakosť je ešte aj pekná a vkusná. Mnoho značiek posledné roky experimentuje s dizajnom svojich áut. Nie každému sa to však podarilo a to nie je prípad Peugeotu. Ostré línie paradoxne kombinujú s oblými tvarmi prednej časti a za mňa sa im to fakt vydarilo. Výrazný svetelný podpis, že na kilometre rozoznám, že ide práve 2008. A práve podľa svetiel sa dajú ľahko rozlíšiť aj typy svetiel, ktoré sú pre 2008 model ponúkané. Nami testované auto malo najvyššiu radu Full LED svetiel s motívom troch levích pazúrov s jednou šošovkou, kde sa ukrýva desiatka LED segmentov. Clona má následne na starosti automatické prepínanie stretávacích a diaľkových svetiel. Najväčší “pazúr” slúži zároveň aj ako smerovka. Pri odomknutí auta spravia LED svetlá malú svetelnú šou blikaním denného svietenia. To aj na predných aj zadných svetlách.

 

 

Svetelný výkon LED svetiel je už tradične dobrý. Dávno odišla tá doba, kedy sme porovnávali svietenie halogénov so xenónmi, či časom práve xenónov s Full LED svetlami. Dnes už snáď nenájdem značku, ktorej Full LED svetlá by svietili podpriemerne, prípadne slabšie ako konkurencia. Líšia sa maximálne tak v akčnom rádiusy, či osvetlia aj krajnicu, prípadne, či majú extra funkcie, ako matrixovanie, automatické prepínanie a podobne. 2008 je v tomto smere obdarená “len” automatickým prepínaním diaľkových svetiel. Rozpätie svetelného lúča je relatívne široké a dostatočne osvetlí aj krajnicu. Viac divadla narobí svetlo v interiéri. Obidve obrazovky, podsvietenie klavírnych ovládačov a podobne. V interiéri, exteriéri, či všeobecne po dizajnovej stránke spravil na mňa Peugeot 2008 naozaj dojem. Modelom 2008 sa značka ešte viac priblížila prémiovému segmentu a na kvalite spracovania je to výrazne vidieť.

 

Prvý dojem perfektný, no porobím pár zmien…

2008-ka sa hrdo môže pýšiť krásnym dizajnom, dospelým interiérom a inými jazdnými vlastnosťami, ako má ktokoľvek v kategórií. Presvedčivo obhajuje aj svoje zacielenie a z časti aj svoju cenovku. Motoricky je na veľmi vysokej úrovni a 1.2 PureTech je aktuálne jeden z najlepších trojvalcov na trhu. Nepresvedčil náš prvý krát o svojich kvalitách a v spojení s automatickou prevodovkou EAT8 odvádza svoju prácu naozaj oduševnene. Moja voľba by však na silnejší 155 koňový agregát nepadla. A tým pádom ani na verziu GT. Za mňa je tento motor v 2008-ke zbytočný luxus vzhľadom k cenovke prevyšujúcej 26 tisíc €. 155 koní cítiť je, no stále sa nejedná o nejakého pretekára a službu pasívnej bezpečnosti s dostatočným výkonom v pohode zvládne aj slabší, 130 koňový motor. Zároveň verím, že ten to zvládne ešte s lepšou spotrebou. GT-Line je teda určite lepšou voľbou a ak človek potrebuje asistenčné systémy, za 500€ si ich vie ľahko priplatiť. To, že nebude mať 18″ disky kolies?! Ani to by mi vôbec nevadilo, do mesta by som povedal, že ešte praktickejšie.

Farbu by som osobne volil čiernu Onyx, ktorá mi na toto auto náramne sedí a doobjednal by som si určite ku GT-Line aj Focal Audio s 10″ displejom. Veľká škoda je to, že sa výbava GT nedá objednať s lacnejším a menej výkonným 130 koňovým motorom. Verím, že by to bola veľmi obľúbená kombinácia za atraktívnu cenu. A to, či je aj tých 24 tisíc za GT-Line veľa, už ani netreba posudzovať. V 2008-ke nás ani chvíľku nenapadlo pochybovať o tom, že auto nie je hodné tejto cenovky, keďže úroveň kvality spracovania je na veľmi, veľmi vysokej úrovni. A samozrejme všetko okolo toho takisto. Nová 2008 si už za ten krátky čas rýchlo obhájila pozíciu na trhu a stala sa jedným z najpredávanejších modelov značky. Dovolím si tvrdiť, že veľmi dobre by nahradila aj hatchback verziu modelu 308. Rád by som určite niekedy porovnal túto najsilnejšiu motorizáciu so slabšou, 130-koňovou. Povinná položka je však určite automatická prevodovka. Bez debaty. Jedinú a zrejme tú najväčšiu nevýhodu tohto auta, vnímam dĺžku záruky. Len 4 roky a 60 tisíc kilometrov. Na tomto by mali chlapíci spod Centrálneho Masívu určite ešte popracovať.

 

 

 

Začínajúca cena modelu 2008: 15 990€, cena nami testovaného modelu: 29 360€ so všetkými príplatkami

 

Technické údaje:

Motor

Objem: 1199 ccm
Najväčší výkon: 114 kw (155 k) pri 5500 ot./min
Najväčší krútiaci moment: 240 Nm pri 1750 ot./min

Špecifikácia vozidla

Zrýchlenie 0 – 100km/h: 8,2s (odmeraných 8,3s)
Maximálna rýchlosť: 208 km/h
Normovaná spotreba paliva (l/100km) – podľa NEDC
Mesto: 5,8 l (počas testu: 7,6l)
Mimo mesta: 4,5 l (počas testu: 6,1l)
Kombinovaná: 5,0 l (Kombinovaná podľa WLTP: 6,2l)
Objem palivovej nádrže: 44 l

Rozmery vozidla

Celková dĺžka: 4 300 mm
Celková šírka: 1 987 mm
Celková výška: 1 550 mm
Rázvor: 2 605 mm
Objem batožinového priestoru: 405 l

Hmotnosti a zaťaženia

Pohotovostná hmotnosť: 1 344 kg
Maximálna hmotnosť vozidla: 1 748 kg
Brzdeného príves: 1 200 kg