Písal sa piatok trinásteho. Pre mnohých ľudí tento deň neznamená nič dobré. Teda lepšie povedané, majú pred ním rešpekt a niektorí dokonca aj strach. Ja som nikdy tento deň nejako extra nevnímal a mám šťastie, že sa mi nič zlé v tieto dni neudialo. Tak ma celkom zaujímalo, kde je pôvod tohto dňa a prečo majú ľudia z neho strach?!
Oficiálne historické zápisy hovoria o piatku trinástom len v spojení s jednou udalosťou. A to posledná večera Ježíša Krista, ktorej sa na Veľký Piatok zúčastnilo 12 apoštolov a samotný Ježíš Kristus. Tento sviatok si kresťania uctievajú vždy na Veľkú noc v zelený štvrtok. Symbolicky sa teda spojil počet 13-tich zúčastnených a piatok. Toto je však len jedna z povier vzniku tohto ľudového zvyku, no zrejme tá najznámejšia. Zaujímavosťou však je, že s piatkom trinásteho sa spájajú aj rôzne fóbie. Existujú ľudia, ktorí trpia tzv. Paraskavedekatriafóbiou. Znamená to, že trpia silným strachom z piatku trinásteho. Môj prípad to dňa 13.11.2020 teda určite nebol. Po pravde nemal som na tento strach ani dôvod. Jednalo sa z počiatku o úplne normálny deň.
Robil som si bežný piatkový poriadok v kancelárii a tešil sa na víkend, keďže som si o piatej mal ísť prevziať na menšiu spoluprácu Fiestu ST k miestnemu dílerovi. O tretej hodine poobede mi však prišla netradična sms-ka. “Nechceli by ste na víkend skúsiť úplne novú 520d Touring?” Tak rýchlo, ako teraz, som ešte nikdy nikomu neodpovedal a behom jednej hodiny som už bol v Bratislave v Group M a s iskierkami v očiach si preberal Display Key od nového BMW 5er.
Exkluzívne stretnutie na parkovisku
Sú dni dobré, sú dni zlé a sú dni, ktoré si z nejakého dôvodu budeš dlho pamätať. Pre mňa bol toto jeden z nich. Na Slovensko totižto prišli tri kusy faceliftovanej rady 5 na nemeckých EČV a okrem Draha a Roadlife-u som mal práve ja z tejto malej dedinky menom Medziplyn unikátnu príležitosť sa s ňou zoznámiť. MEDZI PRVÝMI!! Napíšem to pokojne aj veľkým písmom, keďže to pre mňa bol naozaj unikátny zážitok. Takéto niečo sa nepodarí každý deň.
Bral som to však s chladnou hlavou. Teda musel som, ak som chcel o aute objektívne niečo povedať. Prestal som sa teda tešiť ako malý chlapec s nového autíčka a začal si novú 5-ku obzerať. Hneď prvé, čo ma upútalo, bol fakt, že sa jednalo o Luxury Line. Teda ten stupeň výbavy, ktorá svojim vzhľadom verejnosť nenadchla do takej miery, že by boli z nej paf. Na fotkách to veru pôsobilo aj pre mňa tak hocijak.
Už prvý pohľad na auto mi napovedal, že toto nebude minimálne na Slovensku, jedna z tých obľúbených línií, ktoré ľudia budú objednávať. Na Slovensku sa chce každí ukázať a chce sa páčiť hlavne ostatným. A to bol práve zámer značky pri LCI verzii. Tento krok spravili už pri 7er aj 3er, kedy Luxury Line poňali v strohejšom a nazvem to, viac ázijsky pôsobiacom dizajne. Obzvlášť teda v tej prednej časti.
Práve to bol často problém predchádzajúcich verzií, že Luxury Line sa až nápadne podobala na M-Sport Line. Lepšie povedané, tých rozdielov tam nebývalo toľko a aj Rada 5 pred LCI generácie G30 vyzerala športovo a dynamicky aj v prípade „nižšej“ výbavy. A toto potrebovali zmeniť. Väčší zisk teda jednoznačne majú z verzie M-Sport Line, ktorá bude v prípade LCI modelu G30, či G31 tá obľúbenejšia.
Vplyv čínskeho trhu na autá ponúkané tu u nás je však jednoznačne cítiť a to nie len na tomto facelifte. Zmenou neprešla len predná časť. Vzadu sa nám objavila nová grafika svetiel, ktoré sú po novom začiernené. Majú čierne orámovanie a ich celkový vzhľad pôsobí relatívne dynamicky, no nie moc moderne. Máličko sa zmenil aj tvar zadného nárazníku a aj koncovky výfukov. Tie aj v prípade Luxury Line sú samozrejme reálne, veľké a hranaté. Pred LCI používali koncovky okrúhleho tvaru.
Služobný adept
Tým je reč o použitej motorizácii nášho auta. Označenie 520d v tomto prípade napovedá viac než dosť. Pod kapotou sa nám teda skrýva naftový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 190 koní a krútiacim momentom 400 Nm. Motor posiela svoj výkon na všetky štyri kolesá cez pohon xDrive a prítomná je aj 8-stupňová automatická prevodovka od ZF. Zopár zmien sa však po príchode LCI modelu udialo aj pod kapotou. Z ponuky vypadol výkonnejší štvorvalec 525d a nedostal za seba žiadnu náhradu. Všetky motorizácie prešli jemnou elektrifikáciou a do ich útrob sa nasťahoval mild-hybridný systém.
To prinieslo jednu veľkú zmenu, no paradoxne do interiéru. Ak si bol predtým zvyknutý po naštartovaní hneď vypnúť Štart/Stop systém, máš smolu. Tlačítko na vypnutie tohto systému sa z novej rady 5 odsťahovalo a išlo si užívať svoj dôchodok niekam do Start/Stop raja. Pre vodiča to znamená to, že motor veľa krát počas cesty vypovie na zopár sekúnd službu a malo by to prebiehať bez toho, aby si to niekto všimol. To napomôže lepšej hospodárnosti s palivom a funguje to asi takým spôsobom, že v momente, keď auto rozozná, že nepotrebuje od motora žiadny výkon, motor jednoducho vypne. Vtedy auto plachtí s nulovou spotrebou paliva a vypnutým motorom.
Jeho opätovné naštartovanie by následne ani nemalo byť cítiť. Schválne opisujem tento systém v podmieňovacom spôsobe, keďže toto tak celkom nie je prípad našej naftovej jednotky. Už pri iných značkách som si všimol, že naftové motory si s tým nevedia poradiť až tak dobre, ako tie benzínové. Obzvlášť ak motor ešte nie je úplne zahriaty na svoju komfortnú prevádzkovú teplotu. Po zhasnutí a jeho opätovnom naštartovaní teda je cítiť, hlavne na križovatke, jemné miknutie s autom a štart akoby nebol okmažitý. Za jazdy sa tento efekt úplne vytráca.
Toto však pripisujem plne architektúre a spôsobu fungovania naftových motorov. Ak motor ešte nie je dostatočne zohriaty, tak žiadna sviečka nepomôže zapáliť bezproblémovo zmes paliva. Ak ešte vnútri valca nie je vytvorená pracovná teplota, zmes sa zapaľuje o čosi tažšie. A aký to má dopad na spotrebu? Minimálny.
Počas víkendu som auto testoval primárne na diaľnici a cca 20% tvorilo mesto. Dlhodobá spotreba za celý víkend ostala na úrovni 8.1 litra na 100 km. Na diaľnici pri cestovnej rýchlosti 130 km/h si motor potiahol 6.5 litra a pri 140-ke to bolo už 7.3 litra. Logicky najlepšiu spotrebu tento motor dosiahol pri motaní sa po okreskách a medzi dedinami. Tu sa mi už ďalší krát potvrdilo to, že dvojliter je oveľa háklivejší na zmenu prostredia ako výkonnejší a väčší trojliter, ktorý vedel jazdiť s oveľa menšími rozdielmi spotreby. A málokedy sa nám veru aj stalo, že by jeho spotreba preskočila 8 litrov. Samozrejmosťou je väčšia vstupná cena verzie 530d.
190 koňový motor ma dynamiky dostatok na bežný život. Nie je to závodník a jeho parametre nasvedčujú skôr tomu, že bude spoľahlivo slúžiť na dlhých cestách s prijateľnou spotrebou paliva, ako to, že by ponúkol dynamický zážitok. V prípade tejto väčšej karosérie treba brať do úvahy aj veličinu, ktorú odborne nazývame hmotnosť. Auto atakujúce na váhe cifru 1950 kg nemôže od dvojlitra chcieť, aby ho vystrelil na stovku pod 8 sekúnd. To bola aj nami odmeraná hodnota zrýchlenia – rovných 8 sekúnd.
Jazdou sa vyznačuje
Nová rada 5 v prevedení Touring je to auto, po ktorom každí obchoďák sníva a bol by rád, ak by ho dostal namiesto Octavie. A má aj dôvod prečo nad ním slintať. Čo sa jazdy týka, len veľmi ťažko hľadám niečo, čo by som tomuto autu vytkol. Samozrejme, ak sa zamerám hlavne na to, na čo toto auto primárne zamerané je. A to je hltanie diaľničných kilometrov. Robí to ako žiadne iné. A hlavne to robí v potešenie a prospech samotné vodiča. Rada 5 totižto nie je to BMW, v ktorom sa bude voziť riaditeľ so svojim osobným šoférom. Bude sa v ňom voziť manažér a väčšinou sám za volantom.
A bude jedno, či spraví tých kilometrov 500, 1000, či 2000. Po jazde v tomto aute z neho vyjde bez žiadnej ujmy na zdraví a oddýchnutý. Toto je vďaka hneď viacerým faktorom. Tým prvým a jedným z najdôležitejších, je zaručene podvozok. Ten je v prípade auta vyššej strednej triedy nastavený veľmi komfortne. Po ceste sa doslova plaví a nerovnosti filtruje naozaj poctivo. Pomohli mu aj 18″ disky kolies s vyššou pneumatikou a určite aj adaptívna funkcia jeho tlmičov. V režime Comfort sa veľmi príjemné pohupuje, presne tak, ako to človek od auta tejto triedy očakáva. Ak si človek prepne podvozok do režimu Sport, jemne stuhne. Nie je však vyslovene tuhý a tvrdý. Pripísal by som k momentu, kedy potrebujete ísť vyššou rýchlosťou ako 160 a chcete mať v podvozku úplnu istotu.
Dávku istoty a zároveň komfortu dodávajú autu aj zadné kolesá. Ich geometria totižto je ako po totálke zozadu a auto má štyri stopy. Nebojte sa, to tak má byť. Svojim suchým humorom len chcem poukázať na systém BMW Active Steering, ktorý sa stará o zatáčanie zadnej nápravy. V nízkych rýchlostiach fungujú protibežne ku predným a vo vyšších rýchlostiach súbežne s tými prednými. V meste to znamená, že sa s 5 metrovou limuzínou otočíte aj na malom priestore a mimo mesta má človek v podvozku oveľa väčšiu istotu. Tento princíp dokáže vo vysokých rýchlostiach oveľa rozvážnejšie pracovať s hmotou vozidla.
Tretím a posledným faktorom komfortu je kokpit vozidla. Tu je hneď niekoľko prvkov, ktoré zabezpečujú bezstarostnú jazdu aj v horších podmienkach a na horších povrchoch. Tým prvým prvkom je odhlučnenie kabíny a použitie akustických okien. Okrem toho nájdeme okolo okien aj dvojitú izoláciu, ktorá si na 100% plní svoju prácu a stará sa o maximálny akustický komfort. V praxi to znamená to, že pri rýchlosti 140 km/h je v kabíne dostatočné ticho na to, aby ste si mohli so spolujazdcom navzájom šepkať. A šepkať si budú v geniálnych sedačkách. V našom kúsku boli príplatkove sedačky z línie Individual a s prémiovou kožou Nappa. Nedá sa ich teda považovať za štandard, ale pre mňa by jednoznačne boli povinnou položkou cenovej ponuky.
Ich možnosti rôzneho nastavenia sú nečakane bohaté a aj človek, ktorý sa za volantom hrbí (JA), si nájde geniálnu polohu. Zároveň je ich koža príjemne mäkká a tak poskytujú naozaj vysokú úroveň komfortu. Aby som sa však vrátil k ich možnostiam nastavenia. Elektrické predĺženie sedáku, nastavenie sklonu sedáku, nastavenie kolísky operadla, nastavenie bočníc a bedrovej opierky, nastavenie výšky hlavovej opierky spolu s poduškou. Toto všetko samozrejme elektrifikované a pamäťové. Čiže aj v prípade striedania vodičov, pamäť sa o správnu polohu postará.
LCI – Life Cycle Impulse
Týmto označením značka BMW odlišuje svoje facelifty v prípade ich modelových rád. Každý facelift, ktorý postihne akýkoľvek ich model, sa označuje LCI. Je tak následne jednoduché odlíšiť, či to už má všetky nové technológie, alebo ešte nie. Niekedy LCI znamená výraznú zmenu, či už po stránke dizajnu, alebo technológií. Inokedy je to skôr len jemné oživenie už používaných technológií a refresh dizajnu. Pekným príkladom minimálnej zmeny je napríklad 3er F30 LCI. Bez upozornenia by si niekto len veľmi ťažko všimol. Na druhú stranu 7er G11 vyzerá po LCI kúre, ako úplne nová generácia. Ako je teda na tom G30/G31 LCI?
Ako som už v úvode načrtol, zmeny sa týkaju prevažne prednej časti, kde sa stretávame s kompletne revizovaným dizajnom masky a línie Luxury Line. Nová 5-ka dostala samozrejme väčšie ladvinky, zúžili sa jej svetlá, ktoré zároveň dostali nový svetelný podpis. Rada 5 teda prišla o tradičné Angel-Eyes, ktoré mala pred LCI verzia. Nový dizajn však pôsobí v prípade Luxury Line elegantnejšie, ako to bolo predtým.
Technika svetiel v prípade Full LED architektúry, ostala zachovaná. Natáčanie do zákrut funguje statickým prisvietením a pri automatických diaľkových svetlách funguje aj matrixovanie. To je vyriešené efektne desiatkou LED segmentov, ktoré postupne zhasínajú a vyrezávajú autá pred vami. Nová 5-ka ponúka aj najvyššiu radu svetiel – laserové. Tie sme však žiaľ v prípade BMW ešte nemali možnosť vyskúšať. Tieto LED-kové však svietia viac než dobre a niet im čo vytknúť. V rade, ako je táto, sa nič iné ani čakať nedá. Ak by ich výkon nebol postačujúci, v danej kategórii by to bolo určite sklamanie.
Ak zablúdime do interiéru novej G31, tak si všimneme hneď jeden zásadný rozdiel oproti predchodcovi. Väčší kontrolný displej iDrive s novým rozhraním 7.0. Na tomto mám ruky úplne prvý krát a práve toto bolo pre mňa tým najmilším prekvapením v interiéri novej 5-ky. Stredový displej dostal omnoho väčšiu uhlopriečku o rozmere 12.3″ a tak sekunduje rovnako veľkému displeju, ktorý nahradil budíky. Displej prístrojového panela pred vodičom mala aj G30 pred LCI, keďže táto zmena prišla prechodom na nový modelový rok.
Nový iDrive siedmej generácie prináša do auta hneď niekoľko zásadných noviniek. Systém zreteľne zmenil svoj dizajn, ktorá sa pretavil aj v obohatení novými funkciami. Celý čas ma systém viac nútil používať aj dotykové ovládanie, čo predtým takou samozrejmosťou nebolo. Dá sa samozrejme všetko ovládať aj cez iDrive ovládač, no v prípade sedmičky mnohé veci je šikovnejšie ovládať dotykom. Tou najzásadneješou zmenou však je príchod Android Auto do áut BMW.
A tu treba povedať, že nie len tak hociakého Android Auto. Ešte donedávna bolo BMW poslednou automobilkou, ktorá tento systém ani neponúkala a do BMW vedel vodič dostať len Apple CarPlay. Príchodom verzie 7.0 tu máme prítomný Android Auto v jeho najnovšej podobe a dokonca bezdrôtovo! Tomu sa hovorí posun. Nová G31-ka bola tak prvým autom, kde sme si zároveň vedeli vyskúšať funkčnosť tohto systému. A môžem potvrdiť, že funguje veľmi dobre a stabilne. Systém je pripojený cez Wi-Fi a auto zároveň ponúka svoj vlastný hotspot, takže ani pri pripojení k autu som neprišiel o pripojenie na internet.
Zaujímavosťou je však to, že veľkosť centrálneho displeja je zároveň jedinou zmenou, ktorá sa v interiéri príchodom LCI udiala. Ani zmena verzie iDrive neponúkla do novej 5-ky novšie rozhranie centrálneho ovládača tohto systému, aký poznáme povedzme z novej generácie X5, či rady 8. Centrálny ovládač ostal pôvodný, aký poznáme už niekoľko rokov. To isté platí aj o celom stredovom panely. Po tom, čo som však videl a počul, ake problémy má stredová konzola s tlačítkami na novej rade 8, som možno aj celkom rád, že sa v 5er LCI rozhodli pre pôvodné riešenie.
Jednu fičúrku som si však užíval viac ako tie iné. Keďže bývam ešte stále v paneláku a parkovacie miesta sú celkom tesné, často musím parkovať na odľahlom parkovisku, prípadne na tesno pri iných autách. V prípade tohto BMW som však vôbec problém nemal, keďže vďaka BMW Display Key som mal možnosť si auto na diaľku vyparkovať aj zaparkovať. A to aj do naozaj úzkeho priestoru a bez toho, aby so musel v aute sedieť. Manipulácia s touto vychytávkou je veľmi rýchla a hlavne užitočná.
Limuzína, no nie úplne do bodky
BMW 5 G30/G31 má na dĺžku bez pár centimetrov celých 5 metrov. Jej rázvor dosahuje hodnotu až troch metrov a tak automaticky rátam s veľkou dávkou priestoru v interiéri. Toto však tak celkom pravda nie je. Auto dopláca na dlhú kapotu, dlhú palubnú dosku a na veľmi hrubé predné sedadlá. Po nasadnutí do zadnej časti som sa cítil priestorovo ako v aute nižšej strednej triedy. Rovnako ani kufrom neohúri fanúšikov Škodovky. Je síce veľký, no 600 litrov nemá. Preto som aj na začiatku hovoril, že rada 5 je auto skôr pre manažéra, ktorý primárne jazdí sám a cez víkendy vozí rodinku po výletoch.
Aj toto je možno dôvod, prečo na Čínskom trhu existuje variant G38, ktorý má rázvor predĺžený o 13.3 centimetra. Zabezpečia tým viac pohodlia pre posádku vzadu. Tie dve sedadlá Business class však sú zaručene vpredu.
Vo finále ma však špecifikácia Luxury Line v Touringu nadchla svojim charakterom. Na cestách sa v nej vezieš ako kráľ, no navonok nedávaš o sebe vedieť, že si niečo extra. Biely kombík bez fólii a bez M-paketu na triezvych 18″ diskoch, je presne to, čo by som chcel ako svoje služobné auto. Svoju prácu odvedie 520xd na 100% a k tomu všetkému ponúkne aj pohodlie rodinného auta.
Až ma tak mrzí, že kategória týchto kombíkov sa pomaly z trhu vytráca a je nahrádzaná autami typu SUV. Na Slovensku je tento trend ešte výraznejší, ako inde v Európe. Zatiaľ, čo v Nemecku je aj 5er stále obľúbeným autom, tu si radšej ľudia vyberajú X4, či X5, čo dokazujú aj čím ďalej, tým menšie predaje. A to ma veru mrzí. Za týmito autami nám bude raz smutno.
