Autá testujem už viac ako 5 rokov. Nie je to moja práca. Nezarába mi peniaze a ani vďaka nej nesplácam hypotéku. Nikdy som to ani ako prácu nebral a možno chvalabohu! Medziplyn.sk je už viac ako 5 rokov pre mňa koníčkom, ktorý mi zabezpečil obrovské množstvo zážitkov a splnených snov. Môžem povedať, že je to občas tvrdá práca. Hlavne stíhať toto všetko popri hlavnom jobe, ktorý mi spláca hypotéku, je často náročné. Čím ďalej, tým viac si však uvedomujem, že je to požehnanie a obrovské šťastie, že mám takéto možnosti. Možno, ak to práve čítaš, tak tiež uvažuješ o tom, že niečo takéto rozbehneš. Budem ti držať palce, no zároveň ti nebudem priať. Samozrejme, všetci chcú mať takéto privilégia. Všetci budú tvrdiť, ako oni to budú robiť inak, ako to robili všetci doteraz. Sám to poznám, lebo sám som tieto drísti niekedy importérom hovoril.
V istom momente som však prestal drístať a začal makať. Každodenne makal na tom, aby som tieto privilégia mal. A to som tak v tretine toho, čo by som mohol byť. Nebudem ani menovať to množstvo značiek, ktoré nám ani nereagovalo na náš návrh spolupráce. O to viac si potom vážiš tie značky, ktoré s úsmevom odpovedajú a hlavne pochvália prácu. No a práve po tej tvrdej práci tu teraz sedím na obrubníku nákupného centra, predo mnou je Hyundai Kona N a ja si uvedomujem, že autá ako tieto sú oslavou toho, čo som kedy dokázal. Potlapkám si teda sám sebe po pleci, idem sa zoznámiť s Konou N a tebe prajem príjemné čítanie!
Symbol úspechu
N – je písmeno, ktoré sme si pred pár rokmi v automobilovom priemysle nespájali absolútne s ničím. Nie je to logo žiadnej automobilky a ani výbava, či divízia, ktorú by sme predtým boli poznali. Marketingové hlavy v Južnej Kórei však z písmena N spravili pojem. Nikto už ním nikdy nepohrdne. Postavili mu tak pevné základy, že ak by teraz ten program zarezali a všetky modely zrušili, tak im vystrelí cena niekoľko-násobne hore. Namyang a Nürburgring sa stali hlavnými mestami tejto preslávenej značky, ktorej otcom je sám pán Biermann. My sme už okúsili všetko zo sveta N a práve Kona je tou bodkou tejto divíze.
Hyundai i30N Performance bolo prvé auto, ktoré sme dostali na test. Bol to úžasný zážitok a tých 1000 kilometrov sme si užili, ako nikdy predtým. Tento sivý kúsok dokonca následne kúpil raper Dalyb, s ktorým som sa ešte stretol na Slovakia Ringu. Následne sme pod kožu vliezli „civilnejšej“ verzii Fastback N. Bola perfektná, no menej divoká, ako jej kratšia sestra. Minulý rok sme okúsili to najlepšie z tohto sveta. Teda myslel som si. Bol to Hyundai i20N. Hothatch v B-segmente, ktorý bol ideálnym spoločníkom na kľukatých cestách Myjavských kopaníc. Jooj, bodaj by som mal možnosť ísť tam s ním znova.
No a toto leto uzatvárame kapitolu s Konou N. Paradoxne som ju pred samotným prebratím až tak neprežíval, ako trojicu spomenutú vyššie. Možno to bolo tým, že som už zhruba vedel, do čoho idem. Predsa len, na vlas rovnaká technika len s rozdielom veľkosti. To som si aj pôvodne myslel. Možno však bola väčším strašiakom cena benzínu, ktorá oproti minulému roku išla hore o 100% a vedel som, že to bude drahé 😀
Kona mi však…
Vieš ako to býva. Niekoho spochybňuješ a dostaneš takú po papuli, že budeš plakať doma žene do stehien. No a to mi spravila Kona N. „Tak ty si ma až tak neprežíval?!“ TRÉÉSK mi po hube. „Tak tebe je drahý benzín?!!“ Kopačka na prsá! Áno, Kona N mi proste vyrazila dych, ukázala prostredník a prekvapila ma najviac, ako len mohla. Hneď na začiatku testu poviem záver. Kona N je najlepšie N-ko, aké sa momentálne za peniaze dá kúpiť! A bodka.
Poďme si teda zhrnúť, prečo tomu tak je. Kona N zdieľa gro svojich vnútorností s modelom i30N. Nájdeme tu ten istý 2.0 T-GDi s označením Theta II a výkonom rovných 280 koní. Krútiaci moment dosahuje 392 Nm a teda oproti predfaceliftovému N-ku si polepšil o 5 koní a takmer 40 Nm. Pocitovo je však motor menej výbušný a to z jedného hlavného dôvodu, ktorý je zároveň obrovským benefitom. Prevodovka N DCT. Toto je naša spoločná premiéra a na túto prevodovku som sa naozaj veľmi tešil. V športových autách je revolučná. Má dve mokré spojky a hlavne až 8 rýchlostí. Silu samozrejme posiela len na predné kolesá aj v prípade Kony N a vieš si ju kompletne podmaniť.
Hyundai Kona je auto v B-segmente s dĺžkou málo presahujúcou 4.2 metra. Je teda kratšia, ako i30N, no paradoxne je ťažšia. A to takmer o 100 kilogramov. Najviac hmotnosti však Kona N nabrala na svojej výbave. K tej sa však dostanem neskôr. Kona N bola rovnako špeciálne vyladená tímom v Namyangu, aby sa jednalo stále o veľmi zábavné auto, ktoré však poskytne svojmu majiteľovi pridanú hodnotu vyššieho posedu a lepšieho komfortu. Po technickej analýze som sa teda rozhodol ísť Konu N exhaminovať vlastnoručne.
Len my dvaja
Veľa prvkov je pre mňa na N-kovej Kone nových. Mnohé som nevidel ani predtým na i30N pred-FL a tým pádom si musím na ne zvyknúť. Kona N dostala rovnaké kované 19″ disky kolies, aké nájdeme aj na i30N-ku. Jeden rozdiel tu však nájdeme. Kona N obúva pneumatiky s rozmerom 235/40 R19, namiesto 235/35 ako tomu je v prípade i30-ky. Tu nájdeme možno aj zásadný rozdiel v obutí, aj keď je model použitý ten istý. Na Kone N nájdeme Pirelli P Zero, ktoré však majú špecifikáciu NA0. Tá podľa Googlu patrí Porsche. Čiže Hyundai Kona N obúva pneumatiky šité na mieru autám zo Stuttgartu. Na modeloch i30N nájdeme totožné pneumatiky s označením HN – to označuje Hyundai N.
Volant ostal rovnaký, ako si pamätám. Tento má len o jedno tlačítko naviac. To je označené ako NGS a s troškou predstavivosti by to mohlo byť pokojne tlačítko NOS – Nitro. Na 20 sekúnd ti poskytne najvyšší možný výkon aj keď si napríklad v režime Eco. Je to z dôvodu rýchlej reakcie, ak potrebuješ predbehnúť, alebo niekomu utiecť. Sedačky prešli len zmenou textúry, ale inak sú mi povedomé. Sú rovnako aj elektricky nastaviteľné. V Kone N si vieš vybrať len tieto tu. Nemôžem sa však na ne sťažovať. Sú zároveň aj pohodlné, no dokážu telo podržať, ako to potrebuje. Predsa len, v SUV-čku nepotrebuješ podľa môjho názoru škrupiny.
Chodím tak okolo auta a moje ďalšie kroky smerujú do kufru. i30N tu má štandardne veľmi solídnu výstuhu. V prípade Kony N sa však tento prvok v kufri nenachádza. Navyše batožinový priestor je relatívne menších rozmerov. A možno je pravda taká, že technologicky je karoséria Kony dostatočne tuhá, že nepotrebuje takto patentovanú výstuhu. To sa dozvieme až za jazdy. Po zatvorení kufra na nás vykukne trojuholníkovej tretie brzdové svetlo zakomponované do obrovského spoileru. Ten je skôr dizajnovou záležitosťou, rovnako ako ten spodný. Čo však vzadu určite nie je dizajnovkou, sú dve enormné koncovky výfuku. Po bližšom pohľade zisťujem, že ich reálny priemer je menší a veľkú časť ich obvodu tvorí tlmiaci plášť. No po zvukovej stránke kričia určite viac, ako tvoja stará ?
Poďme dopredu. Tu vidím veľa, no zároveň takmer nič. Predok je plný prieduchov, ktoré sú však slepé a ničomu nepomáhajú. V strednej časti je jediný otvor, ktorý slúži k prívodu vzduchu k chladiču klímy, vodnému chladiču a v spodnej časti je relatívne skrytý intercooler. Aj tomu ešte vo výhľade zavadzia radar adaptívneho tempomatu. Po bočných stranách nájdeme už len aerodynamické krídielka slúžiace na zníženie náporu na prednú časť a zlepšenie obtekania vzduchu okolo auta. Úprimne, od N-ka možno človek čaká viac. Čakal by som v spodnej čiasti priame prepojenie s vnútornou stranou kotúčov na ich efektívne chladenie, alebo v prípade tejto špecifikácie aj chladič prevodovky, či oleja. Z prednej časti by aj technik mal problém odhadnúť, že toto auto má 280 koní a tak skrytý potenciál.
Áno, na prvý pohľad je Kona N veľmi podobná svojej slabšej sestre N-Line. Dizajnové zmeny sú vyslovene kozmetické. Väčšie disky, samozrejme iný výfukový systém, väčšie krídlo, no po funkčnej stránke sú autá na 95% zhodné. Pre to objavenie rozdielu sa musí človek dostať Kone N až pod kožu. No poviem ti, že tam to vrie. Pod nenápadným kabátom sa ukrýva veľmi nevychovaná a agresívna mačka!
Tlačítkom N to mačiatko prebudíš
Už na začiatku týždňa mi bolo jasné, že emócie auta budem zbierať ku koncu týždňa. Začal som teda s čriepkami a kde tu som skúsil ostrejšie prejsť kruháč, či dať si auto do manuálneho režimu a skúsiť reakcie prevodovky. Samotná prevodovka by si zaslúžila svoj separátny článok. N DCT je revolúcia toho, čo som kedy v hot-hatchoch poznal. Má 8 stupňov, spojky sú v olejovej náplni a reakcie sú bez váhania v radoch milisekúnd. Celý softvér spoločne funguje geniálne a najviac to človek ocení práve na krátkom technickom úseku. Ľudia v Namyangu niekoľko rokov vyvíjali len túto prevodovku a postavili ju od základu doslova z ničoho. Technologicky nevychádza zo žiadnej inej dvojspojkovej prevodovky, ktorú v Hyundaioch poznáme. A vďaka prvým pocitom z prevodovky aj správania sa auta, som volil aj moje plány na víkend.
Pôvodne som plánoval pojazdiť Pezinskú Babu, kde to veľmi dobre poznám. Tento kopec je však relatívne rýchly a po technickej stránke nepreverí až tak motor a prevodovku, ako skôr priľnavosť pneumatík, výdrž bŕzd a bočné vedenie sedačiek pri priečnom preťažení. Prstom na mape som teda pátral po okreskách, ktoré nepoznám, no na ktorých by bolo najlepšie otestovať technický aspekt Kony N. Poznáš lyžiarske stredisko Homôlka? Choď sa tam previesť, krásne cesty tu nájdeš. Ja som sa teda vybral týmto smerom tiež.
Keďže to boli pre mňa neznáme cesty, bol som rád aj za vyššiu svetlú výšku a vyšší profil pneumatiky. Niektoré úseky na tejto ceste nemajú zrovna ukážkový asfalt, no práve vďaka označeniu SUV som sa veľmi slušne zabavil aj tu. Obrovskou výhodou Kony N je to, že nemusíš kontrolovať každý fľak na ceste a mapovať cestu, ako najmodernejšia laserová technológia. Moje sústredenie bolo čisto na jazdu, na prevodovku a na riadenie. Kvalita cesty išla bokom. Homôlku som si dal dvakrát z jednej aj druhej strany. Zákruty sú tu pekné a relatívne malá premávka bola v tejto časti cesty. Keďže sa však profil cesty podobal veľmi Pezinskej Babe a teda dlhšie rovinky a viac tiahlych zákrut, ako ostrých vracákov, otvoril som znova mapu.
Kúsok od Homôlky je cesta medzi Nitrianskym Rudnom a Bojnicami. Na prvý pohľad vyzerá veľmi vábne, tak sa vyberiem týmto smerom. Deň je ešte len na svojom začiatku. Homôlku však pokojne zaraď do svojho itinerára. Bola to veľmi príjemná rozcvička, no hranu priľnavosti pneumatík a podvozka som tu hľadať nechcel. Tá totižto bola vo vysokých rýchlostiach a na verejných cestách sa po pár skúsenostiach už bojím tak jazdiť. Takže, v Nitrianskom Rudne odbáčam smer Bojnice. Už prvý kilometer tohto úseku mi vyčaril úsmev na tvári.
Cesta je rovnako jemne zaplátaná bez žiadnych výtlkov či jám. Podvozok mám teda nastavený v režime Normal, keďže len s tým sa dá jazdiť na takto stavaných okreskách. Režim Sport a Sport+ sú vyslovene na dokonalý asfalt. V obci Dlžín vidím pred sebou prvý vracák. Fúúúha, až do jednotky! Volant až nadoraz, otáčam sa o 180º a nasleduje rovnaký, no do druhej strany. Moja okreskárska duša je celá bez seba a vnútorne kričím a zároveň plačem od šťastia. „Tu strávim zopár chvíľ.“ Prechádzam si celý úsek a môžem povedať, že som našiel cestu ciest. Je tu jemne vyššia frekvencia dopravy, no všetko sa dá riešiť a nachádzam okná medzi jednotlivými úsekmi, kde idem čo mi svedomie a zdravý rozum dovolí. (samozrejme vrámci predpisov)
Kona N ma teší jej nastavením. Je veľmi poddajná a nič nespraví za teba. A dokonca ani nepreradí. Pri nájazde do jednej zákruty som vedel, že ju budem prechádzať na dvojke, ktorú som na rovinke oprel až do obmedzovača. Chvíľku si obmedzovač zaštebotal, prevodovka NEPRERADILA a ja som hneď dupal brzdu do nájazdu zákruty, kde som hneď po apexe potreboval krútiaci moment druhého prevodového stupňa. Na inej dvojspojke iných áut by som už pi*oval, že mi tam tesne pred zákrutou hodilo trojku a auto by som mal chuť nechať v strede zákruty, vystúpiť a zapáliť ho. A navyše sú prevodové stupne prevodovky N DCT odstupňované úplne geniálne. Jednotka je po 45 km/h, dvojka po 95 km/h, trojka po 135 km/h. Je to teda veľmi podobné odstupňovanie ako má manuál a tým pádom nemusíš rozmýšľať, čo máš zaradené.
Jediným čiernym bodom tejto prevodovky pri ostrej jazde sú pádla. Sú síce veľké, no cestujú s volantom. Kým mi môj micromozog spracuje polohu pádiel, ak je volant dole hlavou, už mám aj druhú zákrutu. K prevodovke dám ešte malý dôvetok a to spolužitie na každý deň. Perfektné, komfortné, bez cukania a na diaľnici pri 130-ke vďaka osmičke točí ledva 2200 otáčok (akože aj tak ale žerie 9 litrov ?). Geniálny nástroj.
Malá vrtká, dobre…
Posledný úsek cesty som si dal niekoľkokrát, keďže som chcel zvlášť navnímať prevodovku a zvlášť podvozok a karosériu. Prevodovka to má za jedna a na rade je ústna odpoveď zvyšných študentov. Ako som v úvode už spomenul, Kona N je ťažšia oproti i30N o 100 kilogramov. Zároveň je však kratšia o takmer 13 centimetrov a rázvor náprav má menší o 5 centimetrov rovných 2.6 metra. Okrem toho je aj rozchod kolies širší v prospech Kony, čo sú parametre, ktoré vyvážia hmotnosť navyše. Na ceste a v technických úsekoch je to naozaj cítiť. Kona N je hravejšia oproti i30N-ku, v krátkych zákrutách obratnejšia a na brzdách tiež stabilnejšia. Kona N je svojim správaním de facto hothatch veľkostne na úrovni i20N s výkonom i30N. A to ma neskutočne baví.
Hlavne som ani raz nemal pocit, že by sa Kona N nakláňala výraznejšie viac oproti i30-ke. A to je dobré znamenie. V istých momentoch som cítil hmotu navyše a vyššie ťažisko, no to sa vyslovene jednalo o dve dlhé zákruty po sebe, kedy vo vyššej rýchlosti potrebuješ preniesť hmotnosť. Ťažisko neoklameš a v tomto by jednoznačne dlhšia a ľahšia i30N mala navrch. Výhodou Kony je jej zdvih tlmičov. Nebál som sa hocikedy aj reznúť zákrutu kolesom na krajnici, či preletieť aj zlý úsek cesty pod plynom. Charakterom mi jej podvozok veľmi pripomína legendárne WRX Sti z posledných rokov produkcie. Tlmiče sú ako našponované pružiny, ktoré sa stále snažia dotýkať cesty, no keď treba, vedia rýchlo a bezbolestne povoliť. Ale len v režime Normal. V režime Sport+ sú skôr ako tvrdé opätky.
Celý čas sa však nejako zámerne/nechcene vyhýbam téme motoru. Nie je to tým, že by bol fádny. Svoje vnemy som však skôr zameral na iné aspekty auta. Motor si však zaslúži rovnako veľkú pochvalu. Ja ho už veľmi dobre poznám a v Kone nie je o nič horší, ako v i30N. Jeho prejav je rovnaký, záťah lineárny a pružnosť veľmi, veľmi bezpečná. Nemá absolútne žiadny problém ani s 95 oktánovým benzínom, no musím ti povedať, že so 100 oktánom výrazne viac strieľa do výfuku. Aj pocitovo som presvedčený, že na 100 oktán má inú mapu, ako na 95. Pri bežnej E10 95 má pocitovo asi 260 koní a hlavne zvukový prejav je triezvejší.
Veľmi ma bavili výfuky, ktoré sú v prípade Kony N o čosi utlmenejšie, ako má i30N. To mi však nevadilo, keďže ajtak poskytujú dostatok akustických zážitkov. Pri preradení tradične postrelí a pri ubratí plynu začína gulomet. Ale taký gulomet s tlmičom. Na zábavu to však bohate stačí. A poviem ti, že susedia ťa nebudú mať radi, lebo studený štart je dosť dunivý a preniká aj cez hrubšie steny 😀 Sorry susedko.
Doménou N-ka je aj jeho riadenie. Zabudni na permanentku do posilky. Ak chceš mať veľké trapézy a tricepsy, stačí ti jeden takýto víkend s N-kom. Je pravda, že v najšportovejšom režime Sport+ je riadenie naozaj tuhé. No za to žiletkovo ostré a presné. Veľmi ma prekvapila aj komunikatívnosť riadenia a na cestách s koľajami sa s ním veru vytrápiš, ako ťa povodí po celej ceste. A nehovorím ešte v spojení ostrej jazdy a elektricky riadeného samosvoru. Drž ju pevne, lebo ťa podj*be!
Konkurencia vo vlastných radoch
A prečo celý čas porovnávam Konu s i30-kou? No keďže Kona N nie je dostupná s pohonom 4×4 a ich cenovka je až na pár stoviek € veľmi podobná, to porovnanie sa núka samé. Predpokladám, že mnohí si kladú otázku, ak chcú takéto auto, prečo si kúpiť i30N a prečo si naopak kúpiť Konu N. Verím, že po jazdeckej stránke som ti to dostatočne dobre priblížil. Ponúknem ti jednoduché zhrnutie: i30N je na 65% okruhové auto, na 35% okreskové a Kona N presne naopak – 35% okruh, 65% okresky. V tomto prípade fakt skôr záleží na preferencii jednotlivého jazdca. Osobne si však myslím, že Kona N je praktickejší každodenný spoločník.
Tie zvyšné rozdiely treba hľadať práve v komforte. A to je aj hlavný dôvod, prečo by som si ja osobne vybral Konu N. Mal som doma hothatch a viem, aký je to život s ním. Celý mesiac som auto využíval na bežné presuny a raz/dvakrát do mesiaca som sa išiel povoziť niekam. Bol to život o kompromisoch. V prípade Kony N je tu však jediný kompromis. A tým je spotreba. Tým, že je to performance motor, treba rátať s tým, že aj bežný život v meste ťa vyjde na 12 litrov benzínu. Najnižšiu spotrebu spravíš na okreskách dôchodcovským tempom. To bolo 7.8 litra. To je však jediné, čo by ma pri dnešných cenách benzínu trápilo.
Kona N však ponúka výbavu, ako nikto iný v tejto triede. Oproti i30N má hromadu vecí navyše, ktoré by pre mňa boli argumentom, prečo ju uprednostniť pred i30N-kom. Začnem od podlahy. Adaptívny tempomat. Pre niekoho zbytočnosť, pre mňa už must-have v aute. Ďalším prvkom, ktorý som kritizoval pri oboch testoch i30N bolo audio. Kona N má už štandardne Krell Audio a tým pádom 8 reproduktorov aj so subwooferom. Hrá to výrazne lepšie, ako štandard, ktorý sa montuje do áut a to i30N nemá ani ten. Ďalší plus pre Konu. A to som neskončil. V štandardnej výbave nájdeš zároveň aj plne digitálny kokpit spoločne s headup displejom. Jeho grafika v režime N je spracovaná veľmi pekne a tým pádom je určite modernejší, ako klasické budíky. A na headup displeji ti pekne signalizuje kedy máš preradiť.
Kona N má navyše aj ventilované predné sedačky, čo inde ani hľadať nemusíš. A poviem ti, že je to jedna z najlepších vecí komfortnej výbavy, ktorú si v 280 koňovom aute môžeš želať. Vieš si predstaviť, koľko krát ma seklo po tom, čo som dojazdil na iných autách, lebo som mal komplet prepotený chrbát?! Zavolaj môjmu fyzio, presne ti povie ten počet. Aj po extrémnej nakladačke na Kone N som mal chrbát suchý. GENIÁLNE!
Samozrejme, aj i30N má zopár výhod navyše oproti Kone N. Napríklad sedačky, aj keď tieto sú ventilované, ale tie, čo si vieš za príplatok dať do i30N s podsvieteným logom N, sú nádherné. Sedel som však v nich a na dlhú cestu si ich veru predstaviť neviem. i30-ka má navyše aj dvojzónovú klimatizáciu. Nemyslím si, že toto by niekoho trápilo 😀 Kona N má však aj zadné sedačky vyhrievané! To je tiež argument.
Zvyšok je už len otázka dizajnu. Osobne sa mi Kona vždy páčil a v najostrejšej verzii N je dokonalá. Krásne moderné tvary, nasratý výraz svetiel, celé tvarovanie karosérie, alebo aj usporiadaný dizajn interiéru. Páči sa mi osobne aj táto farba Sonic Blue. Dobre čítaš, táto biela farba sa označuje, ako modrá. Okej, niekde to je máličko vidieť a hlavne keď ju postavíš vedľa vyslovene bieleho auta, rozdiel zbadáš hneď. Môj favorit je Cyber Grey metalíza. V kombinácii s čiernymi kolesami, mňam!
No, a čo teraz?!
Týždeň prešiel ako voda a ja už len zbieram omrvinky tohto koláča, ktorým oslavujem tvrdú prácu. Kona N vo mne zanechala hromadu emócií. Postupne ich vstrebávam a ich väčšinu som pretavil do tohto článku. Tie najhorúcejšie emócie si pozri určite v našom videu na Youtube. Zámerne som nepodľahol pocitu, že musím toto auto porovnávať s konkurentmi v jeho triede. Myslím, že to bol rozumný krok, keďže porovnanie s T-Rocom R, či Pumou ST by bolo vyslovene nespravodlivé.
Kona N ma presvedčila, že aj s pohonom predných kolies a výkonom 280 koní dokáže byť statočné a ambiciózne malé športové auto. Mnohých prekvapí svojou dynamikou a svojim jazdným prejavom. Štvorkolka jej na suchu vyslovene nechýba. Niekde v kútiku duše som veril a dúfal, že nám ju sem prinesú. Nepriniesli, možno škoda a možno aj nie. Hyundai Kona N je perfektnou voľbou pre ľudí, ktorý hľadajú viac komfortu, než ponúka i30N. Ako predsa nejlepšie podporiť predaj?! Vytvoriť si vlastnú konkurenciu, ktorá nikomu inému nebude priamou konkurenciou. Hyundaiu sa to podarilo a myslí, že tých 38 tisíc €, čo za to pýtajú, odpovedá tomu, čo auto ponúka. Kona N je výborný hot-hatch (SUV), bez kompromisov. Ak si okruhový puritán, vyber si určite i30N s manuálom a škrupinami. Máš o 100 kg hmotnosti menej, o 4 tisíc € nižšiu cenu, no výrazne viac kompromisov. Ak chceš auto na každý deň a občasné výlety s kamošmi na pokrútené cesty, kúp si Konu N a nie i30N s DCT. Nespravíš chybu a budeš jedinečný.
[…] facelifte sme si nechali jej lahôdky. Tie boli v podobe verzie N-Line a samozrejme najostrejšej verzie Kona N, ktorá bola u nás len minulý rok. Nie je to teda vôbec dávno, čo sme ešte oslavovali 280 […]