Horúci Topic dnešných dní sú zaručene energie. Tým myslím energie akéhokoľvek druhu. Ľudia majú jednu úžasnú vlastnosť a tou je panika. Nevieme ju kontrolovať a nedokážeme sa zároveň odtrhnúť od zdroja tej paniky. Súčasné online média, ktoré nám pravidelne dávkujú správy o energetickej kríze, o nedostatku plynu, o drahých energiách a podobne, sa aktuálne vytešujú obrovskej návštevnosti. Aj práve tebe totižto predali ich reklamu. Ty máš z toho starosť, strach, úzkosť, oni majú z toho radosť, osoh, zisk a chcú viac a viac! Väčšina týchto médií je združených pod zopár obrovských mediálnych domov. To, ako sú financované a že dokážu spraviť ročné tržby na úrovni 30 miliónov € snáď ani nemusím spomínať. Nemám ich rád a nikdy ani nebudem. Sú tvorcami paniky a vďaka médiám tu máme ekonomické krízy, občianskej nepokoje, protesty a podobne.
Uprednostňujem nezávislé zdroje a najlepšie, ak ich je viacero, aby som si mohol spraviť názor niekde uprostred. Twitter, blogy, Telegram, či zopár FB analytikov, ktorí vedia, čo trepú. Ja osobne som tiež svojim spôsobom nezávislý žurnalista. Nepotrebujem sa predať clickbaitom, lebo mne Medziplyn nezarába ročne 30 miliónov. Veci si zisťujem sám a môj názor je podľa mňa tak niekde uprostred. Na Hyundai IONIQ 5 som musel vyzrieť a po roku jeho pôsobenia na Slovenskom trhu sa teda finálne dostal aj ku mne. Myslím, že z úst a rúk kolegov na celom SK vyšlo už rôzne veľa názorov. Ja sa v princípe s nimi ztotožnujem, no mám jednu výhodu. Pod ruky som totižto dostal „ľudovú“ verziu IONIQ 5 Style. O tej sa zatiaľ moc nepopísalo. Ja som však videl v tomto priestor aj na iné. Už dlhšie som dumal práve nad výrobou elektrickej energie u nás na Slovensku.
Čudoval som sa aj ja, že prečo, ak tu máme dve silné a fungujúce jadrové elektrárne, tak musíme elektrickú energiu dovážať a kupovať za šialené peniaze. Tak reku chlapec mój, pójdem sa ja povozit tuto po okolí Trnavy a pokukám dze nás to scú odrbat.
Po stopách výroby elektrickej energie
A nemusím veru ani chodiť za ňou ďaleko. Všetko mám v rámci svojho chotára a najďalej pôjdem pozrieť kúsok za kopce Malých Karpát. Mám na to perfektnú spoločnosť, ktorú si počas cesty aj bližšie rozoberieme. Batériu som nabil z verejnej nabíjačky do plna a dojazd mi svieti veľmi sympatických 436 kilometrov. Na dnešnej trase neminiem ani polovicu z tohto množstva. IONIQ 5 sa inak dokáže nabíjať rýchlosťou až 231 kW. Tento výkon som neskúšal, no v Trnave na klasickej 50-tke som dal z 20% na 80% za 44 minút a do 100% ešte ďalších 26 minút. Taká „obedová“ hodinka.
Veterná elektráreň
Najďalej od mojej rodnej Trnavy je Cerová. V tejto nenápadnej dedinke bohovi za chrbtom leží štvorica veterných mlynov, ktoré stále produkujú zelenú elektrickú energiu. K týmto štyrom má vraj budúci rok pribudnúť ešte dvojica rovnakých turbín. Je pravda, že na Slovensku je veterných parkov ako šafránu a všetky turbíny zrátame na prstách dvoch rúk, no teší ma, že vidím snahu tento počet zozširovať. Verím, že do pár desiatok rokov sa tento počet zniekoľkonásobní, keďže je to obnoviteľná energia, ktorú vieme produkovať neustále bez ohľadu na dostupnosť materiálu.
Tieto štyri existujúce turbíny dokážu za rok vyrobiť energiu pre 1200 domácností a celkovo sa postarajú o 5 000 000 kWh vyrobenej elektrickej energie. Ročne by si tak vedel svoj IONIQ 5 s väčšou batériou nabiť vďaka týmto turbínam celkovo 70 tisíc-krát. So spotrebou 14.8 kWh/100 km, ktorú som mal v Cerovej po absolvovaní trasy z Trnavy, by ti tak týchto 5 000 000 kWh stačilo na najazdenie dokopy až 33 miliónov kilometrov. Šialené hodnoty 😀
Veterná energia fascinuje nás Slovákov hlavne pri príchode do Rakúska. Tam sú veterné polia všade kam oko dovidí a stále sa snažia ich rozširovať. Nie som si istý, či by sme vedeli čisto veternou energiou pokryť celú spotrebu Slovenska, no minimálne jej veľké percento určite áno. Moja cesta teda začínala veľmi čisto aj čo sa týka spotreby. Na vrchole pri turbínach som bol milo prekvapený, akú spotrebu mi zatiaľ IONIQ vyhodil. A to som po ceste aj dvakrát predbiehal.
Môžem však povedať, že okresné cesty a serpentíny zvláda veľmi slušne. IONIQ je výrazne väčšie auto, ako pôsobí z hľadiska dizajnu. Je to skôr SUV, ako kompaktný hatchback a akákoľvek spotreba pod 15 kWh je viac než super. Poďme teda ďalej.
Jadrová elektráreň
Po prejazde veľmi zábavnými cestami od Trstína, cez Dechtice, Kátlovce, sa dostávam s IONIQ-om do Jaslovských Bohuníc. Už z veľkej diaľky je vidieť, čím sa táto dedina pýši a myslím, že aj človek z Východného Slovenska túto dedinu pozná. Je tu totižto naša najväčšia, najstaršia a donedávna aj najvýkonnejšia jadrová elektráreň. IONIQ 5 odstavujem na krajnici, spotrebu som „dobehol“ na 15.1 kWh/100 km a idem sa pýšiť pohľadom na vrchol sovietskeho inžinierstva. Pýšiť, ako pýšiť. Aktuálne sú v prevádzke už len dva bloky elektrárne a obi dva disponujú rovnakým reaktorom typu VVER 440. Je to tlakovodný reaktor starej konštrukcie, ktorého vývoj prebiehal ešte v ZSSR. Aktuálne ho používajú obidve naše elektrárne na Slovensku, ako Bohunice, tak aj Mochovce. K dnešnému dňu sú na Slovensku aktívne v prevádzke štyri reaktory VVER 440 a piaty je v štádiu spúšťania práve v Mochovciach. Tie sa tým stanú našou najvýkonnejšou elektrárňou.
Jaslovské Bohunice však tých reaktorov mali dokopy už päť. Prvý, experimentálny, niesol označenie KS-150 a bol československej konštrukcie. Tento reaktor bol v známom bloku A-1 a známy je hlavne svojimi haváriami. A veru aj vážnymi, kedy uniklo väčšie množstvo radiácie, o ktorej sa dodnes verejne mlčí. Najväčšia ekologická havária však bola zaznamenaná pri vyraďovaní a likvidácii reaktora A-1. Likvidačný tím totižto postupne, pomaly a hlavne potichu vypúšťal ťažkú vodu z reaktora, ktorá bola značne kontaminovaná radiáciou, do tzv Manivierskeho potoku. Ten preteká cez susednú obec Žlkovce a ešte v roku 2020 tam nameral tím nezávislých odborníkov niekoľko násobne prekročený limit alfanuklidov, čo sú rádioaktívne látky vznikajúce pri štiepnej reakcii uránu. Reaktor sa začal vyraďovať v roku 1979 a dodnes ho nájdeme na jeho pôvodnom mieste. Veľká časť je samozrejme už zlikvidovaná, ale budova reaktoru spolu s turbínovou halou stoja.
Aj napriek tomu všetkému sa jadro stále považuje za najlepší a ekologicky najmenej závadný zdroj elektrickej energie. Nie som enviro znalec, tak v tomto prípade len budem blbo prikyvovať a tešiť sa z toho, že hlavne vďaka Jaslovským Bohuniciam, či Mochovciam si dokážem na verejnej nabíjačke nabiť IONIQ 5. Z tých veterných turbín by som toho asi moc nenabil, ak by sme sa spoliehali na tie štyri v Cerovej. Do roku 2025 sa ráta, že naše jadrové elektrárne budú ročne schopné vyrobiť až 22 tisíc GWh elektrickej energie. To je v prepočte 22 miliárd kWh!! Z tohto hľadiska sú jadrové elektrárne naozaj najefektívnejším zdrojom elektrickej energie. Aktuálne vieme aj to, že súčasná zásoba známych ložísk uránu vydrží pri súčasnom stave elektrárni celému svetu na cca 270 rokov. A nové ložiská sa stále objavujú, čiže z tohto pohľadu je elektromobilita naozaj výhodnou alternatívou, ak vezmeme do úvahy, že zásoby ropy máme na cca 30 rokov. Jednoducho nemáme aktuálne moc na výber. Ja mám 26 rokov, čiže rátam, že sa toho dňa ešte dožijem.
A práve preto som veľmi rád, že som mohol elektromobilitu objavovať, keď sa ešte len učila kresliť v škôlke. Paradoxne prvým elektromobilom, ktorý som kedy jazdil, bol práve Hyundai Ioniq. Myslím ten pôvodný Ioniq v roku 2019, ktorý mal kapacitu batérie 28 kWh, výkon 120 koní a dojazd cca 250 km. Na tú dobu to bolo však úžasné auto a dovolilo mi spoznať tento úžasný svet. Posuňme sa však so súčasnou 5-kou o pár kilometrov ďalej.
Paroplynová elektráreň
Len 4 kilometre od elektrárne v Jaslovských Bohuniciach, je technologicky veľmi pokročila paroplynová elektráreň v obci Malženice. Je to relatívne nová elektráreň, ktorú uviedli do prevádzky len v roku 2010. V roku 2013 ju však odstavili a zakonzervovali. Divné však?! Investícia do tejto paroplynovej elektrárne bola astronomických 400 mil. € a vznikla počas vlády Róberta Fica s podpisom ministra hospodárstva Ľubomíra Jahnátka. Hovorilo sa o nej ako o revolúcii, no nikdy to tak ani nemalo byť. Táto elektráreň vedela ročne vyprodukovať až 3000 GWh elektrickej energie a od začiatku mala však plniť len úlohu zálohy pre jeden reaktor Jadrovej elektrárne Bohunice. Za 3 roky bola v prevádzke len 5600 hodín, kdežto pôvodný plán bol 5000 hodín za jeden rok. Elektráreň je však v súčasnosti v obmedzenej prevádzke pod vlastníctvom Slovenských elektrární. Dnes však plní len úlohu pokrytia výkyvov v sieti počas najväčšej špičky a beží len na zlomok svojho výkonu, ak vôbec.
Princíp práce tejto elektrárne je primárne spaľovanie plynu, ktorý zahrieva vodu. To samozrejme generuje veľké množstvo pary. Samotné spaľovanie plynu generuje časť energie a ten zvyšok je generovaný práve parou, ktorá roztáča lopatky turbíny. Je to výrazne jednoduchší princíp, ako jadrová reakcia. No v súčasnosti je to neudržateľný spôsob výroby elektrickej energie práve k strachu z nedostatku zemného plynu. Ak by elektráreň fungovala na plný výkon, tak by len ročne spálila pol miliardy kubických metrov plynu. Celková ročná spotreba Slovenska sú 2 miliardy kubických metrov. Elektráreň podľa názoru viacerých analytikov nedávala zmysel už ani v roku 2010. Jej výstavba totižto začala pár mesiacov po vypuknutí energetickej krízy v roku 2008, kedy Rusko stoplo plyn do Európy. Všetci boli však spokojný a 400 miliónov € sa minulo. Nech sa páči!
Vodná elektráreň
Trošku rozčarovaný z toľkých minutých peňazí vyrážam cestou ďalej. A znova nemusím ísť vôbec ďaleko. Prejdem dve dediny a objavujem sa v obci Madunice, kde na jej okraji nachádzam jednu z celkového počtu 22 vodných elektrárni na Váhu. A táto je tá posledná z komplexu Vážskej Kaskády, ktorá začína na Liptovskej Mare. Vážska Kaskáda začala vznikať ešte v tridsiatych rokoch minulého storočia primárne ako ochrana pred záplavami, ktoré Váh v mnohých miestach toku spôsoboval. Postupne sa teda začala výstavba jednotlivých priehrad s elektrárňami, vďaka ktorým sa dá efektívne regulovať tok Váhu. Ako som už spomenul, hydroelektráreň v Maduniciach je posledná na toku Váhu, no v pláne je postupne postaviť ďalšie až po Dolnú Stredu. Celkom by ich malo v budúcnosti byť na toku Váhu 25. Z menej ekologickej paroplynovej elektrárne sme teda našu cestu zakončili elektrárňou, ktorá má minimálny dopad na životné prostredie.
Je tu hlavne ticho a kľud. Som rád, že som sa vedel s IONIQ-om dostať až tak blízko vody. Tu sa mi potvrdilo, že je to skôr auto kategórie crossover, keďže stúpanie do kopca tohto kanála bolo relatívne prudké. Vodné elektrárne sa hlásia k zhruba 10% výroby elektrickej energie na Slovensku. Nie je to veľa, no na to, že tu máme len dve väčšie rieky, je to relatívne dosť. Nie sme zrovna riečna veľmoc a tak sa musíme uspokojiť aj s týmto. Každopádne len elektrická energia z vodných elektrárni by bohate stačila na nabíjanie celkového množstva elektromobilov na Slovensku. Ročne totižto vyprodukujú 1,9 miliardy kWh. A to nie je zanedbateľné číslo.
Potom, čo som mal možnosť objaviť výrobu elektrickej energie na Slovensku, mám na elektromobilitu znova iný pohľad. A táto skúsenosť mi ho len vylepšila, keďže naozaj vidím budúcnosť v tom, ako by sme mohli fungovať. Elektromobilita sa radikálne z roka na rok mení a prináša udržateľné technológie, vďaka ktorým sa stáva čim ďalej tým viac ekologickou. Najväčším problémom v prípade elektromobility sú batérie a lítium v nich. Predsa len, je to nerastná surovina, ktorej zásoby sa veľmi rýchlo míňajú. Už teraz vieme, že v roku 2025 budeme počuť o prvých problémoch s nedostatkom lítia. To znamená, že vedci by rýchlo mali nájsť obstojnú náhradu za tento nerast, prípadne by sa malo nájsť iné, udržateľné riešenie. Elektromobilita zažíva v súčasnosti veľký boom, na ktorý podľa mňa odborný svet nebol pripravený. Nie je teda v súčasnosti možné vymeniť všetky autá so spaľovacím motorom za elektrické. Kapacita našej planéty to jednoducho nedovoľuje.
Ľudia by sa však mali pripraviť na radikálny príchod elektrifikácie v bežnej prevádzke. Mrzí ma, že sa napríklad nehľadá aktívne alternatíva v prípade veľkých nákladných lodí. Tie sú najväčším konzumentom ropných produktov a časom najviac doplatia na nedostatok ropy. Ak raz príde ten deň, kedy budeme z našich milovaných správ počuť o nedostatku palív, tak už bude neskoro. Niekedy nad tým sám filozofujem a uvažujem, že čo bude potom. Roky sme využívali ropu na technologickú revolúciu, vďaka ktorej sa zmenil svet. Dnes však musíme myslieť roky dopredu a uvažovať nad tým, čím túto energiu nahradíme. Dočkáme sa možno znova plachetníc na mori?! Bude najväčšia nákladná loď sveta Maersk poháňaná vetrom?! A čo napríklad lietadlá? Toľko otázok, no len veľmi málo odpovedí.
IONIQ 5
Po príchode domov mi svietil na Ioniqu dojazd 286 kilometrov. Absolvoval som trasu, ktorej celková dĺžka bola 138 kilometrov a tak stále prekračujem reálny dojazd cez 400 km. Toto už dávno nemôže byť objektom hejtu. Dojazd je reálne na úrovni mnohých áut na benzín a počas týždňa som ho absolútne nemal potrebu riešiť. Ak by si predsa len chcel jazdiť diaľnice, tak možno poteším aj teba. Tam som sa dostal s spotrebou na úroveň 20.8 kWh/100 km. To znamená, že plná baterka vystačí bez problémov na 300 kilometrov diaľničnej jazdy rýchlosťou 120 km/h. Chceš ísť s IONIQ 5-kou do Chorvátska? Choď autovlakom a máš pokoj.
No a teraz je na stole dilema, či potrebuješ verziu Premium, alebo ti bude stačiť Style. Osobne by mi akokoľvek na bežné používanie stačila táto verzia Style. Po stránke výbavy má všetko, čo človek dnes potrebuje. Okej, nemá 360° kamerový systém, alebo 20″ disky kolies, či Bose audio-systém. A práve to je ono. Nemá pre mnohých zbytočnú výbavu a ponúka sa za akceptovateľnú cenu 52 tisíc €. Ale na druhú stranu má všetky asistenčné systémy, ktoré potrebuješ, dokonca má aj elektrickú sedačku vodiča, či kompletný komfort, ktorý ponúka na zadných sedadlách. Aktuálne však nami testovaný kúsok objednať už nevieš a to je zásadná informácia. Čiže musím to nejako hybridne spojiť dokopy. Dnes si vieš totižto objednať už len modelový rok 2023, ktorý má o 4 kWh väčšiu batériu, ktorej využiteľná kapacita je 74 kWh a výkon motora v prípade tejto zadokolky 228 koní namiesto 217 koní v tomto kúsku. To sú pozitívne zmeny, hlavne ak je reč o tej baterke. Znova máš o pár desiatok kilometrov väčší dojazd.
Za obrovskú výhodu verzie Style však považujem 19″ disky kolies. Vyzerajú stále relatívne dobre a navyše majú užšie pneumatiky s rozmerom 235/55 vpredu aj vzadu. Väčšie R20 sú o celé dva centimetre širšie a tak majú samozrejme aj väčší valivý odpor. Nehovoriac samozrejme o tom, že sú ťažšie a ich prevádzka je menej efektívna a menej ekonomická. Rozdiel ceny na jednej pneu je 40€ a to už pocíti aj tvoja manželka, keď jej nekúpiš tie topánky, čo chcela. Verzia Style mi teda vyslovene sadla, aj keď sa nebudem teraz tváriť, že by som si týždeň nezajazdil aj na Premium. To však vyslovene z núdze cnosť a podľa mňa zbytočný rozmar. Ak sa ti však páči a máš na ňu peniaze, pre mňa za mňa si ju kúp.
Osobne by som uvažoval skôr racionálne. Rozdiel ceny Style a Premium s pohonom zadných kolies je takmer 8000€ s DPH. Ak si však priplatíš 4000€ s DPH, máš verziu Style s pohonom všetkých štyroch kolies a výkonom 325 koní. Teraz však k veci. Je tu vôbec pohon všetkých kolies potrebný? Moja odpoveď je: „Neviem“. Zrovna nám vyšlo spoločne krásne počasie, kedy ani jeden deň nezapršalo a tak nedokážem zhodnotiť správanie sa zadokolky na klzkých povrchoch. Viem však uznať, že stabilizačná kontrola nedovolí preklz kolies, ak je zapnutá. Skúšal som to na viacerých miestach, kde bola adhézia znížená a jazdilo sa s tým veľmi podobne, ako s predokolkou. Len s tým rozdielom, že sa zadok vedel do toho viac oprieť. Výkon je aj v tomto prípade naozaj postačujúci a IONIQ 5 vystrelí na 100 km/h za 7.2 sekundy. Ešte pred pár rokmi mali takéto zrýchlenia hothatche.
Zábava na jedno stlačenie
Som jemne zaujatý, no akonáhle sa mi do ruky dostane zadokolka s akýmkoľvek pohonom, prvé čo skúma, je jej zábavná stránka. IONIQ 5 má na volante veľmi pekné tlačítko „Drive Mode“, ktoré pôsobí, ako by malo odblokovať tak 800 koní. Zmení samozrejme len mapu plynového pedálu a mám pocit, že jemne ztuhlo v tom prípade riadenie. Najväčšiu zmenu však spraví auto, keď malým tlačítkom na ľavej strane od volantu vypneš ESP. A dokonca úplne vypneš ESP. Elektrická zadokolka s okamžitým výkonom a krútiacim momentom sa tak razom premení na Nissan Silvia S14. Akože, asi ťa to moc nezaujíma, ale s Ioniqom sa dá reálne driftovať, ak máš na to priestor. Normálne som odpadol po tomto zistení a potom ma to lákalo už stále. Ak 217 koní v zlomku sekundy pošleš na zadné kolesá, rovná sa to prekopnutiu spojky na manuálnej zadokolke a tí čo vedia, tak vedia. 😀
Veľmi milo ma prekvapilo toto auto po jeho dynamickej stránke. Ak by som pozabudol na relatívne hluché riadenie a veľkú hmotnosť auta, tak by som mal pocit naozaj športového auta. O to viac som sa začal tešiť na verziu IONIQ 5 N. Ak na tomto spravia športový podvozok a dajú do toho sedačky s výraznejšou oporou, tak verím tomu, že sa zabavím lepšie, ako s akýmkoľvek benzínovým autom, ktoré som doteraz jazdil. V tomto elektriku milujem. Okamžitý výkon, žiadne straty, perfektne si vieš dávkovať výkon a neprekvapí ťa kopnutie turba. Nemôžeš nadávať ani na prevodovku a limituje ťa len priľnavosť pneumatík. V tomto prípade som však bol rád za 235 gumy, keďže poskytli väčšiu porciu zábavy, ako by poskytli tie 255 R20.
V reálnej premávke sa to všetko prejaví tak, že auto je úžasne stabilné a hlavne bezpečné z ohľadu na predbiehanie, či pripájanie sa do pruhu. Z križovatky vystrelí, ako šíp z luku. Samozrejme, pohon všetkých kolies by to ešte umocnil a bol by určite praktický aj v zimnej sezóne niekde vo vyšších polohách. A hlavne aj zábavnejší na snehu 😀 Auto je však stabilné a zároveň zábavné na požiadanie aj kvôli inému aspektu. Tou je rázvor, ktorý je na úrovni až troch metrov! To je na úrovni kratšej S-Classy. Prinieslo to obrovský priestor do interiéru, ktorý snáď nemá ani obdobu, no zároveň aj 12 metrový priemer otáčania, s ktorým treba rátať. Sem by sa viac, ako kdekoľvek inde, hodilo natáčanie zadných kolies, ako má ta S-Classa. Dlhý rázvor je zároveň cítiť aj na priečnych nerovnostiach na diaľnici, kde auto zvláštnym spôsobom zapláva. Hmotnosť je uložená medzi kolesami a tlmiče občas nespracujú dilatáciu, tak ako by mohli.
Dizajn ma objal
Z dvojice KIA EV6 a Hyundai IONIQ 5 sa mi vždy druhý menovaný páčil omnoho viac. Neviem čím to je, ale keď vidím EV6-ku, dostávam averziu na ten dizajn. Je zbytočne športový, agresívny a subjektívne mne vôbec nesadol. Snaží sa podobať na všetky možné športové SUV a príde mi prvoplánový. Je to však vyslovene môj názor k veci dizajnu, takže beriem, ak ty máš svoj. IONIQ 5 mi však hneď pri predstavení padla do oka svojou charizmou. Je to ako niečo, čo už dlho poznáš, ale príde to v novom balení. Spája v sebe veľa prvkov retrofuturistického vzhľadu a perfektne zapadá do tejto éry Cyberpunku. Prináša príjemnú zmenu na cesty a určite priťahuje veľa pozornosti. O tom som sa mal možnosť aj sám presvedčiť.
Dizajnéri však odviedli úžasný kus práce a dali svetu auto, ktoré má ľudský dizajn. Exteriér si ťa získa svojou neutrálnosťou a interiér pocitom obývačky. Zapustené kľučky sa v prípade verzie Style nevysúvajú, no to vôbec nepovažujem za negatívum. Aj drahšia Tesla má mechanické kľučky. Veľmi rýchlo som si zvykol na ten pohyb s prstom, aby som ich jednoducho vyklopil. Zamykanie je tu bezkľúčové a funguje fyzicky zaltečením kľučky v jednom špecifickom bode, ktorý je dobre označený. Za celý týždeň som však neprišiel na to, ako sa dá otvoriť nabíjací konektor bez toho, aby som musel stlačiť tlačítko na diaľkovom. Port sa otvára elektronicky a je len na ľavej strane. Tu mám trošku námietky voči všetkým elektromobilom, ktoré sa aktuálne predávajú. Miesta, kde sú nabíjačky, nie sú zatiaľ vo svete nejakým spôsobom štandardizované. Mnoho nabíjačiek je umiestnených aj na šikmých parkovacích státiach, kde nevieš nacúvať a musíš ťahať kábel dozadu. Na jednej mi to ledva-ledva vydalo. Na elektromobile, kým nedostanú stavebný inžinieri s nabíjačkami rozum, by mal byť jeden port vzadu a jeden aj vpredu. Bezdpodmienečne.
Vnútri auta som trávil tentokrát toho času o čosi viac. Dve nabíjania som absolvoval sedením v aute a robením si svojej roboty. Vtedy som pochopil, o čom ten IONIQ 5 je. Vnútri ponúka neskutočný komfort, aký som snáď mimo prémiový segment ani nezažil. Samotné sedačky sú veľmi príjemne mäkké a toľko miesta, čo je vzadu… Bráško, neskutočné! Operadlo zadných sedadiel si vieš polohovať takmer do polohy ležmo a viem si predstaviť si tu aj pospať. Naozaj príjemne komfortné, čo dokonca potvrdil aj majiteľ Tesly Model S, s ktorým som sa stretol na nabíjačke. Navyše vzadu nájdeš aj plnohodnotnú 230V nabíjačku a tak tu vieš plnohodnotne žiť aj pracovný život. IONIQ 5 je ideálne auto pre človeka, ktorý pracuje na cestách. Taká pojazdná kancelária s nadýchom tvojej vlastnej obývačky. A to si neviem ešte predstaviť, ako na tom je verzia Premium, kde si vieš predné sedadlá polohovať do kompletne horizontálnej polohy aj s oporou nôh. Myslím, že tuto sa naozaj myslelo na ľudí na nabíjačkách.
V Ioniqu si viem napríklad predstaviť aj koberec s vysokým vlasom a poličku na odloženie topánok. Nastúpil by som do auta a pokojne by som si obul aj papučky. A ako je na tom zvyšok komfortu? Auto má samozrejme veľké množstvo odkladacích priestorov. Chýba však jeden použiteľný na mobilný telefón. Ten, ktorý nájdeš v stredovej konzole pod lakťovou opierkou je veľmi hlboko a nie je na očiach. Tým, že auto nemá bezdrôtové Android Auto, musel som veľakrát po ňom siahať a bolo nepraktické sa preňho zohýbať tak hlboko. Pod panelom klimatizácie je však obrovský nevyužitý priestor, kde ľahko mohli spraviť jeden šikovný „šuflík“ na mobil. To isté aj vzadu.
Spracovanie ako interiéru, tak aj exteriéru na veľmi slušnej úrovni. Nie je to síce SantaFe, ale ani to nechce byť. Vnútri nájdeme zopár tvrdých plastov a aj na predných dverách, ale vôbec mi počas týždňa nevadili. Skôr som bol rád, že je to plast aj kvôli lepšej údržbe, keďže interiér je po vzore elektrických Hyundaiov veľmi svetlý v kombinácii so sivou farbou. Obrovské dva 12.25″ displeje na palubnej doske sú prehľadné a veľmi rýchlo som sa v ich útrobách zorientoval. Aj v prípade týchto technológií je myslené na človeka. Čo sa mi však osobne moc nepáčilo, boli tlačítka na volante. Keď je auto vypnuté, pôsobia, ako displeje. Zapneš ho a rozsvietia sa piktogramy fyzických tlačítok. Na priamom slnku boli tieto piktogramy slabo čitateľné a hlavne sa veľmi rýchlo zašpinili. Toto si viem predstaviť aj trošku inak.
Po funkčnej stránke fungujú všetky systémy, tak ako majú fungovať. Už v základe dostaneš napríklad aj LED svetlá. Tu nájdeš jeden zásadný rozdiel oproti verzii Premium. Tu sme mali parabolové svetlá, Premium má šošovky. Tie drahšie však viac práce nespravia. Majú len smerovku LED-kovú, kdežto tu je žiarovka v spodnej časti, ktorá sa tvári ako hmlovka. To isté je aj vzadu. Čiže znova je to len estetická stránka veci. Ak by svetlá vo verzii Premium ponúkali Matrix technológiu, ktorú zatiaľ Hyundai nemá, dávali by väčší zmysel. Inak nie. Zároveň to isté platí aj o audiosystéme. Tu máme reprákov len 6 a neponúkajú ambientné osvetlenie ich obvodu. Zvukový prejav je však naozaj postačujúci.
Style v mojej hlave vyhral
Ak zhrniem všetky svoje poznatky z tohto týždňa a mal by som pristúpiť k výberu svojho vlastného IONIQU 5, tak by som tiež jednoznačne volil verziu Style. Tá mi z racionálneho hľadiska naozaj dáva význam, ako veľmi slušné, priestranné a komfortné auto, ktoré ponúka všetky potrebné veci v elektromobile. Ponúka solídny dojazd, úžasný komfort a nezameniteľný dizajn. Asi by som váhal, či potrebujem minúť navyše 4000€ na 4×4 a 325 koní. Možno by som sa uspokojil s nižším výkonom, no naopak vyšším dojazdom, čo je najvýraznejší benefit. Auto si ma získalo a bolo pre mňa, ako keby som si obliekol tie moje obľúbené niekoľko ročné rifle. Sadlo mi ako uliate.
Ja osobne už dlhšie uvažujem nad presedlaním na elektromobil. Až toto je však prvé elektrické auto, ktoré mne dáva význam. Nie som žiadny milionár, čiže sen, ako Porsche Taycan zatiaľ nechám iným. Z tých dostupných elektromobilov je IONIQ 5 najvyspelejší a podľa mňa aj ten najkrajší na trhu. Už teraz sa veľmi teším na IONIQ 6, ktorý by mal k nám prísť budúci rok a ponúkne znova trošku rozdielny svet. Uvidíme, ktorý mi nakoniec sadne viac 🙂
