Fabia. Auto, ktoré tu s nami dozrieva už štvrtú generáciu. Stále taká istá, stále veľká v malom. Proste tak, ako sme ju vždy poznali. A robí si svoju robotu už niekoľko dekád bez zjavnej teatrálnosti. Možno práve preto som sa k nej doteraz nikdy nedostal v podobe, ktorá by vo mne vyvolala niečo viac než len racionálny rešpekt.
Jasné, bola tu Fabia Monte Carlo. A ešte predtým Fabia R5 Edition, názov, ktorý sľuboval malé rally inferno, no realita pod kapotou s 1.4 TSI a 92 kW bola skôr taký jemne trpký úsmev. Na svoju dobu… a hlavne na to označenie… to jednoducho nestačilo. Skôr marketingový nadpis než skutočný R5 zážitok.
Lenže dnes tu máme Fabiu 130. A tá už nepôsobí ako ďalší pokus o „fejkovú R5“ pre press kity. Toto auto si prvýkrát dovolí byť úprimné. Nie je to hot hatch. A ani sa naň nehrá. Ale zároveň už nie je ani obyčajná Fabia v zelených teniskách s pár nálepkami.Je to niečo medzi. Taký polokrvný športovec. Warm hatch v jeho najčistejšej podobe.
A práve to je na tom celé zaujímavé. Pretože warm hatche… tie dnes prakticky neexistujú. Vymizli. Buď máš ostré, prehnane rýchle a často aj drahé hot hatche, alebo potom úplne obyčajné autá, ktoré sa len tvária športovo. Medzipriestor sa vytratil.
A potom príde Škoda a spraví Fabiu 130. Auto, ktoré prinieslo naspäť niečo, čo už dávno malo byť mŕtve. Bez veľkých slov, bez prehnanej pózy, bez emotívnych launchovacích videí. Len tak, medzi rečou, alebo skôr medzi plynom 😉
A keďže sme stále Medziplyn tak sa poďme pozrieť na to, ako Fabia 130 jazdí. A hlavne či si naozaj zaslúži pomenovanie warm hatch.
Prišla po kare…
Dobre, poďme na techniku. A zároveň si Fabiu 130 trochu zasadíme do kontextu, lebo ten je dnes naozaj pri označení 130 dôležitý.
Keď som na úvod spomenul kategóriu warm hatch, nedá sa nespomenúť ani to, čo tu kedysi bolo. Segment B bol kedysi malým ihriskom pre veľké mená. Renault Clio RS, Opel Astra OPC/GSi, Ford Fiesta ST, Hyundai i20N či Volkswagen Polo GTI. Autá, ktoré mali charakter, ostré srdce, nízku váhu a poskytli extrémne veľa zábavy za relatívne málo peňazí. Toto bola zároveň moja najobľúbenejšia kategória športových áut. Tých áut, ktorým si nemusel dávať taký rešpekt ako 400, 500 koňovým sedanom. Tieto autá aj mňa naučili jazdiť a vedieť si užívať každú jednu zákrutu.
A potom tu bola tá druhá línia. Menej agresívna, ale o to sympatickejšia. Suzuki Swift Sport, SEAT Ibiza FR alebo Opel Adam S. Autá, ktoré nemali ani tých 200 koní, nemali samosvor, či hlučné výfuky. Aj napriek tomu vedeli pomerom výkon/hmotnosť ponúknuť veľa zábavy hlavne menej skúseným šoférom, ktorý sa ešte len hľadali v športovej jazde.
Dnes? Prakticky nič z toho neexistuje. A nemyslím tým, že by sa segment nejako transformoval alebo rozdelil. On jednoducho zmizol.
Kategória áut s výkonom okolo 150 až 200 koní, ktoré vedeli byť zábavné, dostupné a zároveň použiteľné každý deň, tá už dnes neexistuje. Buď ideš do C-segmentu, kde ťa čakajú monštrá typu Volkswagen Golf R alebo Honda Civic Type R s výkonom cez 300 koní, alebo si odkázaný na úplne obyčajné autá bez emócie.
Ten medzipriestor sa vyparil.
A práve preto je Fabia 130 tak zaujímavá. Pretože v dnešnom svete je to prakticky jediný zástupca tejto kategórie. Auto, ktoré nechce byť extrém, ale zároveň nechce byť ani nudné. Auto, ktoré sa snaží vrátiť niečo, čo už sme tak trochu odpísali.
Pod kapotou sa nachádza 1.5 TSI naladené na 130 kW (177 koní), čo je hodnota, ktorou nás Škodovka prekvapila všetkých. Nie je to síce RS, ale je to už predsa len slušné číslo aj na Fabču. Na stovku zrýchli za 7,4 sekundy a maximálka sa zastaví na 228 km/h. Čísla, ktoré už nepôsobia len ako nákupný košík.
Zároveň si ale treba naliať čistého vína. Toto nie je plnokrvný hot hatch. Nie je tu samosvorný diferenciál, žiadny mechanický trik na ťahanie auta zo zákruty. Výfuk si ide svoje, bez aktívnych klapiek a treskotu do výfuku pri podradení. Podvozok? Skôr civilný než radikálny. A práve v tom je celá pointa.
Fabia 130 stojí na základe Monte Carlo. To znamená, že má všetky tie vizuálne aj výbavové prvky, ktoré robia auto atraktívnejším. Lenže tu to nekončí pri červenom prešívaní a lesklých doplnkoch. Tu prichádza niečo navyše. Niečo, čo si Škoda dovolila pomenovať veľmi jednoducho – „130“.
Malý badge na blatníku, ktorý ale tentokrát nie je len označenie výbavy za príplatok 4000€.
177 koní z 1.5 TSI
Dodnes neviem odpustiť SEAT-u zarezanie modelu Ibiza Cupra. Auto, ktoré bolo prakticky hotové, ukázané svetu, existovalo a napriek tomu sa nikdy nedostalo na cesty. Jednoducho koniec. Bez rozlúčky. Bez pokračovania. Bez vysvetlenia.
A podobnú pachuť vo mne dlho zanechala aj Škoda Fabia R5 Edition. Na papieri to znelo dobre, v realite to bola len zlý a drahý vtip. Zelené kolesá, marketingový odkaz na rally verziu R5 a pod tým auto, ktoré nemalo chuť jazdiť. Áno, bola to vtedy jediná Fabia, ktorá mala štvorvalec 1.4 TSI, ale aj ten naladený na smiešnych 125 koní, čo je výkon, ktorý už vtedy mali hocjaké trojvalce. A potom príde Fabia 130 a dovolí nám Škodovke tento prešľap absolútne odpustiť a čiastočne naň aj zabudnúť.
Zrazu tu máš auto, ktoré nielen dobre vyzerá, ale aj reálne pôsobí dynamicky. A to nie len na papieri, ale aj v tom, ako sa pohybuje, ako reaguje, ako komunikuje s vodičom. Dizajnovo aj jazdne je to úplne iný príbeh.
Z technologického hľadiska však netreba čakať revolúciu. Fabia 130 vychádza zo Škody Fabia Monte Carlo a väčšina vecí ostala rovnaká. Podvozok sa nemenil, žiadne zásadné zásahy. Tlačová správa síce spomína upravené riadenie, ale v praxi ide skôr o prepojenie na jazdné režimy, konkrétne prepracovaný Sport režim. A úprimne, veľmi podobné nastavenie nájdeš už aj v Monte Carle s bežným motorom 110 kW 1.5 TSI. Kde sa to však celé láme, je práve motor.
Pod kapotou totižto je 1.5 TSI Evo 2. Bez mild-hybridu, ale s aktívnym vypínaním valcov. A hlavne, špeciálne kalibrovaný pre Fabiu 130 priamo v Mladej Boleslavi. To je dôležitý detail, lebo tu sa hráme na čísla, ktoré sú dôležité. Hardvérovo sa toho veľa nezmenilo. Podľa toho, čo sa dá dohľadať aj v katalógoch dielov, ide skôr o jemné úpravy, konkrétne odolnejšie výfukové ventily s nitridovou povrchovou úpravou, ktoré zvládajú vyššie teplotné zaťaženie. Žiadne väčšie turbo, žiadne dramatické zásahy. A napriek tomu výkon išiel zo 110 kW na 130 kW. Bez zmeny krútiaceho momentu. Odladené presne na toto auto a prvýkrát v histórii VW AG máme vôbec takýto motor prítomný.
250 Nm tu ostáva od nejakých 1450 otáčok úplne rovnakých ako pri klasickej 1.5 TSI. A to je presne dôvod, prečo je Fabia 130 v spodku taká povedomá. Do nejakých stredných otáčok máš pocit, že jazdíš niečo, čo už poznáš. A potom príde moment zlomu. Vyššie otáčky a zrazu sa to celé rozbalí. Motor dostane druhý dych, začne ťahať intenzívnejšie, ochotnejšie, živšie. Nie je to brutálny kopanec, ale je to citeľný rozdiel. Presne ten moment, kedy si povieš, že toto už nie je obyčajná 1.5-ka. A to máme práve s tou 110 kW verziou 1.5 TSI veľmi podrobné osobné skúsenosti, keďže som ju sám jazdil zhruba 50 tisíc km v mojej bývalej Seat Ibiza FR.
Trochu mi celý ten prejav pripomína staré dobré VTEC-y od Hondy. Nie v tom, že by to malo rovnaký charakter, ale v tom pocite prekvapenia. Že už si na niečo zvyknutý a zrazu príde ešte niečo navyše. A práve vtedy si uvedomíš, že tých 177 koní tu nie je len číslo v TP. Tu ich naozaj cítiš. A cítiš ich hlavne pri ostrej jazde, keď ich naozaj potrebuješ.
Poďme ju preveriť
A teraz to najdôležitejšie. Ako to celé funguje, keď sa to konečne dá do pohybu?! Začnem prevodovkou, lebo tá je v tomto prípade kľúčová. Máme tu klasickú DSG DQ200, teda 7-stupňovú dvojspojku so suchými spojkami. A presne toto je dôvod, prečo sa pri kalibrácii motora nešlo po krútiacom momente, ale po výkone.
250 Nm tu nie je náhoda. Je to limit, s ktorým táto prevodovka vie dlhodobo fungovať bez toho, aby sa dostávala na hranu svojej životnosti. A zároveň platí, že Fabia 130 má dnes najvýkonnejší motor, aký je s DQ200 v rámci koncernu spárovaný. Keby si chcel ísť vyššie s Nm, automaticky ideš do DQ381 s mokrými spojkami a to už je úplne iný level, aj technologicky, aj cenovo. Takto máš riešenie, ktoré dáva zmysel.
DQ200-ka je rýchla, reaguje presne a zároveň pôsobí veľmi prirodzene. V bežnej jazde o nej prakticky nevieš, v športovejšom tempe vie podradiť presne vtedy, keď to potrebuješ. A čo oceňujem, má aj náznaky medziplynov, takže pri ostrejšom brzdení a podradení to nepôsobí sterilne, ale práve naopak, trochu ti to vráti ten mechanický pocit. Nie je to športová prevodovka, ale vie zabaviť.
Podvozok je kapitola sama o sebe. Platforma MQB A0 je tu natiahnutá na maximum, Fabia je v rámci nej jedno z najväčších áut a cítiť to. Má okolo 1300 kg, čo už nie je tá ľahká „hračka“ ako kedysi B-segment. Ale má to aj svoju výhodu.
Auto pôsobí stabilnejšie, dospelejšie, istejšie. V porovnaní s menšími súrodencami typu Ibiza alebo Polo má viac kľudu v rýchlosti, menej nervozity. Nie je to taký ten hyperaktívny malý hatch, ktorý chce stále niekam odskakovať. Na druhej strane, potenciál na zábavu tu určite je.
Nie je to auto, s ktorým budeš každý víkend naháňať apex na Pezinskej Babe. Ale je to auto, ktoré ti brutálne spríjemní presun medzi obcami. Okresky, plynulé zákruty, technické pasáže, presne tam dáva Fabia 130 najväčší zmysel. Vie ťa rozosmiať. Vie ti spotiť dlane. A hlavne, vie ťa vtiahnuť do jazdy bez toho, aby ťa trestala za každú chybu.
Podvozok je klasický, konvenčný. Žiadne adaptívne tlmiče, žiadne komplikácie. A úprimne? Ani ich netreba. Táto jednoduchosť mu dáva prirodzenú tuhosť a čitateľnosť. Vieš presne, čo robí, vieš, kde má limit.
A teraz otázka, ktorá sa ponúka, potrebuje samosvor? Nepotrebuje.
Pri 250 Nm a charaktere motora, ktorý ťahá viac vo vyšších otáčkach, som nemal pocit, že by predok nestíhal. Žiadne výrazné ťahanie za volant, žiadne trápenie sa s trakciou. Jediné momenty, kde si vedel cítiť limit, boli ostré rozjazdy z miesta. V zákrutách? Čisté, čitateľné, bez zbytočných kecov.
A to je vlastne celé. Fabia 130 nejde na efekt. Nehrá sa na niečo, čo nie je. Trafila presne to miesto, ktoré trafiť mala. A môžeme ju pokojne nazvať kráľovnou segmentu Warm-hatchov.
Dizajn a interiér
Ak sa presunieme k dizajnu, tak práve tu Fabia 130 veľmi príjemne boduje. Radosť hľadáme v detailoch, ktoré robia najväčší rozdiel a hrejú ma pri srdiečku.
Základ ostáva Škoda Fabia Monte Carlo, čo je dobrá správa sama o sebe. Už pred pár rokmi to bolo auto, ktoré vyzeralo fakt dobre. Malo šmrnc, malo proporcie, nepôsobilo lacno ani prehnane. Fabia 130 na to ide veľmi podobne ako pri jazde, nič nepreháňa, ale presne vie, kde pridať.
Tie rozdiely sú malé, ale presne tie „čerešničky“, ktoré si všimneš. Plakety „130“ na blatníkoch, vzadu na kufri, doplnené o ten čierny pás, ktorý jemne odkazuje na rally svet Fabie R5. Do toho dvojica reálnych koncoviek výfuku v čiernej farbe, žiadne atrapy, čo dnes už nie je samozrejmosť. Nie je to našťastie len rozšírené Monte Carlo. Logá práve modelu Monte-Carlo tu hľadať nemusíš. A zrazu to celé pôsobí o triedu športovejšie.
Veľmi sa mi páči aj zadné krídlo. Je unikátne, má dve „plutvy“, ktoré smerujú prúdenie vzduchu. Funkčne to nebude robiť zázraky, ale vizuálne to funguje výborne. Nepôsobí to prehnane, ale dodáva autu charakter. Jediné, kde som zostal trošku chladný, sú práve tie výfuky. Vyzerajú dobre, ale zvuk, ten tam jednoducho nie je. Nehovorím, že to má strieľať ako Hyundai i20 N, ale jemne dunivejší prejav by sa tomu autu veľmi hodil. Taký ten decentný „brum“, ktorý počuješ hlavne pri studenom štarte. Technicky je to drobnosť, tlmič by sa dal doladiť. Ale realita je taká, že kto to bude predsa len chcieť, vytiahnuť stredový diel výfuku je najmenej 🙂
Interiér je už oveľa konzervatívnejší príbeh. V princípe sedíš v klasickej verzii Monte Carlo. Bez zmien, bez špeciálnych detailov, bez snahy odlíšiť sa. A úprimne, je to možno trochu „škoda“. Stačila by maličkosť. Napríklad plaketa „130“ na volante v spodnej časti, kde inak nájdeme Monte Carlo. Presne taký detail, ktorý by ti každé ráno pripomenul, v čom sedíš, za čo si si priplatil. Takto si ju tam vieš dorobiť maximálne tak cez 3D tlačiareň.
Na druhej strane, výbava je veľmi slušná. Adaptívny tempomat, keyless, všetko čo dnes očakávaš. A čo ma fakt prekvapilo, bolo audio. Prvýkrát som mal vo Fabii prémiový sound systém a úprimne, hrá to veľmi dobre. Nie je to len o subwooferi, ktorý tam síce je, ale hlavne o tom, ako sú naladené samotné reproduktory. Zvuk je čistejší, plnší, má to objem. A to tu máme tých reproduktorov len 6.
Za mňa jedna z tých príplatkových vecí, ktoré dávajú zmysel. Aj keď sa na prvý pohľad môžu zdať zbytočné.
Verdikt
Fabia 130 má jednu nevýhodu, ktorú si nesie od prvého momentu, ako sa na ňu pozrieš v konfigurátore a tou je cena. Testovaný kus s cenovkou 31 490 € nie je málo. To si netreba klamať. V segmente, kde sme boli kedysi zvyknutí na lacnejšie, hravé autá, to môže na prvý pohľad pôsobiť ako prestrelené.
Lenže potom príde reality check. Fabia 130 je dnes na trhu prakticky sama. Nemá konkurenciu, s ktorou by si ju vedel priamo porovnať. A v tom momente sa tá cenovka začne javiť úplne inak. Pretože za tie peniaze dostávaš niečo, čo inde jednoducho nenájdeš. Auto, ktoré má charakter. Auto, ktoré má výkon. Auto, ktoré má zmysel.
Škoda tu podľa mňa nešla cestou „spravme niečo exkluzívne a drahé“. Skôr naopak. Snažila sa vytvoriť auto, ktoré bude ešte stále relatívne dostupné, aj keď už nie úplne lacné. A úprimne, pri tom, čo všetko za tým dnes je, sa asi viac spraviť nedalo.
Vyladiť 1.5 TSI na 130 kW nie je otázka pár eur. A som rád, že sa našiel niekto, kto to reálne spravil. Že to neskončilo len pri interných projektoch alebo papierových špekuláciách. Tento motor si podľa mňa nájde cestu aj do ďalších modelov koncernu. Pretože presne takýto medzistupeň medzi 1.5 TSI a 2.0 TSI tu chýbal. A teraz tu konečne je. A funguje veľmi dobre.
Verdikt? Fabia 130 si zaslúži pozornosť. Zaslúži si svoju cenu. Jazdí veľmi dobre, pôsobí dospelo, ale zároveň vie byť hravá, keď ju o to požiadaš.
A čo je možno najdôležitejšie, príjemne prekvapí.
Na to, že ide o „len“ Fabiu, je to auto, ktoré mi dalo viac než som čakal. A úprimne? Jazdí lepšie než niekdajšia RS, ktorá síce mala meno, ale podvozkom bola až príliš mäkká a nevyužitá.
Toto je iný príbeh.
Za mňa veľmi dobré vozenie.
