Nedávno som si našiel čas a čítal si moje staršie výtvory. Po gramatickej a štylistickej stránke som určite pokročil, no v smere jedinečnosti som si výrazne pohoršil. Moje staršie články ma bavili oveľa viac a uvedomil som si, že som sa stal ďalším nalinajkovaným žurnalistom, ktorý by pokojne mohol písať výstupy pre magazín Stop. A autami, že by sme mávali nudné a nedávali mi tak samé inšpiráciu, to nie je. Je to mnou a tým, že som si na plecia navalil príliš veľa práce a tak som sa veľakrát článok snažil čo najrýchlejšie odbiť bez žiadnej snahy nad rámec. Tým nechcem samozrejme zhadzovať prácu kolegov z iných médií. Predsa len, oni to robia pre peniaze a my pre zábavu. A práve to je pre mňa kameň úrazu. K mnohým autám som sa začal správať tak, ako by som to robil pre peniaze a zabúdam pritom na to, že je to náš koníček, vďaka ktorému sa dostávame k autám, o akých by sa nám inak ani nesnívalo. Potreboval som teda vzpruhu a nakopnutie. Po natlačenom lete som sa teda rozhodol, že v našom tempe polavím. Však len za Máj/Jún/Júl sme mali v medziplyne na test 11 áut. To sme niekedy nemali na za viac ako pol roka. A tak samozrejme neostával čas na veci mne príjemné. Robili sa len veci potrebné.
OneTaky začali strácať zmysel a boli nudnou prednáškou o aute a de facto výkladom technických parametrov auta. Ten zlom som očakával viackrát. Čakanie naň by som prirovnal k čakaniu na novú, lepšiu vládu, aby sme sa na Slovensku mali lepšie. Ako nám teda sľubujú. Potom som si však uvedomil, že to nie je o autách. Nemôžem čakať na dokonalé auto, ktoré ma vytrhne zo sivých dní a kopne ma múzou. Rovnako, ako to nie je o vláde. To my si musíme spraviť lepšie dni. Všetko pramení od mentality jednotlivca. Každý si je strojcom vlastného šťastia. A to je veľmi silná myšlienka, ktorá nikdy nezomrie. Myslel som si pôvodne, že Tarraco zrovna nebude ideálne auto na reinkarnáciu môjho starého ja. Našťastie som sa mýlil. A veľmi.
Seat Tarraco FR4, alebo ochutnávka Škody Kodiaq RS, ako ho mnohí nazývajú, je samozrejme plnohodnotné rodinné auto. Verím, že v našich doterajších testoch dvoch odlišných výbav Tarraca nájdeš relevantné informácie k jeho užitočným vlastnostiam. Tentokrát tu však nie som kvôli tomu. Aktuálne sedím za PC po zábavnom týždni s autom, ktoré sa navonok tvári, ako svätúšik. Ako Eva, ktorá sa snaží zamaskovať, že nasiahla v raji na jablko a neodkusla si z neho. A rovnakému pokušeniu som nemohol odolať ani ja. Poďme však kooonečne už k veci. Dokážem trepať veľmi dlho a o ničom. Z nadpisu ti musí byť viac než jasné, že osedlávame najsilnejší Seat v hre. Áno, je to najsilnejšie auto, aké Seat ako značka predáva. Nerátame teraz sem Cupru. V preklade je teda Tarraco FR4 vlajkovou loďou značky z Pyrenejského polostrova. A toto Tarraco FR4, aj napriek tomu, aké parametre drží pod kapotou, nerobí ramená. Je konzervatívne a nedáva svoju dominanciu najavo. Svojimi triezvymi líniami necháva vyniknúť svojich súrodencov v značke. A tak hneď na začiatku musím ukončiť porovnávanie Tarraca FR4 a Kodiaqu RS. Kodiaq RS je totižto vulgárny sedlák.
2.0 TSI 245 po druhé!
Nemôžem ešte hovoriť, že je to nám dobre známy motor, keďže pravda je opačná. Pri aktuálnom teste sa stretávame s jeho druhým vyrobeným exeplárom. Premiéru s ním sme mali v Octavii RS, kde nás veľmi milo prekvapil. Čo však postvára s omnoho ťažším autom, s vyšším ťažiskom a hlavne pohonom všetkých kolies?! Len dobré veci. Rozpytvajme si teda dvojilter TSI do podrobna. Tento motor sa v produktovej línii Seatu nachádza jedine v modeli Tarraco. Žiaden iný model od Seatu do vienka tento agregát nedostal. Samozrejme v Cupre je tomu trochu inak a nájdeme ho ako v Leone tak aj vo Formentore. Oproti Tarracu však s jedným rozdielom. Sú k dispozícii len ako predokolky. Myšlienková vsuvka: bolo by zaujímavé pozorovať takto naladený motor s pohonom 4×4 aj v Atece. Tam je však dostupná len jeho 300 koňová verzia, ktorá však konštrukčne je o niečo odlišná. 245 koňový derivát totižto ako prvý získal označenie evo4. Prvýkrát sa objavil v novom Golfe GTI a potom to už išlo kade tade. 300 koňový variant v novej Atece však podľa mne známych informácii, je stále generačne starší EVO 3b.
Čo však nové označenie pre Tarraco FR znamená? V dynamike 6.2 sekundy z 0 na 100 km/h, nami odmeraných dokonca len 5.7 sekundy, čo pripisujem veľmi efektívnemu Launch Controlu. Maximálku atakuje takmer 230 km/h a to všetko vďaka 245 koňom, 370 Nm, 7-stupňovej DSG prevodovke DQ381 a pohonu všetkých kolies Haldex 5. Áno, Tarraco FR disponuje starším pohonom a nedostal ešte do vienka nový Borg Warner (Haldex 6). Musí mu teda stačiť nový motor. Motor teda neostal bez výslužky. Dostal filter pevných častíc, väčší katalyzátor a menej zvuku. To sme určite všetci chceli. Žiaľ, aj tieto motory sa musia prispôsobovať dobe a znižovanie emisií sa už deje na pravidelnej báze. Znížiť CO2 mu pomáha aj vyšší tlak vstrekovania paliva – až 350 barov. 245-ka nemá zároveň už turbo od spoločnosti Garrett, ale od firmy Continental. Tá sa už viac rokov venuje vývoju turbodúchadiel s nízkou trecou stratou označovaných ako RAAX. Prvý sériovo vyrábaný model, kde sa ich turbo objavilo, bol Ford Fiesta s 1.0 EcoBoost v roku 2011. Od vtedy ubehlo niekoľko rokov, technológia sa im osvedčila a to natoľko, že dnes ho osádzajú do viacerých performance motorov mnohých značiek. A jedným z tých motorov je aj 2.0 TSI EA888, ktorý ho dostal v Audi už v generácii evo3b.
A čo to teda znamená v praxi. Turbo tlačí 1.1 baru a nafukuje sa výrazne rýchlejšie, ako tomu bolo pri starších Garrettoch. To znamená, že aj odozva na plyn je oveľa rýchlejšia a priebeh výkonu je tak lineárnejší. Hliníkove telo turbíny, ktorá je navyše aj chladená vodou, sa neprehrieva, ako tomu bývalo pri zliatinovom Garrette chladenom olejom. To znamená, že je efektívnejšie aj pri vyššej záťaži a hlavne kontinuálnejšie. Ak sa neprehrieva turbína, stláčaný vzduch rovnako nedosahuje tak vysokú teplotu. To sme pocítili, keď sme autu dlhšie nakladali a stále vládalo rovnako. Myslím si však, že Tarraco FR nie je zrovna to auto, ktoré z tohto bude profitovať. Pre toto auto je dôležité, že jeho hmotu vie rozhýbať bez zbytočných strát. Motor je stále rovnako výbušný, aj keď už nemá ten efekt „kopanca“. Stupíš plyn a on ťahá, ťahá a stále rovnako ťahá. Nie je tam cítiť absolútne žiadna turbodiera. Teda samozrejme len vtedy, ak DSG-čko neprotestuje a nechá tam tú rýchlosť, čo človek chce. 2.0 TSI EA888 evo4 je teda dokonale vybrúsený diamant a už teraz sa teším, až budem môcť tento motor vyskúšať raz v jeho 310 koňovej variante. Viem si predstaviť, že v novom Formentore, či Leone je to jedna báseň.
Poďme spievať metal
Spieva sa vôbec metal?! Alebo sa skôr len hučí a škrieka. A práve to mám na mysli. To škriekanie. Totižto rýchla jazda s rodinným SUV po Myjave je čistý metal! To nie je Jazz, ani Blues. Nie je to ani próza, či poézia. Na jazdu na hrane s Tarracom FR4 musí človeku prinajmenšom trošku drbať na hlavu. Auto má 1.8 tony, ťažisko asi ako cisterna s mliekom a veľkosť malej dodávky. To mi však vôbec nevadí a moja sprostá hlava vidí len 245 koní, čerstvo natankovaný 100 oktan za kurva veľa peňazí a prázdne cesty na Myjave. Aj keby mám tú cisternu s mliekom, idem tu dnes bomby! Našiel som si na Myjave niekoľko kilometrový a veľmi pekný, rýchly, no aj z časti technický úsek. Cesta nie je najširšia, no to ani môj rozum. Stojím teda v jednej dedine pred jej koncom ESP dávam do režimu Sport, prepínam jazdný režim na rovnaké označenie, dávam manuál na voliči DSG a štartujem. S Launch Controlom letím do prvej zákruty vzdialenej sotva 200 metrov od štartu, už vyše jedno kilo. Neviem, čo auto povie, či sa bude chcieť prekotiť, alebo ma to oplieska o breh so stromami na vonkajšej strane, tak s malou dávkou sebaovládania brzdím. 340 milimetrové kotúče a maličké dvojpiestikové brzdiče sa statočne spoločne objímajú a nedovoľujú mi vypisovať správu o nehode. Pred apexom zisťujem, že mám ešte veeeľku rezervu.
Opieram sa teda o volant a tlačím plný plyn. S pohonom všetkých kolies si to hravo môžem dovoliť a aj tú najväčšiu blbosť ešte pred apexom by mi to odpustilo. Z mojej prvotne tragédie hľadania bodu prekotenia, sa stala krížovka s cieľom nájsť hranu tohto auta. Moja pravá noha pozná len polohu 1 a 0, čiže plyn nedávkujem vôbec. Proste buď to vydá, alebo sa potvrdí to, že som dezolát za volantom. Samozrejme sa bavím na prázdnych cestách, kde naposledy išiel muflón pred tromi dňami. Teraz tu ja jedného muflóna dojím. Moje tempo sa začína zvyšovať, dlane sa mi začínajú potiť viac a viac, a predomnou je zopár zákrut s ostrou geometriou a stiahnutým zadkom. Sťahujem teda ten svoj a nahadzujem to do prvej zákruty akoby to bol Lotus Elise. 255-ky gumy sa zakusujú a ja stále držím len plný plyn. Aaaa! Na sitahnutí zákruty, kde som ja so spotenými dlaňami stiahol volant o štvrť otáčky sa dostavil želaný efekt. Neopísateľný pocit keď ju konečne nájdeš. Keď nájdeš hranu a auto sa neutrálne všetkými štyrmi len odsunie k vonkajšku zákruty. Netrebalo ani kontru a 4drive sa znova zakusol a ťahal. Keď už viem, kde tá hrana je, som odvážnajší.
V ďalšej, rovnako utiahnutej na jej konci, som už väčší macher a auto si pred zlomeným apexom nahadzujem. Táto zákruta mala svoje čaro, keďže okrem utiahnutia jej konca, bola cez menší horizont a tak som si dovolil trošku hodiť zadkom. A to auto ako funguje?!!! Neskutočné niečo. Ďalšie zákruty a ďalších pár minút trávim deformovaním priestoru a fyziky. Na konci testujem dole kopcom ešte brzdy a mám v pláne ich uvariť. Nekoná sa však. Za tých hruba 16 kilometrov sa neuvarili a dokázali, že nie sú „kazišuk“. Klobúk dolu. Treba sa len naučiť, kde je nástup ich účinku a potom to už ide samé. Stále som však mal v hlave to, že nie sú extra veľké na to, aké auto má rozmery a parametre. Viem, že to nie je športové auto, no možno väčší brzdič by si zaslúžili. Kotúč by to zvládol. Výhodou bolo aj to, že nemuseli brzdiť až tak veľkú rotačnú masu, keďže na aute sme mali menšie 19-palcové disky. 20-tky budú zrejme o poznanie ťažšie, no nedávajú mi tu moc význam. Zároveň pár slovami chválim aj nastavenie adaptívneho podvozku. Vďaka väčšej hmotnosti je nastavený nie tvrdo, ale presvedčivo a dá sa mu veriť. Cez 19-ky dokáže stále aspoň trošku s vodičom komunikovať.
Ak by som, však predsa len načrel do zakázanej kapitoly a porovnal to s novým a očakávaným Kodiaqom RS, tak toto bude kameňom úrazu. Kodiaq RS totižto sériovo príde na 20″ diskoch no s pneumatikou, ktorá má profil 235 namiesto tu obutých 255. Predpokladám, že málokto si priplatí za druhé 20″ koláče v ponuke, ktoré už budú mať 255-ku gumu. Sám som teda zvedavý, ako to bude po stránke agility na o toľko užších gumách. Sú len dve možnosti. Buď to bude o toľko zábavnejšie, alebo o rovnakú mieru strašidelnejšie a auto bude nedotáčavé. Ďalším rozdielom môže byť rozdiel v pohone. Ak mám správne informácie, Kodiaq RS by mal dostať už novší pohon všetkých štyroch kolies od Borg Warner a nie tento starší Haldex. Aj keď to nerád priznávam, ale veľmi som zvedavý. Schválne vezmem Kodiaq na tieto isté cesty a porovnám to na známej pôde, kde viem, čo som stváral s Tarracom.
Ak by som teda jazdu mal uzavrieť, tak najvýkonnejšie Tarraco ma veľmi milo prekvapilo. Skôr by som možno povedal, že ma až zaskočilo a nemal som po jazde moc slov. Auto, ktoré dokáže perfektne cez týždeň fungovať ako rodinný pomocník, mi na Myjave predviedlo nefalšovaný charakter, na ktorý môže byť pyšné. Absolútne som zmierený s tým, že takto bude toto auto jazdiť v 0.001% prípadoch, no kto iný by to bol kedy vyskúšal. My to robíme preto, aby si ty už nemusel. Verím, že každý ma viac rozumu ako ja. Dobrou správou pre teba, ako pre potenciálneho záujemcu o tento stroj je, že ak budeš potrebovať predbehnúť, tak to spravíš s týmto autom veľmi rýchlo. A ak náhodou za predbiehaným autom príde zákruta, tak sa nemusíš báť a spomeň si na to, že široké pneu ťa podržia. Treba len v hlave vyhodiť jeden istič a oprieť sa do toho.
Ta je to fejslift abo coo?!
Nie. Nie je to facelift. Je to len väčšia modernizácia, ktorá sa skryla za označenie modelového roku 2021. Nielen v interiéri sa odohrali nejaké zmeny, ale aj vonkajšok dostal na raňajky rožok s lekvárom. Samozrejme tým, že to nie je facelift, nemohli sa odohrať veľké zmeny a tak len v zadnej časti máme nové svetielka. Ako po pravde, Seat pred nedávnom faceliftol svoju Ibizu a tá má menej zmien, ako priniesla len zmena modelového roku pri Tarracu. Na kufri sa nám spojili svetlá. Teda až na pár milimetrov skoro spojili. Po vzore Leonu a Formentora, Seat konečne chcel priznať červenú líniu, ktorá predtým bola len na oko. Je však škoda, že ju už úplne neprepojil a v strede nechal nevkusnú medzeru. Relatívne novinkou pre nás je aj FR výbava, ktorá auto určite okrášlila. Tá však bola dostupná už minulý rok a tak to nie je novinkou.
Viacero avizovaných noviniek nájdeme teda v samotnom interiéri. Tým, že Tarraco je vlastne len Tiguan All Space s iným rúškom, technologicky sa teda zákonite musí odvíjať od neho. Tak vďaka tomuto dostalo Tarraco úplne nový panel klimatizácie, ktorý nahradil legendu – trojprvkový Climatronic z roku pána. Tento panel je plne dotykový, no relatívne logicky riešený a myslím si, že je to super spojenie modernej techniky a overeného umiestnenia tohto ovládania. Vôbec mi tento systém nevadil a aj napriek tomu, že bol dotykový, všetko sa intuitívne ovládalo a hlavne všetky tlačítka som našiel priamo na ňom. Čiže pre nič som nemusel loziť do menu na stredovom displeji. Ten je tu mimochodom tiež nový. Zbavil sa otočných ovládačov a dostal novú grafiku a vo finále teda aj nový, aktualizovaný systém, aký poznáme už zo všetkých iných Seatov. K tomu prislúcha aj nový volant konečne s vyhrievaním. Páči sa mi, že štepovanie nie je červené, ale oranžové.
Volič prevodovky DSG tu síce nie je, ako v Leone, ale rovnako prešiel zmenou. Nemáme tu teda ten starý kutáč, ale moderne vyzerajúcu páku s podsvietenou logikou ovládania na jej vrchu. A to už je čo povedať. Dokonca ani modernizovaný Kodiaq nedostal nový klíma-panel a ani radičku DSG prevodovky. Čiže nachádzame postupne veci, v ktorých má Tarraco navrch. A to ešte nie je ani facelift, ktorý dúfajme, že bude zásadný.
Tarraco FR4 bolo pre mňa budíčkom
Ku každému autu sa musí pristupovať športovo. Teda nemusí, ale u nás v medziplyne by sa malo. Roky som moralizoval o tom, ako to robíme inak a posledný rok som sa sám zmenil na bežného žurnalistu. Tarraco FR4 vďaka svojmu skrytému temperamentu prebudilo vo mne ten bezmozog, ktorý dlhé roky týral autá v disciplínach, na ktoré neboli stvorené. Len v tomto prípade s tým rozdielom, že Tarraco sa nenechalo týrať a spoločne somnou tancovalo na tóny dedinského rozhlasu na Myjave. Nemá športový zvuk, ani naladené riadenie, ani podvozok. Ale je tam niečo, čo sa skrýva v jeho útrobách, čo má efekt pervitínu a celé auto je vďaka tomu nakopnuté. Jendoznačne je 2.0 TSI 245 to najlepšie, čo sa mohlo tomuto autu tento rok udiať. A ja už nedočkavo očakávam u nás ten prekliaty Kodiaq RS, aby som mohol Tarraco FR4 korunovať na kráľa 7-miestnych dodávok. Teda SUV-čiek. Sorry
